Test: Honda CBR500R

Maar is dat eigenlijk wel terecht? Ben je anno 2013 met 48 pk echt niet meer vooruit te branden en is zo’n fiets alleen maar geschikt voor rijden in de stad? Om antwoord op die vraag te krijgen namen wij de duurste variant van Honda’s nieuwe illustere 500 trio, de CBR500R, voor een vierdaagse trip naar de Sächsische Schweiz, Tsjechië en Polen, waarbij ruim 2.000 kilometer op de klok werd gezet.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Peter Wahl

Fahren auf der Autobahn

Als ik met een volle tank de grensovergang van de A12 bij Babberich ben gepasseerd en er volgens de TomTom navigatie nog 675 kilometer tot mijn eindpunt van de dag in Bad Schandau zijn te gaan, kan ik eindelijk de CBR500R de sporen geven. De in dit deel van Duitsland snelheidslimietvrije Autobahn ligt er op dit -voor zondagse begrippen- vroege tijdstip nog redelijk verlaten bij, waardoor de gaskraan ongeremd kan worden opengedraaid.De ogen worden -uiteraard- niet in m’n oogkassen geduwd, maar de 471cc paralleltwin accelereert nog best goed door en weet aardig vlot het cijfer 175 op de digitale snelheidsmeter te projecteren, waarna de motor het einde van zijn Latijn nog niet heeft bereikt. Een korte blik op de TomTom leert dat de snelheid volgens de GPS op dat moment 167 km/u is, ofwel een tellerafwijking van 9 kilometer en ook dat is bij deze snelheid nog helemaal niet verkeerd.

Terwijl de kilometers vlot onder me door rollen en ik de TomTom bijna de minuten kan zien terugtellen die van de ‘tijd op bestemming’ worden afgesnoept, vraag ik me af hoeveel stops ik vandaag nog nodig heb. Na 50 kilometer gaat het eerste blokje van de benzine-indicator uit, waardoor met zes blokjes in totaal in theorie een actieradius van 300 kilometer dus geen enkel probleem zou moeten zijn. De Duitse Autobahn is echter qua tankstations een flink stuk minder bezaaid en als na anderhalf uur nog maar één blokje over is, draai ik uit voorzorg de CBR500R een parkeerplaats langs de snelweg op om snel de navigatie op ‘eerste benzinepomp op route’ te raadplegen. Volgens TomTom zijn er nog 35 kilometer tot de eerste pomp te gaan en aangezien ik geen flauw idee heb hoe ver ik met dat ene streepje benzinevoorraad nog werkelijk kan gaan besluit ik het zekere voor het onzekere te nemen en in aangepast tempo van 120 km/u de reis tot die eerstkomende pomp voort te zetten.

Tanken, roken, foto voor Facebook maken. Tien minuten is niks bij een tankstop

Exact twee uur en 238,9 kilometer na mijn vorige tankstop vlak voor de grens is de pomp bereikt, waarna de tank met 12,14 liter wordt afgevuld. Twee uur, inclusief peukenpauze bij de vorige pomp, kiekje maken en op Facebook posten en de extra stop om huidige pomp op te zoeken. Reken daarvoor pak 'm beet een kwartier en je zit op een gemiddelde rijsnelheid van bijna 140 km/u. Geen verkeerde waarde, en dat bij een verbruik van nét geen 1 op 20. Twee uur later herhaalt zich het ritueel en wordt bij een tripstand van nu 235 kilometer de volgende pomp opgezocht. Nu had ik in theorie nog verder kunnen gaan, maar volgens de borden dient zich de volgende pomp pas over ruim 65 kilometer aan en bovendien is mijn achterwerk al een tijdje aan het protesteren. Opmerkelijk,  
Honderdeenenzeventig kilometer rijden, en dan pas één streepje van de benzineindicator weg. Probeer dát maar eens met een Panigale te doen. In de duovoetsteunen zitten netjes bagageogen verwerkt 

Snap best waarom John McGuinness dit jaar de Leightweight TT met deze CBR500R gaat doen. Mis alleen de stobalen voor het ultieme TT gevoel...
 
