Vergelijk: Adventure EDS vs. Multistrada 1200 S Granturismo

Als we de motoren op de veerpont naar Culemborg neerzetten kijken we elkaar aan en zegt één blik voldoende. Niet normaal zo ongekend hard als we net de Lekdijk hebben afgeblaft met deze KTM Adventure EDS en Ducati Multistrada 1200 S Granturismo.Twee motoren die op papier het predicaat allroad hebben gekregen, maar daar in de praktijk eigenlijk helemaal niks meer mee van doen hebben. Ondanks de bar koude weersomstandigheden van amper twee graden boven nul lag het tempo hoger dan met menig supersport op een zomerse dag.

Supersports dood?
Aanschouw de nieuwe generatie supersports: honderdvijftig pk, verpakt in een meer dan goed rijwielgedeelte, voorzien van een elektronicapakket waar de meeste supersports alleen nog maar van kunnen dromen, maar dan verpakt in een allroad jas en met comfort waar een Chesterfield nog jaloers op zou worden. Niet vreemd dat uitgerekend de agenten van het emm.. welbekende programma Wegmisbruikers voor 2013 uitgerekend voor deze twee motoren hebben gekozen.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen

Hermandad

Met de introductie van de nieuwe Aprilia Caponord nog vers in het geheugen kunnen we, nog maar amper op pad, de uitspraken van Aprilia’s technische man alleen maar beamen. Minder dan vijf procent van de kopers van een dikke allroad zal z’n motor daadwerkelijk gebruiken om serieus allroad te rijden –
Pasen 2013: geen zoektocht naar eitjes voor ons, maar ouderwetse erwtensoepen dan bedoelen we niet een toevallig uitstapje over een gravelpad, dus waarom in hemelsnaam een motor voor die erg kleine doelgroep ontwikkelen? Een gedachte die door KTM en Ducati wordt gedeeld, getuige deze twee dikke allroads die zoals gezegd net zoveel overeenkomst hebben met een allroad als een ijsbeer met circus Renz.

Hetgeen nog extra wordt bevestigd zodra we de motoren bij Vos Oss hebben geparkeerd om onze verkleumde ledematen weer in de koffiehoek op aangename temperatuur laten komen. “Dat is nou toevallig,” begint de sympathieke verkoper van de Brabantse motorzaak. “Weten jullie dat die twee agenten van Wegmisbruikers dit jaar voor precies deze motoren hebben gekozen die jullie nu aan het testen zijn?” Een Erwtensoep. Stelletje watjes...keuze die geheel te begrijpen is,zo is onze vroegtijdige conclusie. Was het enkele jaren geleden nog de Britse politie die de media wist te halen met een heuse Honda CBR1000RR Fireblade politiemotor, anno 2013 zijn het sportieve allroads als deze Adventure en Multistrada die het ultieme wapen zijn voor de Hermandad in hun zoektocht naar verkeersovertreders.

Zowel de Multistrada als de Adventure zijn dus duidelijk op een sportieve schoen geleest, wat wel te begrijpen is. Per slot van rekening hebben beide merken een sportief imago hoog te houden, Ducati als de Ferrari op twee wielen en KTM als het eigenzinnige Oostenrijkse ‘Red Bull’ merk dat sinds de introductie van ‘Ready to Race’ duidelijk de sportieve en rebelse weg in is geslagen. Nu is de Multistrada 1200 in motorlandinmiddels geen onbekende meer, de motor werd twee jaar geleden gelanceerd als opvolger van de ‘Terblanche’ Multistrada 1100 en was meteen een doorslaand succes. Zeker de van elektronisch instelbare Öhlins vering voorzieneS versie vond gretig aftrek en gaf een compleet nieuwe dimensie aan de term allroad, die dankzij BMW’s R1200GS enorm in populariteit was gegroeid. Om nu, twee jaar na z’n lancering, al volledig op de schop te worden genomen door de tweede generatie Multistrada 1200, die als twee druppels water ten opzichte van z’n voorganger is, maar onderhuids compleet is vernieuwd met als Unique Selling Point; de Sky-hook semi-actieve vering die samen met Sachs werd ontwikkeld.

