Test: Honda SH125i

Door Peter Aansorgh
Foto’s Honda, Bart Aansorgh

Project X

De SH125i bestaat al sinds 1984, maar is voor 2013 totaal vernieuwd. Het focus lag daarbij op een sterke beperking van de uitlaatgas-emissies en het brandstofverbruik. En niet alleen vanwege het bekende broeikaseffect, maar ook omdat de brandstof- en onderhoudskosten erg belangrijk zijn voor de doelgroep van deze scooters, bestaande uit jongelingen en working class hero’s... Die worden voortaan verleid met een nieuw uiterlijk van de SH, die gelukkig nog altijd beschikt over een lage instap. Boven in de stuurkap is een multi-reflectorkoplamp geplaatst, waarin het SH logo subtiel in het kapje over de halogeenlamp is geplaatst. Op deze manier is de koplamp ver verwijderd van de stadslichten geplaats, waardoor het frontaal oppervlak van de scooter groter lijkt. Dat verbetert de zichtbaarheid in het verkeer. De dubbele stadslichten zijn om dezelfde reden groot, langwerpig, en uit het hart van de scooter geplaatst. Samen met de iets lager geplaatste knipperlichten vormen ze zo het typische, X-vormige gezicht, dat alle moderne Honda's hebben.

Vanuit het zadel heeft de SH-rijder zicht op een eenvoudig, maar compleet dashboard. De grote, analoge snelheidsmeter wordt omgeven door diverse metertjes en lampjes. Metertjes zijn er voor de brandstofvoorraad en de koelvloeistoftemperatuur, lampjes onder meer voor het start-stop-systeem, voor het service-interval en voor het ABS-systeem. Verder is er een digitaal display dat de tijd en de kilometerstand of een van beide tripstanden kan weergeven. In het shutboard is verder een bagagevakje opgenomen voor kleine attributen, terwijl er tevens een bagageoog is gemonteerd, waaraan tassen kunnen worden vastgezet wanneer ze tussen de benen op de treeplank worden geplaatst. Het contactslot zit nog altijd op kniehoogte, wat ik persoonlijk wel wat link vindt. Ik ken iemand die een contactsleutel operatief van onder zijn knieschijf heeft laten verwijderen na een aanrijding. Vandaar. Wel goed is dat het contactslot met een schuifje kan worden afgedekt, zodat niemand ermee kan klooien. Dat schuifje krijg je alleen open met de achterkant van de contactsleutel, waaraan een soort asymmetrische inbussleutel zit. Naast het contactslot zit de knop voor het openen van het zadel, waaronder een bagagevak zit. De knop doet het alleen bij een bepaalde stand van de contactsleutel.

Enhanced Smart Power

Ondanks de Plane-Jane-behandeling is het uiterlijk niet het werkelijk klapstuk. Het gaat, zoals je moeder je ongetwijfeld verteld heeft, om het innerlijk. En dat is werkelijk naar een hoger plan getild dankzij de nieuwe “eSP (enhanced Smart Power) krachtbron, die op de aluminium achterbrug is bevestigd. Het is dezelfde eencilinder viertaktmotor die ook de Honda PCX aandrijft. Er is een 125cc-versie en een 150cc-versie.
Voor 2013 compleet vernieuwd, de 125cc aandrijving
 
Kort afgeveerd en voelt daardoor nogal stug. Het display is overzichtelijkDe 125cc-machine beschikt over een boring van 52,4 mm en een slag van 57,9 mm. Deze verhouding geeft aan dat deze motor iets meer op trekkracht is gericht dan op topvermogen. De grotere versie heeft exact 153cc dankzij een 5,6 mm grotere boring, die dus 58 mm bedraagt, bij dezelfde slag. Dat geeft een iets “vierkantere” boring-slagverhouding, waardoor theoretisch iets meer vermogen bij hogere toerentallen kan worden ontwikkeld. Dat blijkt ook uit cijfers: de 125cc versie levert 8,6 kW (11,7 pk) bij 8.000 tpm, terwijl de 150cc-versie 11 kW (15 pk) bij 8.250 tpm aan het krukaseinde brengt.

