Test: MV Agusta Brutale RR

MV Agusta doet het goed in Nederland en België. Voor dit jaar verwacht de verkoopagent zo'n tweehonderd motoren te verkopen, een stijging van zo'n zestig procent ten opzichte van vorig jaar. En dat was al geen slecht jaar. Blijkbaar heeft de crisis geen vat op de kopers van mooi luxespul uit de MV-stal. Tijd om de nieuwe Brutale eens onder de loep te nemen, want dit paradepaardje dient als grote voorbeeld voor de wat lager geplaatste nakeds.

Tekst: Karim Mostafi
Fotografie: Ed Smits

Beestachtig (mooi)

Laat ik beginnen met het design van de Brutale. Wereldwijd staat MV Agusta bekend om zijn iconische ontwerpen, en met reden. Over industrieel ontwerp en styling hoef je ze bij MV Agusta niets te leren. Dat bewijst de Brutale-serie zonder uitzondering, met als voorlopig hoogtepunt het Meesterstuk, de Brutale 1090RR. Met de RR van lekkerr. Van alle kanten ziet deze motorfiets er zo gelikt en delicaat geproportioneerd uit als was het een beeldhouwwerk van Leonardo Da Vinci. De motor staat zodoende in een lange Italiaanse traditie, zullen we maar zeggen.

In het design centreren alle elementen zich rondom het beestachtige 1078 cc motorblok. Het wulpse frame kronkelt zich liefdevol om de cilinderkoppen, terwijl de compacte voorkant en tank plus luchtfilterkast het zwaartepunt van de motor nog verder centreren. Het is één bonk macho spiermassa, omspannen door een elegant jasje. Maar voordat ik té lyrisch word over het design, even een kanttekening: het design is vrijwel ongewijzigd sinds 2010. Daar is dus weinig 2013 aan. Normaal gesproken zou je dan nu kunnen spreken van een gedateerd design en strafpunten uitdelen voor een gebrek aan innovatiedrift, ware het niet dat MV Agusta er wederom mee wegkomt (denk ook aan de F4-series bijvoorbeeld, waarvan het ontwerp model na model tot de laatste druppel uitgemolken werd en wordt) omdat het design simpelweg te universeel mooi is om (ooit) lelijk te worden.

De updates

De wijzigingen aan het uiterlijk zijn voor 2013 dan ook niet meer dan bescheiden kanttekeningen in de geschiedenis van dit model. Cosmetische updates om te kunnen spreken van progressie. Het eerste wat opvalt, is dat het motorblok net als "vroeger" een zilverachtige kleur heeft meegekregen, in tegenstelling tot de zwarte jas van de voorganger. De wielen hebben dezelfde kleurverandering ondergaan, maar hebben daarnaast – belangrijker – ook een geclaimd gewicht verloren van maar liefst 1,5 kilo. D 
Nog steeds mooi tot in het kleinste detail, de 2013 Brutale RR

Nederland niet meer mooi om te rijden? Anders best een mooi weggetje dit, en drempelvrij...
 
De RR is met 158 pk de krachtigste Brutale ooit en hoeft alleen de Tuono V4 boven zich te dulden.at zijn cijfers om mee thuis te komen. Er is dagrijverlichting toegevoegd aan de voorkant van het cockpitkuipje. Deze twee lichtstrepen vergroten de zichtbaarheid, maar zien er ook gewoon cool uit. De achterlichten zijn ook nieuw en maken gebruik van contourverlichting, zoals je die ook steeds meer ziet bij auto's uit het wat hogere segment. Bij het remmen zie je twee fel oplichtende stippen onder de contourstrepen en dit ziet er heel strak uit. Met deze MV is definitief een eind gekomen aan het tijdperk van de gloeilamp, want ook de knipperlichten zijn leds. Het geeft de motor allemaal nét wat meer cachet.

De karakteristieke uitlaatdempers hebben een iets andere vorm gekregen, met als opvallendste verandering het slash-cut uiteinde van de dempers, wat volgens MV een knipoog is naar de Amerikaanse dragster-scene. De vorm van het zadel is wat aangepast voor minder snel billenpijn en dan zijn er nog wat parafernalia: een iets andere vorm voor de achteruitkijkspiegels, een lichtere nummerplaathouder en een herontworpen (en lichter) voorspatbord met mooie facetten en doorkijkjes. De rest van de motor is zo goed als ongewijzigd ten opzichte van vorig jaar. Dat betekent dat je de beschikking hebt over een beestachtig sterk motorblok, een strak sturend rijwielgedeelte, en een portie elektronica om wispelturigheden van de Pirelli Supercorsa SP-banden uit te bannen.