Daar tegenover staat de KTM 1190 Adventure EDS, die – net als de Multistrada 1200 destijds met de Multistrada 1100 – de oneerbare taak heeft de succesvolle 990 Adventure op te volgen. Nu werd die oude Adventure door allroad rijders pur sang gezien als de enige échte allroad die de – volgens die puristen vooral erg goed als allroad vermarkte – GS op dat vlak het nakijken gaf, maar dat concept hebben de Oostenrijkers volledig laten varen bij deze nieuwe 1190 Adventure. Voorzien van het tot 150 pk teruggetunede motorblok van de RC8R, verpakt in een nieuw rijwielgedeelte met 19” voorwiel en 17” achterwiel en voorzien van een uitgebreid elektronicapakket met elektronisch verstelbare vering is men in Mattighoven precies dezelfde weg ingeslagen als in Borgo Panigale. Het enige verschil zit ‘m in het voorwiel, dat bij de Ducati een 17” afmeting heeft.

Lente? Erwtensoep zul je bedoelen

Wat op papier een eenvoudig en gedegen vergelijk leek te zijn, blijkt in de praktijk een heel stuk lastiger te zijn. De motoren hebben technisch gezien veel overeenkomsten en zouden daardoor bijna als twee druppels water moeten zijn, maar blijken in de praktijk duidelijk hun eigen gezicht te hebben. En ook weer niet, want tegenover de verschillen kunnen net zoveel overeenkomsten worden gesteld. En om het nog ingewikkelder te maken: vanaf de eerste meters die ik met de KTM heb afgelegd, nadat ik de motor bij de importeur in Malden heb opgehaald, ben ik overtuigd dat hier een overduidelijke winnaar staat, terwijl Ron precies dezelfde mening is toegedaan over de Multistrada 1200 S Granturismo, die bij Ducati’s thuisdealer Ducati Zaltbommel kon worden opgehaald. Om, eenmaal plaats genomen op het zadel van de KTM, zijn mening compleet te moeten herzien. Terwijl de Ducati op veel fronten toch écht de betere van de twee is.

Dat vraagt om een nadere uitleg. Waar de Ducati over een sterker en soepeler motorblok beschikt en rijwieltechnisch een tandje sportiever is dan de KTM maakt de Oostenrijker dat meer dan goed met een feedback die ongekend is en waardoor je al na 10 meter het idee hebt al twintig jaar met de fiets getrouwd te zijn. Wat volledig op conto van de zeer uitgekiende zithouding van de Adventure komt; het zadel is met 860 mm net laag genoeg om mijn korte benen contact met moeder aarde te laten maken, de afstand tot de voetsteunen is precies goed voor een ontspannen waarbij de benen mooi de motor omsluiten en het brede stuur niet té dichtbij, waardoor een zeer actieve zithouding ontstaat die je in staat stelt de motor nog gemakkelijker elke bocht, ongeacht krap of snel, in te smijten dan je een blik erwtensoep hebt opengemaakt. Bij de Adventure is het zadel trouwens nog in hoogte in te stellen, via een ingenieus simpel systeem, maar bij de twee centimeter lagere zithoogte zit het zadel op een hoogte waar de tank weer breder wordt, waardoor je benen meer naar buiten worden geduwd. Na een kort uitstapje in de lage stand werd het zadel al snel weer terug in z’n oorspronkelijke stand gezet.

Daar staat tegenover de Multistrada, die ondanks zijn 10 mm lagere zit maar nét net m’n tenen te manoeuvreren is. Daarbij is de afstand tot de voetsteunen ook nog eens zo’n zes centimeter kleiner, waardoor de benen meer gedrongen zitten en je het gevoel hebt een stuk lager – en minder actief – te zitten. Nu is dat laatste iets waar je wel vrij snel aan gewend bent geraakt, maar het was bij overstappen wel telkens de Ducati-piloot die zich aan de motor moest aanpassen terwijl de KTM het spandoek ‘welkom thuis’ had uitgehangen. En dat spreekt boekdelen voor de heren engineers uit Mattighoven, die vanuit het niets een motor op de markt hebben gezet die het de koning van de sportieve ‘allroads’ (als iemand een betere term voor dit soort motoren weet, dan houden we ons warm aanbevolen), de Multistrada 1200, naar de kroon weet te steken. Terwijl – we weten, we vallen in herhaling – Ducati met de 2013 versie van de Multistrada 1200 een verdomd goede motor heeft neergezet. De Duc is voorzien van de tweede generatie 11° Testastretta 90° L-Twin, die niet alleen voor Ducati begrippen ongekend soepel is, maar hier de KTM het nakijken geeft. Waar de KTM in zesde versnelling afknijpen tot 2.000 toeren niet bepaald kan waarderen en dat vertaald in een stampende twin, die bij 2.800 toeren een stuk fruitiger wordt om vanaf 3.500 toeren echt tot leven te komen, laat de Multistrada dit probleemloos toe. Enkel het licht vibrerende grote windscherm van deze Granturismo versie verraad het lage toerental, maar behalve dat pakt de motor zonder morren probleemloos op om vervolgens erg lineair zijn vermogen op te bouwen.