Om de motor ligt en zuinig te maken, heeft Honda veel aandacht besteed aan het terugbrengen van wrijvingsverliezen en het gewicht. Het nieuwe motorblok heeft zelfs 20% minder onderdelen dan zijn voorganger. Het vloeistofgekoelde blok is dan ook zeer compact gebouwd, dankzij een aantal slimme constructies. De dynamo is bijvoorbeeld direct op de krukas gemonteerd, zonder overbrengingen en dus ook zonder extra wrijvingsverliezen. De ventilator voor het koelsysteem is weer pal op dynamo gebouwd, wederom zonder overbrengingen. De radiator is daarom haaks op rijrichting, pal tegen motorblok aan geplaatst en heeft een koelcapaciteit die een factor 1,5 groter is dan voorheen. Daardoor kon een kleinere ventilator worden gebruikt. Kratje bier gaat niet lukken, maar die helm zou er best wel eens in kunnen passenEn omdat die minder lucht hoeft te verpompen kost de aandrijving daarvan minder energie. Voor een compacte bouw is de waterpomp van het koelsysteem direct op het uiteinde van de enkele, bovenliggende nokkenas geplaatst. Deze nokkenas wordt aangedreven via een morse-ketting en bedient de in- en de uitlaatklep met op wrijvingsarme naaldlagers draaiende tuimelaars.Die zijn op de uiteinden weer voorzien van gelagerde rollen, die de nokken op de nokkenas volgen. Doordat de rollen draaien, vinden er minder wrijvingsverliezen plaats dan met tuimelaars waarvan de uiteinden over de nokken slepen. En omdat bij de nieuwe motor lichtere kleppen zijn gebruikt, is de bewegende eveneens massa verminderd, waardoor ook de krachten in de klepbediening ook weer zijn verkleind. Dat geeft minder verliezen, bovendien konden de nokprofielen hier door ook anders worden gekozen.

Offset

De serie energiebesparende maatregelen gaat verder bij de samengestelde krukas, waaraan een niet-deelbare drijfstang is bevestigd. Die krukas staat niet precies onder het midden van de cilinder, maar is een paar millimeter naar de inlaatkant verplaatst. Dat is de kant waar de zuiger tijdens de arbeidsslag tegenaan drukt. Doordat de krukas is verplaatst staat de drijftang tijdens de arbeidsslag minder schuin, waardoor hij de zuiger minder hard tegen de cilinderwand aanduwt. Dat leidt weer tot een verlaging van de wrijvingsverliezen. De cilinderwanden zelf zijn aan de binnenkant uiteraard glad, maar aan de buitenkant, die in de koelvloeistof steekt, juist niet. Door de grote oppervlakteruwheid is er een groter contactoppervlak met de koelvloeistof. Daardoor kan de cilinder zijn warmte beter aan de vloeistof kwijt. Dit heeft een gunstige invloed op het olieverbruik en op de levensduur van zuiger en cilinder. Lijkt haast op een toeristisch plaatje, ditVan de krukas worden de aandrijfkrachten via een rubberen trillingsdemper naar de automatische CVT transmissie overgebracht.Ook die heeft Honda onder handen genomen. De lagers, de V-riem en de tandwieloverbrengingen van de transmissie zijn nieuw ontworpen, waardoor er in de transmissie 20% minder wrijvingsverliezen optreden dan voorheen.