Koppelbeest

Om met het motorblok te beginnen: dit van de vóór-voorganger overgenomen 1078 cc viercilinderblok met radiale kleppen (uniek voor MV Agusta) is het motorische juweel van de Brutale. Het credo 'never change a winning team' is hier van toepassing. De steigerende Italiaanse volbloedhengsten worden via separate radiators gekoeld met water en olie. En dat is nodig ook! Met eindelijk zomerse temperaturen van om en nabij 27 graden smelten je gevoelige onderdelen uit je broek wanneer je even stilstaat voor een stoplicht. Goed, zo is dan ook meteen een van de nadelen van een naked duidelijk.

De RR is de sterkste (minst gedowntunede) van de drie Brutale 1090-smaken. De 1090 en 1090R moeten het doen met 'slechts' 144 pk, de RR trapt er zonder problemen 158 pk uit. Hij doet dit net voordat de toerenteller ingrijpt op 11.900 tpm. Het maximale draaimoment ligt volgens opgave op 10.000 tpm, maar het blok is over het hele bereik zo sterk, dat je overal meer dan genoeg koppel tot je beschikking hebt om de repen van de banden te scheuren. Wanneer ik door een dorpje rijd met keurig vijftig op de klok, schakel ik op naar de zesde versnelling. De motor draait dan ongeveer 2.000 toeren. Een dieselmotor zou hier zonder problemen mee om kunnen gaan en soepel accelereren. De MV ook. Zelfs nóg wat lager in de toeren kan, maar dat vindt de transmissie niet fijn, dus dat moet je maar niet doen. Het toont wél de flexibiliteit van het blok, waarmee je extreem schakellui kunt rijden. Zoals gezegd: in zijn zes door de bebouwde kom voelt niet aan als tegennatuurlijk. Bij normaal gebruik in met name druk verkeer, met veel stoppen en optrekken, valt wel op dat het vermogen er nogal bruut in komt. Vanaf stationair tot pakweg 2.000 toeren gebeurt er niets, en dan ineens is er een bulk aan koppel. Even opletten geblazen dus!

Vanaf 3.000 toeren begint de motor dus haast te maken en alles daarboven is in één indrukwekkende streep naar de begrenzer, die ingrijpt tegen de 12.000 tpm. Het mooie is dat dit acceleratieorgasme tegenwoordig niet meer gepaard gaat met allerlei mechanische bijgeluiden uit het blok (hoewel sommige MV-puristen dit als een verlies zullen beschouwen) en nukkige injectie. Het gaat allemaal buitengewoon beschaafd, hoewel je in de eerste twee versnellingen toch écht moet oppassen met het gashendel. De motor reageert namelijk zeer direct op het gas en een klein plukje te veel kan meteen het voorwiel het luchtruim doen kiezen. De RR heeft een balansas, maar desondanks werken kleine trillingen zich omhoog naar de handvatten en de spiegels tijdens het rijden. Irritant, want je kunt minder goed zien wat er achter je gebeurt.

Er zijn twee injectiemappings om uit te kiezen: Sport en Naamloos (er verschijnt dan niets op het lcd-schermpje). De sportstand is standaard, de naamloze mapping is de regenmodus, waarbij het vermogen iets beperkt wordt en de gasaanname smeuïger. In Sportmodus is de gasreactie zeer direct. In de standaardstand lijkt het een beetje alsof het blok aan gaskabels van elastiek hangt, aangezien er een kleine vertraging is tussen de input aan het gashendel en de output van het blok. Je voelt echt dat de mapping het vermogen aan het beperken is. Het resultaat is een zeer soepele, welhaast romige gasaanname. Ideaal voor het rijden in risicovolle situaties met slecht en/of nat wegdek bijvoorbeeld. In welke mapping je ook rijdt: wanneer je denkt dat je zuinig kunt omspringen met benzine, dan kom je van een koude kermis thuis. Ik haalde een gemiddeld gebruik van 1:12,7. Dit dus in een combinatie van stukken stadsverkeer en vol gas accelereren, maar ook flinke stukken 80 kilometer per uur rijden in z'n zes.

Naast de keuze voor twee rijmodi, kun je ook kiezen voor verschillende ABS-settings: standaard, race en ABS uit. Daarover zo nog meer. De pk's kunnen worden beteugeld door het achtvoudig instelbare traction control-systeem, dat werkt met informatie over onder meer motortoeren en stand van de gaskleppen in plaats van met wielsensors. Ik voel het systeem een aantal keer ingrijpen in standje 6-8 (de meest gevoelige standen) maar daar onder boden de banden domweg te veel grip om het tc-systeem aan het werk te zetten.