Zeg nou zelf, dit ziet er toch niet uit als een budget-bike?dat na bijna 550 kilometer dit eigenlijk het enige minpunt is wat ik op de snelweg aan de CBR500R heb kunnen ontdekken. Op geen enkel moment is het vermogen van 48 pk niet toereikend geweest, de tweecilinder paralleltwin loopt mooi trillingsvrij en ook de zithouding an sich is prima voor elkaar: sportief maar niet té ver voorover om oncomfortabel te zijn. Bovendien biedt het ruime zadel ruimte om iets naar voren of verder naar achteren te schuiven, enkel het (te) zachte foam maakt dat zadelpijn zich eerder dan verwacht heeft geopenbaard. En nu ik toch aan het zeiken ben: de verbruiks-indicator blijkt een behoorlijke afwijking te hebben. In het display kan naast een dubbele tripmeter het actuele verbruik, gemiddeld gebruik en de gebruikte hoeveelheid benzine worden afgelezen, maar waar volgens het display 13,8 liter is verbruikt krijg ik niet meer dan 12,7 liter benzine in de tank.

Met de tank weer gevuld en ook mijn inwendige mens aangesterkt maak ik me op voor het laatste deel van deze aanlooproute naar de Sächsische Schweiz, die nog eens extra wordt verlengd nadat ik tot twee maal toe een afslag heb gemist. Hier is het waar de CBR500R zijn meest ongunstige benzineverbruik weet te noteren: bij een tripmeterstand van 181 kilometer gaan er maar liefst 10 liter in de benzinetank, maar het is ook het deel waar de snelheid het hoogst is geweest. Op de enorm saaie snelweg van Leipzig naar Dresden,waar ik aan de kentekens te zien eerder het idee heb ik Polen te rijden, wordt de gaskraan helemaal tegen de stuit gedraaid in een poging de extra tijd van het omrijden te compenseren.Met de kin plat op de tank klimt de snelheidsmeter tot 187 km/u, volgens de GPS 177 km/u, waarna de toerenbegrenzer in zesde versnelling een eind aan de pret maakt. Harder kan dus écht niet, zelfs niet wanneer je behoorlijk bergaf zou gaan. Geen verkeerde waarde, zeker niet wanneer ik -naast mijn eigen extra kilo's- de niet bepaald aerodynamische rugzak en tailbag in ogenschouw neem.

Als zevenenhalf uur na vertrek de motor bij het hotel wordt geparkeerd is het tijd om de balans van de eerste dag op te maken. In totaal heeft de CBR500R vandaag 780 kilometer afgelegd, wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van dik 100 km/u. Inclusief 4 benzinestops, 4 peukpauzes, 1 lunchstop, 1 toiletstop en circa 10 kilometer file. Denk niet dat we dat met een Panigale sneller hadden gedaan, en zeker niet met dezelfde hoeveelheid benzine.

Binnendoor dan maar

De volgende dag is het tijd voor deel twee van onze test. Voor ons liggen tweeënhalf stuurrijke dagen waarbij de Sächsische Schweiz, Oberlauzitz, Tsjechië en Polen worden aangedaan. We bevinden ons in bont Duits gezelschap van in totaal acht motoren, waarbij – hoe kan het anders – de BMW GS de boventoon voert. De CBR500R krijgt ook van onze Duitse collega’s niets dan lof, de motor smoelt zondermeer goed en ook op de afwerking en kwaliteit is weinig aan te merken. De naden sluiten netjes aan en onder het zadel is zowaar ruimte om tijdens een stop de TomTom op te bergen. De motor stuurt heerlijk neutraal en vraagt amper kracht om van richting te veranderen. Volgens opgave brengt deze ABS versie rijklaar 194 kilo op de schaal, maar voor m’n gevoel zou dat een flink stuk lager zijn geweest. Ook de zadelhoogte is met 785 mm niet extreem laag, maar desondanks kan ik probleemloos beide voeten plat op de grond zetten. Best knap hoe Honda dat voor elkaar heeft weten te krijgen: de motor voelt lichter en kleiner, maar is wel ruim en fors genoeg om als échte motor te worden aangezien en biedt ook plaats aan motorrijders die groter dan 1,80 mtr zijn.