Uitlaatgas

Uiteraard gaat het niet alleen om de hoeveelheid brandstof en de daarmee gepaard gaande hoeveelheid uitlaatgas die een motor fabriceert, maar ook om de kwaliteit van die uitlaatgassen. Dat wordt geregeld door de elektronische PGMFi benzine-inspuiting, die zorgt dat de motor precies die uitlaatgassamenstelling maakt waarmee de driewegkatalysator zijn werk optimaal kan doen. Dat doet het injectiesysteem met de hulp van de signalen van een zuurstofsensor, die heel dicht bij de motor, direct in het uitlaatkanaal van de cilinderkop is geplaatst. Door deze positie warmt de sensor snel op en kan hij ook snel reageren op veranderingen in de mengselsamenstelling. Het uitlaatgas stroomt dan door naar de uitlaatdemper, waarin een smalle metaalkatalysator is geplaatst. Dat is in feite een opgerolde stalen golfplaat, waarop het eigenlijke katalysatormateriaal is aangebracht. Door het oprollen kan in een kleine ruimte toch een groot oppervlak worden gecreëerd, waarmee het uitlaatgas kan reageren. Vanuit katalysator stroomt het schone uitlaatgas in de uitlaatdemper, die is opgebouwd als reflectiedemper. Deze heeft diverse kamertjes waarin de geluidsgolven kunnen weerkaatsen, totdat ze elkaar hebben uitgedoofd. De binnenmantel is bekleed met een geperforeerde plaat en absorptiemateriaal, dat ook hoge geluidsfrequenties goed uitdempt.

Je zou denken dat het hier heeft geregend

Stop-Start

Om nog meer brandstof te besparen, zijn de twee nieuwe SH-modellen uitgerust met een automatisch stop-start-systeem, dat de motor uitschakelt wanneer je niet rijdt, en weer start zodra je gas geeft. Dat heeft twee voordelen: het eerste voordeel ligt voor de hand. Het kost brandstof om een motor te laten lopen. Wanneer die motor een tijdje niet gebruikt, bijvoorbeeld omdat je voor een stoplicht staat, kun je brandstof besparen en nodeloze emissies van schadelijke uitlaatgassen beperken als je hem uit zet. Daarbij blijft het echter niet. Motoren, die op deellast lopen, verbranden het mengsel praktisch volledig. Bij stationairloop gaat er echter zo weinig mengsel de motor in, dat die het moeilijker vindt om al het mengsel aan te steken. Om de brandbaarheid van het mengsel te verbeteren, wordt daarom iets meer benzine aan de lucht toegevoegd. Bij stationairloop krijgen motoren dus een iets rijker mengsel en stoten zij meer onverbrande koolwaterstoffen en koolmonoxide uit dan tijdens het rijden. Er is dus veel voor te zeggen om dat niet te doen,  
Ruimte genoeg om te zitten. De handgrepen zijn fraai in de bagagedrager verwerkt

Oh ho ho You better Stop... Stop... before you go and...
 
Het zadel is met een schakelaar open te klappen. Geen combined remsysteem meer, maar gewoon ABS. De linker remhendel bedient dus alleen nog maar de achterremzeker omdat het helemaal niet nodig is. Je kunt de motor gewoon uitzetten met een stop-start-systeem. Nu heeft dat wel gevolgen voor de constructie van de motor. De conventionele startmotor zou te snel verslijten wanneer je ineens veel vaker opnieuw moet starten. Nu is het bekend dat je - met de juiste wikkelingen en elektrische schakelingen - een koolborstelloze dynamo als elektromotor kunt gebruiken. Dit soort dynamo/elektromotoren is door het ontbreken van slepende en dus slijtende koolborstels duurzamer dan "gewone" startmotoren. Veel hybride voertuigen gebruiken daarom een dynamo als startmotor. En dat doet Honda dus ook bij deze scooters. Met een schakelaar op het stuur is het stop-startsysteem overigens te omzeilen, als je er geen prijs op stelt.