Alledaagse omvang

Het instellen van de verschillende settings brengt me op het punt van de cockpit. Deze ziet er overzichtelijk uit, met een centrale rol voor de analoge toerenteller. Hierin verwerkt zit een lcd-schermpje met watertemperatuur en versnellingsindicator. Rechts van de toerenteller zit een groter lcd-scherm met de overige rij-informatie, zoals tripmeter, odometer, snelheid en of ABS en TC zijn ingeschakeld. Jammer is dat je niet kunt zien welke stand van de traction control geselecteerd is. Hiervoor moet je het menu in. Nóg vervelender is dat twee belangrijke onderdelen ontbreken op het scherm, namelijk een benzinemeter en een eenvoudige klok. Ik vind dit echt een kwestie van niet nadenken van de ontwerpers. H 
Waar op de driecilinders en de nieuwe F4 de menubediening op het stuur is aangebracht zit bij de Brutale B4 een afdekkapje. De rijmodus wordt via de startknop geselecteerd

Volgende keer ga ik toch écht de bergen in. Verheug me er nu al op...
 
Ziet er mooi uit, maar is wel erg karig uitgevoerd en de menubediening is niet bepaald handig te noemen. De gaskabels lopen lelijk in het zichtet schermpje heeft namelijk nog een zee van ruimte over om deze informatie te tonen.

De cockpit dateert trouwens van het 2010-model en is sindsdien niet gewijzigd. In plaats van handige stuurbediening (op het bedieningselement aan de linkerkant van het stuur zit een klepje op de plek waar bij de nieuwe F3-modellen de stuurbediening zit) moet je rommelen met een Set- en OK-knop, en om de mapping te veranderen moet je gebruik maken van de startknop. Dit gepriegel vereist oefening, want het werkt niet intuïtief. Er lijkt zelfs geen logica aan te pas te komen. Op een gegeven moment ben ik maar lukraak knoppen langer en korter aan het indrukken, totdat de gewenste verandering als bij toverslag op het lcd-scherm verschijnt.

Tijdens het rijden vallen nog wat meer dingetjes negatief op in het directe gezichtsveld. Bij het rijden in het donker lichten de lcd-schermpjes mooi blauw op, maar de cijfers in het scherm zijn dan lichtgrijs in plaats van diepzwart. Ze zijn zodoende niet optimaal leesbaar. In daglicht ziet het er goed genoeg uit, maar ook niet meer dan dat. Ik zoek naar een instelling om de contrastinstellingen te veranderen, maar die is niet aanwezig. Wanneer ik vanuit een andere, compleet onlogische hoek naar het schermpje kijk, dan wordt het contrast wel wat beter. Maar vanuit de zitpositie is het dus niet ideaal.

Mooie oranje ambient-verlichting in het donker ziet er goed uit en zo valt ook ineens een knop onder de cockpit op. Een tiptoets waarmee je de alarmlichten kunt activeren. Goed! Weer wat verder naar beneden zit een stelknop om de stuurdemper te verstellen. De achteruitkijkspiegels met geïntegreerde led-knipperlichten zijn mooi vormgegeven, maar zijn een drama om af te stellen: je kunt ze op de steeltjes alleen vooruit of achteruit bewegen, een hoogteverstelling ontbreekt. Hierdoor is het onmogelijk om optimaal zicht naar achteren te krijgen. In de voet van de steeltjes zie ik wel elektrische bedrading lopen en even hoop ik op elektrisch verstelbare spiegels. Maar neen, helaas. De bedrading is voor de in de spiegelkappen weggewerkte clignoteurs.

Aan de rechterkant van het stuur zie ik een relict uit (lang) vervlogen tijden: een heuse chokeknop! Dit kan echt niet meer, zeker niet op een fiets van ruim boven de twintig mille. Bovendien zit de knop lelijk bovenop de gaskabelbehuizing, waarvan de kabels óver het remvloeistofreservoir heen lopen, in plaats van netjes uit het zicht ónder het stuur. Dit zijn ontwerpmissers die ik niet snap als je het vergelijkt met de aandacht die is gegaan naar de rest van de motor. Juist de cockpit/stuur-omgeving moet perfect zijn bij een exclusieve motor als dit. Het is waar je als rijder continu naar kijkt en mee interacteert.

Alle remmen los

Op het rijgedrag van de Brutale is gelukkig weinig aan te merken. De voorvork - 50 mm Marzocchi - is volledig instelbaar. Compressie is instelbaar in de linker vorkpoot, rebound in de rechter, en veervoorspanning in beide. De achterschokbreker van Sachs is ook volledig instelbaar, en heeft als extra instelbare high en low speed compressie. Sachs staat nou niet echt bekend als de Öhlins onder de veringfabrikanten, m 
Geen Öhlins, maar op de volledig instelbare Sachs hadden we niks aan te merken. Over de Brembo remmen met instelbaar ABS niets dan lof

Ahh, echt waar, hij moet terug? Da's nou jammer...
 