Op stuurwegen speelt de CBR500R zijn troefkaarten uit. De motor is met speels gemak over het bochtige landschap van de voormalige DDR te sturen en is daarbij enorm vergevingsgezind. Iets wat me bij een eerdere kennismaking tijdens de Honda Motorcycle Days in Weibersbrunn al was opgevallen, waar de door Honda uitgezette fraaie route in ‘Isle of Man TT’ tempo werd afgelegd. Wat een verademing om, in tegenstelling tot pk-pakhuizen, niet elk streepje gas af te moeten wegen.Gewoon de kraan vol tegen de stuit en gaan met die banaan. In tegenstelling tot Honda’s vorig jaar geïntroduceerde NC700 modellen wil deze vijfhonderd flink wat toeren maken en schuwt daardoor een sportieve rijstijl zeker niet. Ook de vering, waarvan alleen bij de achtershock de veervoorspanning in 9 standen instelbaar is, is prima op zijn taken berust. Van het bij tijd en wijle slechte asfalt worden de oneffenheden netjes geabsorbeerd,  
Achtenveertig peekaa klinkt misschien niet indrukwekkend, maar probeer 'm binnendoor maar eens bij te houden. Stil is nog zwak uitgedrukt als je het geluid zou willen omschrijven

Honda heeft er met de nieuwe CB-lijn geen gras over laten groeien. Of zoiets...
 
Geen superstoppiekracht, maar ruim voldoende vertraging en een goed gevoel in de remhendelterwijl het rijwielgedeelte strak genoeg is om ook op hoge snelheid door snelle bochten te kunnen jagen. Enkel wanneer een snelle bocht op minder strak asfalt in ‘knie-buitenboord’ zithouding met hoge snelheid wordt ingestuurd heeft de voorkant de neiging om naar buiten te pendelen, maar doet dat wel op een manier dat je nog steeds het gevoel hebt dat alles onder controle is.

Natuurlijk, een indrukwekkende acceleratie is de 471cc tweecilinder vreemd, dat kan ook niet anders met ‘slechts’ 48 pk, maar ook in dit bonte gezelschap kom ik op geen enkel moment vermogen tekort. À propos, 471cc. De reden dat Honda de nieuwe CB500 serie niet op 499cc heeft gezet, zoals in het verleden met de CB500 het geval was, is naar eigen zeggen omdat met een cilinderinhoud van 471cc het maximale uit de A2-rijbewijsrichtlijn kon worden gehaald. Met andere woorden, bij een cilinderinhoud van 499cc had men het motorblok moeten knijpen om aan de vermogensgrens van 35 kW (48 pk) te voldoen. Bij de ontwikkeling van de paralleltwin heeft Honda trouwens aardig wat techniek van de sportievere CBR600RR en CBR1000RR Fireblade overgenomen. De boring is met 67 mm identiek aan de CBR600RR, waarbij CAE (Computer Aided Engineering) is gebruikt om erzeker van te zijn dat de zuigers een optimale balans hebben tussen gewicht, sterkte en stijfheid. Net als de CBR600RR en CBR1000RR zijn de zuigers van een speciale coating voorzien, waarmee frictie is gereduceerd. De vorm van de drijfstang is gebaseerd op die van de CBR1000RR, omdat het zuigergeluid bij  
Fraaie handgrepen voor de duopassagier, of om je bagage op vast te knopen. Zelfs over vormgeving van de kettingbeschermer is goed nagedacht, bij een snelle blik lijkt het net alsof 'ie een dubbele brug heeft

Vooruit, nog één keer dan, maar de volgende keer gaan we toch echt naar Man...hoge toerentallen anders een probleem had kunnen zijn. Verder heeft de triangel-verhouding tussen krukas, aandrijfas en balansas veel overeenkomsten met die van 600 en 1000RR, evenals de goed schakelende versnellingsbak, die met opschakelen ook probleemloos zonder koppeling kan worden bediend.