En daar houdt het niet bij op. Hoewel de KTM over een indrukwekkende acceleratie beschikt die binnen no-time de 200 km/u barrière weet te doorbreken, doet de Ducati dat nét dat tandje agressiever. Niet in de laatste plaats dankzij de fantastische tractiecontrole, die in stand 4 serieus vette wheelies toelaat. Pas vanaf stand 5 (van 8) grijpt de tractiecontrole in, maar dan ben je al een paar honderd meter op een wiel onderweg. Nu zijn wheelies de KTM ook niet vreemd, maar de tractiecontrole is beduidend minder sportief waardoor ook in de Sport-modus een wheelie al vrij snel in de kiem wordt gesmoord. KTM doet dit trouwens wel uniek, door niet de inspuiting of de timing van de ontsteking aan te passen, maar door de ride-by-wire gasklep ietwat te smoren, waardoor het vermogen licht wordt getemperd en het voorwiel weer contact met moeder aarde maakt. Om vervolgens, als wordt opgeschakeld, het voorwiel weer te liften Verbruik

Qua verbruik ontliepen beide fietsen elkaar niet. Het verschil was tijdens de gezamenlijke tankbeurten telkens maar een paar tiende liter. Gemiddeld kwamen we dik vijftien kilometer ver op 1 liter Euro loodvrij, wat zeker geen slechte waarde te noemen is. Dat bij de Ducati toch sneller de pomp moet worden opgezocht komt door de 3 liter kleinere tankinhoud, waardoor de fiets over een kleinere actieradius beschikt.waarna het hele spel zich weer herhaalt. Pas in vierde versnelling is het gedaan met de pret en blijft de KTM met beide wielen aan de grond. Lekker belangrijk, horen we je denken, maar in onze ogen is het een gemiste kans van de Oostenrijkers, die als geen ander hun motoren met uitdagende, rebelse van wheelies, stoppies, burnouts en vette slides voorziene promotievideo’s het ‘ready to race’ imago weten te geven, om standaard geen tractiecontrole te hebben die serieuze wheelies wel toelaat.

Comfortabel knallen

Terug naar belangrijkere zaken. De Adventure beschikt naast het krachtige motorblok over een strak rijwielgedeelte, waar amper beweging in is te krijgen. Enkel bij een snelle 180+ knik, die onder volle acceleratie wordt genomen, is een lichte mate van flex te voelen, waarbij de KTM je nog steeds zegt alles onder controle te hebben. De motor is probleemloos op elke lijn te leggen en beschikt over een goede grondspeling, die pas bij de fotoshoot ten einde geraakt als de zijstandaard over het asfalt schraapt. Korte bochten, lange bochten, het maakt de Adventure allemaal niets uit.  
Oranje veer, maar toch echt uit huize WP, elektronisch instelbaar qua demping en veervoorspanning. Het display is zeer overzichtelijk en geheel naar eigen geur en smaak in de delen. 
 
Waanzinnig lichte koppeling, dankzij het omgekeerd toepassen van antihop technologie voor het aangrijpen van de platen. Kofferz zijn standaard niet voorzien, maar wel direct te monteren zonder dat er aanpassingen aan het kontje moeten worden gemaakt.De Ducati doet daar niet veel voor onder. Op het krappe werk – zoals bijvoorbeeld rotondes – is de Multistrada zelfs gemakkelijker om te leggen en in snelle bochten is de semi-actief afgeveerde fiets nét dat tandje strakker, maar door de minder actieve zithouding voelt het nét dat beetje minder neutraal aan.