Oog voor detail heet dat, de LED-strip dagrijverlichting in de koplamp verwerkt. Zelfs de voetsteun is met een excenter naar eigen smaak aan te passen, de protectie van de achterbrug had beter gekundaar in deze configuratie doet de vering het gewoon goed. Ik voel bij legale snelheden niet de neiging om met de knoppen te gaan spelen, want de standaardinstelling is dan voor mij een goed compromis tussen comfort en strak sturen. Voor wat hogere vitessen brengt een toefje extra low speed compressie achter en rebound voor en achter wat meer stabiliteit in het geheel, met name tijdens het rijden over hobbels in het wegdek terwijl je op een hellingshoek rijdt.

Voor normaal straatgebruik op redelijk strak asfalt is de stuurdemper mijns inziens niet nodig, maar tijdens het rijden over zeer hobbelig wegdek voelde ik toch de aandrang om hem een paar klikjes strakker te zetten, aangezien de motor niet echt stabiel zijn lijn hield over bobbels en oneffenheden, en de neiging kreeg tot een lichte vorm van slaan met het stuur.

Zitkuil

Zo comfortabel als de vering is, zo vervelend wordt het zadel op den duur. De eerste pakweg honderd kilometer voelt het zadel stevig en fijn gevormd aan. De zit is íets voorover, met de benen in een redelijk sportieve hoek. Dat gaat de goede kant op, denk ik. Naarmate de kilometers vorderen echter, transformeert het zadel van een ondersteunende compagnon tot een soort zitkuil. Het is door het ontwerp nauwelijks mogelijk om tijdens een rit te gaan verzitten. En dat breekt me sneller op dan me lief is. Ik heb niet echt een dikke reet (zegt mijn vriendin althans) dus mensen met wat meer billenvet (Ed?) hebben hier wellicht minder last van. Een ander dingetje dat me dwars zit, letterlijk, is de dikke eenzijdige swingarm. Met de hak van mijn laars raak ik deze regelmatig. Niet heel erg, maar de protectie van dit kunststuk had beter gekund.

RRemmen!

De motor is wendbaar en heeft een vrij neutraal stuurkarakter. Dat komt omdat hij niet extreem licht stuurt, waardoor het geheel niet zenuwachtig op richtingwijzigingen reageert. Op oneffen wegdek blijft de motor mooi in balans.
De topklasse vierzuiger Brembo monoblocs grijpen heel consistent aan en hebben een goede bite op de 310 mm zwevende remschijven. Ondanks de droge, warme rijomstandigheden van de test is het niet heel moeilijk om verschillen te vinden tussen de standaard- en racemodus ABS. Zo kan ik het achterwiel niet van de grond remmen met ABS op de standaardsetting, terwijl dat wel lukt met ABS in de racemodus en met ABS uitgeschakeld. Voor de harde remmers onder ons is dus een van deze twee modi aan te raden, waarmee je de oogbollen uit je hoofd remt. ABS in de normale stand grijpt wat aan de vroege kant in, maar ach, beter iets te vroeg dan te laat. Tijdens harde remacties word je geholpen door een zeer goed functionerende anti-hopkoppeling (en door de elektronisch geregelde motorrem, ook een leuk speeltje van MV Agusta). Niets op aan te merken!

Conclusie

Na enkele enerverende ritten op de Brutale 1090RR, variërend van boerenlandweggetjes en stadsverkeer tot snelweg, probeer ik me voor te stellen hoe ik deze motor zou beoordelen als ik net zélf ruim twintig mille zou hebben afgetikt bij de dealer. Het antwoord is het resultaat van een mixed bag of emotions. Het design is schitterend, het oog voor detail uitmuntend. Het motorblok is een juweel en het rijwielgedeelte vrijwel onberispelijk. Dit, aangevuld met een goed werkend traction control-systeem en instelbaar ABS, maakt de Brutale tot een heerlijke fiets om sportief mee te knallen. Er zullen maar weinigen je kunnen bijhouden wanneer je bij dit paardje de teugels laat vieren.

Toch knaagt er iets. Dat 'iets' concentreert zich met name op de mijns inziens gebrekkige cockpit, spiegels en bedieningselementen aan het stuur. Dit is als het ware het visitekaartje van de motor naar jou als rijder. En dit vind ik niet goed genoeg doordacht en uitgevoerd. Zeker gezien de prijskaart van deze motorfiets. 

Al met al is de Brutale 1090RR een exclusieve Italiaanse volbloed. Bloedmooi, maar met wat nukken. Als je over de genoemde tekortkomingen heen kunt komen, dan heb je in ieder geval een oogverblindend raspaard in je garage staan, dat garant staat voor explosief rijplezier.

Kleuren: Pastel red/Silver, Metallic gold/Pearl white en Metallic blue/Pearl white.

• design, beestachtig blok, comfortabele vering, topremmen, instelbaar TC en ABS
• cockpit, manuele choke, spiegels, zadel (lange ritten), protectie swingarm

Technische gegevens