Underbone

Er is zoveel aandacht aan het motorblok besteed, dat je bijna zou vergeten dat Honda ook het rijwielgedeelte behoorlijk onder handen heeft genomen. Het stalen “underbone” buizenframe is opnieuw vormgegeven met het oog op ruimtebesparende constructies. Een aantal plaatstalen delen zijn daarvoor vervangen door veel smallere buizen. De ruimtebesparing zie je terug in de hele scooter. Zo is het expansievat voor de koelvloeistof onder de vloerplaat tegen het frame geplaatst. De benzinetank zit achterin frame, onder het zadel, waar desondanks meer bagageruimte te vinden is dan bij het vorige model: er is nu meer dan genoeg plaats voor een integraalhelm. Het zadel zelf biedt ruimte aan een rijder en passagier, waarbij de meeste rijders dankzij een middelmatige zithoogte van 799 mm en de smalle bouw goed bij het asfalt zullen kunnen. De treeplanken zijn niet heel groot, maar groot genoeg voor mijn maat 45. Het zadel is stevig, maar je kunt het er zomaar anderhalf uur op volhouden zonder zadelpijn. Het stuur ligt lekker binnen bereik, wel staan de spiegels op ietwat korte stelen, zodat het voor breedgeschouderde types een beetje lastig is om echt goed te zien wat er achter hen gebeurt. Minpuntje is dat het dashboard met een integraalhelm op alleen te zien is door het hoofd echt naar voren te knikken. Verder is het dashboard wel mooi volledig, met een brandstofmeter en een koelvloeistoftemperatuurmeter boven de grote, analoge snelheidsmeter. De passagier zit op de SH ook best goed, 15-jarige dochterlief had niets te klagen. De voetsteunen voor de passagier klappen weg in de kuip en sluiten dan aan op het design. Ook de duohandgrepen zijn geïntegreerd in het design van de standaard aanwezige bagagedrager, die aan de onderzijde over vier pinnen beschikt om bagage spinnen aan vast te haken. Verder zijn de SH- modellen uitgerust met zowel een zijstandaard als een middenbok.

ABS standaard

De SH-modellen worden aan de voorzijde afgeweerd via een conventionele, hydraulisch gedempte voorvork met een veerweg van 89 mm. Aan de achterzijde wordt de dubbelzijdige, aluminium swingarm afgeveerd met stereo-veerelementen, waarvan de veervoorspanning in vijf standen instelbaar is. De scooter staat verder op nieuw ontworpen, lichtmetalen 16-inch velgen, waarop aan de voorzijde een 100/80-16-band ligt en aan de achterzijde een 120/80-16 band. De reden voor die relatief grote wielmaat is dat grote wielen meer afrolcomfort geven dan kleine banden, omdat ze gemakkelijker over oneffenheden heen rollen en minder abrupt op hobbels reageren. Bovendien bieden ze door de grotere inertie meer stabiliteit. Desondanks voelt de scooter solo rijdend nogal stug, hij lijkt vrij kort afgeveerd te zijn. Je voelt daardoor goed wat er onder de wielen gebeurt, maar op klinkerwegen voelt het allemaal wel een beetje stuiterig. Krijg dat deuntje van Sam Brown maar niet uit m'n kopDat compromis is nodig om ook met duopassagier nog redelijk goed te voldoen. Dan is de scooter wat soepeler, maar nog altijd niet te slap geveerd. Goed gekozen dus, temer daar de SH125i lekker stabiel aanvoelt. Hij gaat mooi rechtuit – ook op topsnelheid, die met een beetje rugwind 110 km/uur bedraagt. Maar in elk geval laat hij zich niet snel van de wijs brengen, ook niet door sporen in het asfalt. In de stad is het een wonder van wendbaarheid. Hij zig-zagt als een volleerde slalomskiër om obstakels en geparkeerde auto’s heen. Keren op de weg kost hoegenaamd geen moeite en ook als je op het laatste moment nog besluit om een zijweg in te slaan laat hij zich bliksemsnel omgooien. Verder is het uitermate prettig dat hij zo goed remt. De voorrem is lekker fel, zonder al te agressief te zijn. De achterrem doet goed mee, je kunt hem goed doseren en ook blokkeren als je wilt. Wat dat betreft merk je wel dat er wat aan is veranderd. In het voorwiel bevindt zich in vast gemonteerde, 240 mm remschijf, die via een hydraulisch bediende tweezuigerremklauw wordt afgeremd. Een enkelzuigerremklauw vertraagt de achterste remschijf, die exact even groot is. Nieuw is echter dat de SH125i en SH150i nu standaard zijn voorzien van een remsysteem met ABS, waardoor CBS niet meer nodig is. De linkerrem bedient dus alleen de achterrem!