Trouwens, over vering gesproken, bij beide motoren is het karakter van de demping aan te passen, waarbij te kiezen valt uit de standen ‘Sport’, ‘Tour’, en ‘Comfort’ en bij elk van de motoren z’n eigen benaming heeft. Bij de KTM is de vering onafhankelijk van de – eveneens drie standen – motormapping in te stellen via het eenvoudig te bedienen menu (zie kader), terwijl bij de Multistrada de stand van de vering aan de motormapping is gekoppeld. Ofwel: motormapping standje Sport zet ook de vering in standje sport. Daarbij is de Sachs vering ook nog eens van het semi-actieve Sky-hook systeem voorzien, wat inhoudt dat de demping zich continue aanpast aan de omstandigheden.  
In samenspraak met Sachs ontwikkelde Sky-hook semi-actieve vering. Het is dat je weet dat het erop zit, voelen doe je het niet. En dat is eigenlijk alleen maar goed. Het display van de Duc is weliswaar uitgebreid, maar oogt minder overzichtelijk dan de KTM. Inbegrepen bij de Granturismo is een Garmin Zumo 350.
 
Ook inbegrepen bij de Granturismo is een joekel van kofferset, groot genoeg om een weeshuis te bevoorraden. De brede koffers hebben wel een invloed op het stuurgedrag. De valbeugels passen zijn niet bepaald subtiel, maar passen wel mooi bij het raamwerkframe.Het grote verschil met Aprilia’s Sky-hook systeem van de Caponord is echter dat dit bij de Multistrada dus wel is in te stellen, waardoor het raster kleiner wordt en de vering veel beter op de persoonlijke smaak is af te stellen. Toch konden we maar weinig verschil ontdekken tussen de semi-actieve vering van de Duc en de elektronisch instelbare vering van de KTM, en voor beide motoren gold dat de verschillen tussen standje ‘Sport’ en ‘Comfort’ niet echt groot waren. Nu kan ook de bar koude temperatuur die soms maar net het vriespunt ontsteeg dat parten hebben gespeeld, doordat de olie een stuk stroperig is, maar opmerkelijk was het wel. Persoonlijk gaven we bij beide motoren de voorkeur in standje ‘Sport’, waarbij oneffenheden in het wegdek nog goed werden geabsorbeerd. De vering voldoet bij beide motoren prima als er flink moet worden geremd. Geen overmatige duik, ook niet bij serieuze vertraging waarbij alleen bij de achterrem de motor gemakkelijk in de ABS kon worden geremd.

In tegenstelling tot de vering zijn bij de verschillende motormappings wel degelijk de verschillen voelbaar. Standje ‘Sport’ levert bij beide motoren een directe gasrespons op, welke in standje ‘Tour’ (‘Street’ bij de KTM) ietwat wordt getemperd, om in de stand ‘Urban’ (‘Rain’ bij de KTM) en ‘Enduro’ tot 100 pk te worden afgeroomd. Ook hier had de sportiefste stand duidelijk de voorkeur, op geen enkel moment hadden we het gevoel dat dit té agressief zou zijn. Naast dat beide fietsen over een directe gasrespons en een mooie en sterke vermogensafgifte beschikken schakelen beide versnellingsbakken ook nog eens boterzacht met korte, directe schakelwegen. Beide motoren beschikken over een slipperclutch, maar bij KTM is men nog een stap verder gegaan door het antihop principe ook omgekeerd toe te passen voor de ‘grip’ situatie, waardoor de koppelingsveren lichter konden worden uitgevoerd, met een werkelijk verbluffend vederlichte koppeling tot gevolg. Bij de Multistrada zat de schakelpedaal voor mijn gevoel net iets te laag, waardoor ik telkens mijn voet moest verdraaien om onder de schakelpedaal te komen, maar Ron had daar totaal geen klachten over. Bij beide motoren ging het terugschakelen trouwens niet helemaal vlekkeloos; bij de KTM was de neutraal soms wat moeilijker te vinden, terwijl bij de Duc soms juist ongepland de neutraal werd geselecteerd als we naar de eerste versnelling terug wilden schakelen.

Over de windbescherming hebben we bij beide fietsen niets dan lof. De tophalf stroomlijn houdt je goed uit de wind en de handen blijven dankzij de windkappen goed uit de wind en weten daardoor de vrieskou redelijk te doorstaan. De Multistrada 1200 S Granturismo is daarbij standaard van handvatverwarming voorzien, dat via de startknop in drie standen is in te stellen. Ook de Adventure kan trouwens van handvatverwarming worden voorzien, maar daarvoor zal je wel weer in de buidel moten tasten. Beide motoren hebben een windscherm dat handmatig in hoogte is in te stellen, wat bij de Multistrada echt kinderlijk eenvoudig gaat door de klemgreep achter de ruit in de knijpen en vervolgens de ruit naar boven of beneden te bewegen. Bij de KTM moeten hiervoor twee wartels aan de zijkant van de geleiderail worden losgemaakt (halve slag), waarna de ruit in hoogte kan worden ingesteld. In de hoogste stand kan de ruit daarbij nog iets naar achteren worden gekanteld. De beste windbescherming bood de Multistrada, dankzij de forsere afmeting van de ruit die bij deze Granturismo versie groter is dan het standaard model.

KTM 1190 Adventure EDS

De KTM 1190 Adventure EDS is de luxe variant van de begin dit jaar gelanceerde KTM 1190 Adventure, die daarmee na flink wat jaren de 990 Adventure aflost. De Adventure EDS onderscheidt zich ten opzichte van het standaard model door toevoeging van elektronisch geregelde vering, door KTM EDS genaamd. Bij de meerprijs van slechts € 650 is bovendien een middenbok en de TPMS bandenspannings-controle, waarmee de bandenspanning in het display af te lezen is, inbegrepen. De motor is helaas niet standaard van koffers en handvatverwarming voorzien, maar beide zaken zijn wel terug te vinden in de uitgebreide accessoire-catalogus die KTM voor de 1190 Adventure heeft uitgebracht. Een eerdere test van de KTM 1190 Adventure is hier te lezen.

•  Opstappen en meteen knallen, doordachte menuknoppen, lichte koppeling, strak én comfortabel
• Wheelies alleen met tractiecontrole uit, handvatverwarming niet standaard, zit bij zadel in lage stand oncomfortabel

Ducati Multistrada 1200 S Granturismo

De Ducati Multistrada 1200 S Granturismo is de meest luxe variant die Ducati van de Multistrada heeft uitgebracht. Het accessoirepakket van de grand-tourer is indrukwekkend: door toepassing van grotere zijkoffers is de gezamelijke inhoud van 58 liter op 73 liter gebracht, wat nog wordt aangevuld met een 48 liter topkoffer. In alle koffers is een Ducati binnentas voorzien. Ook is een grotere kuipruit gemonteerd, waarmee je beduidend beter uit de wind wordt gehouden. Verder is het stuur 20 mm hoger geplaatst, heeft de fiets een comfortabeler zadel en is standaard LED verlichting voorzien, evenals additionele LED-lampen die op de - eveneens extra - valbeugels zijn gemonteerd. Tot slot heeft de fiets standaard handvatverwarming en zijn Pirelli Angel GT banden gemonteerd. Een eerdere test van de Multistrada 1200 S is hier te lezen.

• Strak én comfortabel, soeplesse én kracht motorblok, handvatverwarming, wheelies met tractiecontrole aan
• Ingewikkelde menubediening, afstand zadel/voetsteunen erg sportief, erg brede koffers

Elektronica

Zowel bij de KTM Adventure als de Ducati Multistrada maakt elektronica een erg belangrijk onderdeel uit van de fiets. Bij de KTM is het menu eenvoudig te bedienen middels vier knoppen op de linker stuurarmatuur, waar dat bij de Ducati ook links is ondergebracht maar wel een stuk ingewikkelder gaat. Met vier knoppen (scrollen naar boven of beneden, enter en escape) kan gemakkelijk door het uitgebreide menu worden gebladerd en de motor geheel naar eigen geur en smaak worden ingesteld. Naast een dubbel tripmenu met een waslijst aan informatie inclusief verbruiksindicatoren en nog resterende kilometers kunnen de motormapping, de setting van de vering, de tractiecontrole en het ABS onafhankelijk van elkaar worden ingesteld.

Bij de Multistrada kan dat ook, maar gaat dat wel een stuk complexer. In principe stel je alleen de motormapping in, wat op zijn beurt weer aan een bijbehorende veringstand is gekoppeld, maar ga je dieper in het menu (door de onderste menuknop drie seconden ingedrukt te houden) dan kun je dat helemaal naar eigen geur en smaak aanpassen. Zo werd door ons in de ‘Urban’ modus het vermogen op 150 pk gezet en in ‘Sport’ modus de tractiecontrole naar stand 2 gezet. De gekozen settings worden bij de Multistrada in een kleiner separaat digitaal menu getoond.
Het switchen van rijmodus gaat bij de KTM redelijk direct, maar een fractie van een seconde moet het gas worden dichtgedraaid waarhet gas bij de Ducati ruim twee seconden dicht moet zijn. Ook de vering kan bij de Multistrada in het diepere menu nog worden aangepast en twee standen straffer of juist zachter worden gezet t 
Bediening van het menu, boven de Ducati, beneden de KTM. Waar het menu van de KTM kinderlijk eenvoudig is, waren we bij de Ducati twee dealers verder voordat we snapten hoe het werkt.
 