Conclusie

Natuurlijk is de grote vraag, of het motorblok ook echt zo zuinig is als Honda opgeeft. In theorie is de 125 cc motor 25% zuiniger geworden. Deze verbruikt volgens opgave net iets meer dan 2 liter per 100 km. De 150cc-versie is 17% zuiniger dan voorheen. Deze haalt in WMTC testen 43,8 km per liter. Beide modellen halen dus een actieradius van meer dan 300 km uit de 7,5 litertank. In de praktijk blijkt de SH125i daar niet helemaal in de buurt te komen, al moeten we daaraan toevoegen dat de omstandigheden verre van ideaal waren. Een kletsnat wegdek, temperaturen van net 3 graden boven nul en een stevige wind zorgen dan toch wel voor een extra belasting van de scooter, waarmee we een gevarieerde rit aflegden dwars door de binnenstad van Nijmegen, over de dijken van de Ooijpolder, via Berg en Dal en de zevenheuvelenweg naar Groesbeek, Bredeweg, Milsbeek, Gennep en vervolgens over de snelweg terug naar Nijmegen. Bij elkaar 88 km, waarop de SH125i 2,7 liter benzine nodig had. Dat is 1: 33,6 en dat is onder deze omstandigheden en met toch 30 km vol gas best netjes. Onder betere weersomstandigheden – en met minder snelweg - moet dat zeker nog een flink stuk omlaag kunnen.

Verder kun je zeggen dat de SH wondermooi loopt. Hij start bijna fluisterstil, ronkt rustig onder je weg en als je vol gas optrekt, vliegt hij in een mum van tijd naar de 60 km/uur. Ook 80 km/uur is zo bereikt, daarboven is de puf er toch wel uit. Uiteindelijk loopt de scooter bij wind tegen naar 102 km/uur, wind mee is de 110 wel haalbaar. Verder valt op dat de scooter zijdezacht op het gas reageert. Logisch, want kanonskracht zit er in zo’n 125 natuurlijk niet in. Maar het is een lekker ding om vlot en soepel mee door de stad te tuffen. Waarbij het stop-startsysteem geenszins hinderlijk werkt. Hij slaat niet onmiddellijk af als je stilstaat, maar pas als je een dikke seconde stationair draait. Geef je gas, dan slaat hij direct aan en gaat er vlot vandoor. Wellicht ben je dan een fractie minder snel van de plek dan bij een scooter waarvan de motor nog loopt, maar meer dan een halve seconde zal het niet schelen. En je krijgt er wel iets voor terug, behalve de wetenschap dat je de wereld redt - of de ondergang tenminste vertraagt: je houdt dankzij het lage brandstofverbruik meer geld over voor andere dingen. Dat maakt de SH tot een zeer aantrekkelijk vervoermiddel, zeker omdat de prijzen ook behoorlijk scherp zijn: de SH125i kost in België € 3250,-, in Nederland € 3299,-. De SH150i is 100 euro duurder.

• Zeer betaalbaar, zuinig, loopt trillingsvrij, soepele gasreactie, goed zadel, zeer wendbaar
• Vering solo een beetje stug, weinig windbescherming, topsnelheid te laag voor snelweggebruik

Technische gegevens