en opzichte van de desbetreffende stand, waardoor de complete motor geheel naar eigen geur en smaak kan worden ingesteld en dus een flink stuk uitgebreider is dan de drie standen van de KTM. Uiteraard kan bij beide motoren de veervoorspanning worden ingesteld, waar te kiezen valt tussen solo, solo met bagage, duo en duo met bagage.

Ook de tractiecontrole kan in het menu worden ingesteld, waarbij de Multistrada wel veel meer instelmogelijkheden heeft, maar het systeem van de Adventure slim is ingesteld. In tegenstelling tot de 8 standen (plus uit) van de Duc kan bij de KTM de tractiecontrole in het menu alleen worden uitgezet, maar past z’n eigen wel aan de desbetreffende rijmodus aan. De tractiecontrole is gekoppeld aan een hellingshoek sensor, waardoor in ‘Sport’ onder hellingshoek meer wielspin wordt toegelaten dan in ‘Street’. In Enduro modus wordt zelfs wielspin tot 50% toegelaten, waardoor je meer grip in het zand krijgt. Voor wat betreft het ABS zijn beide motoren met een gecombineerd remsysteem uitgerust, waarbij met de voorrem ook de achterrem wordt bediend. Bij de KTM kan met motor uit worden gekozen tussen aan of uit en bij draaiende motor tussen ‘Street’ en ‘Offroad’, waarbij bij de laatste stand het achterwiel kan worden geblokkeerd. Bij de Ducati kan het ABS in drie standen (en uit) worden ingesteld, waarbij stand 2 de meest neutrale is, in stand 3 achterwiellift wordt toegestaan en stand 1 voor offroad kan worden gebruikt. In die stand zit bij bedienen van de voorrem er een vertraging van enkele seconden naar de bediening van het achterwiel, waardoor slides kunnen worden gemaakt.

Conclusie

“De Koning is dood, Lang leve de Koning,” is een uitspraak die meer dan van toepassing is bij deze nieuwe generatie ‘allroads’, die nog wel het uiterlijk hebben van een allroad maar onderhuids de genen van een supersport hebben meegekregen en daarmee eigenlijk de nieuwe generatie supersports zijn. Motoren die ten opzichte van die échte dikke supersport misschien niet zo op het randje zijn,maar wil je dát potentieel benutten dan zal je toch echt het circuit op moeten gaan.

Op straat gelden nu eenmaal andere wetten, waar deze twee ‘allroads’ heer en meester in zijn. Zowel de Adventure EDS als de Multistrada 1200 S Granturismo beschikken over een motorblok dat potent genoeg is om in derde versnelling nog spontaan het voorwiel te liften, een rijwielgedeelte dat strak genoeg is om ook snelle bochten op te vreten en bovendien uitblinkt in het krappe werk en voldoende elektronica waar menig supersporter jaloers op kan zijn.

Kiezen tussen de KTM Adventure EDS en de Ducati Multistrada 1200 S Granturismo is dan ook geen sprake van kiezen tussen een winnaar en een verliezer. Beide fietsen staan sportief gezien op een ontzettend hoog niveau,waarbij de Ducati over een nét wat krachtiger motorblok en sportievere vering beschikt, en bovendien in deze Granturismo uitvoering ook nog eens is aangekleed met een uitgebreid pakket met onder andere een übergrote kofferset, valbeugels, mistlampen en een hoger windscherm. De KTM heeft daarentegen een uitgekiend uitgebalanceerd geheel en is bovendien met een prijskaartje van net geen zeventienduizend ruggen een flink stuk goedkoper dan z’n Italiaanse concurrent.

Geen wonder dat de agenten van Wegmisbruikers voor dit jaar uitgerekend voor deze twee motoren hebben gekozen. Mocht je dit jaar in je spiegel een Adventure of Multistrada verdacht hard zien naderen, ga dan maar gerust van het gas. Niet alleen heb je waarschijnlijk geen schijn van kans, maar het zou maar zo een van de twee Wegmisbruikers kunnen zijn…

Technische gegevens