Zelfs achter in de groep, waar het tempo om bij te kunnen blijven een flink stuk hoger ligt, geeft de CBR500R goed partij. Auto inhalen? Geen enkel probleem, alleen wanneer bij vals plat omhoog de voorrijder flink tempo maakt moet het gas helemaal tegen de stuit, maar buiten dat kan de fiets prima mee. Ik betrap me er zelfs op steeds meer plezier aan de CBR500R te krijgen. Sterker, bij het tempo van nu meestal zo rond de 100 tot 120 km/u zou ik me op menig vette fiets aardig hebben doodverveeld, maar om met de CBR500R hier binnendoor dit tempo aan te kunnen houden moet er aardig worden gewerkt, wat zich naar een veel hogere funfactor vertaalt.En eigenlijk is dat veel beter, om bij een dikke fiets eenzelfde funfactor te beleven moet het tempo een flink stuk omhoog en juist die funfactor is de essentie van motorrijden. Daarbij hoef je je ook nog eens veel minder druk om snelheidscontroles te maken en kunnen de ‘anti-motorrijden’ spandoeken blijven liggen waar ze horen, netjes opgevouwen in de kast.

Ook qua remmen is de CBR500R prima voor elkaar, aan de voorkant is ‘maar’ een enkele 320 mm remschijf aangebracht met tweezuiger remklauw, maar dat is meer dan voldoende om de CBR500R tijdig tot stilstand te krijgen, waarbij door de axiale rempomp de remdruk netjes wordt opgebouwd. Bovendien, echt hard ankeren is er haast niet bij, het wordt juist een sport om zo min mogelijk te remmen en de fiets op snelheid de bocht door te jagen. De vetste bonus krijg ik als bij een tankstation moet worden gestopt: bij een tripmeterstand van 171 km is nog maar één blokje van de benzine-indicator weg, wat zich uiteindelijk naar een verbruik van bijna 1 op 30 vertaalt.

Conclusie

Dat Honda met de nieuwe 500 serie een drietal knap leuke fietsen op de markt heeft gezet, daarvan waren we na de introductie in Spanje al behoorlijk overtuigd, waar bovendien voor de CBR500R een kort uitstapje op een circuit was ingepland. In tegenstelling tot de NC700 serie, die meer op de praktische motorrijder is afgestemd die nooit harder dan 140 km/u rijdt en nooit meer dan 6.000 toeren maakt, heeft Honda voor de nieuwe vijfhonderd de A2 rijbewijsrichtlijn als uitgangspunt gehad en binnen die richtlijn een motorfiets ontwikkelt die het maximale aan rijgenot biedt.

Dat met de nieuwe vijfhonderd aardig kan worden gestunt, dat hebben we in deze video al laten zien, maar dat met de fiets ook serieuze afstanden kunnen worden afgelegd, daarvan zijn we na in totaal bijna 2.500 kilometer nu ook overtuigd. De CBR500R heeft de uitstraling van een volwassen fiets, heeft volwassen stuureigenschappen, een ontspannen zit, loopt mooi trillingsvrij en hard genoeg om in Nederland je rijbewijs in te mogen leveren en heeft daarbij ook nog eens een zeer portemonnee-vriendelijk brandstofverbruik. En dat allemaal voor het prijskaartje van net geen zevenduizend euro.

Dat de laatste dag niet meteen de kortste weg naar huis werd ingezet, maar eerst nog binnendoor een rondje Tsjechië en Polen van bijna 200 kilometer werd gemaakt, zegt eigenlijk genoeg. Een iets harder zadel en lever ‘m dan maar bij mij thuis af…

• uitstraling en afwerking, compact en ruim, rijwielgedeelte, verbruik
• zadelpijn na 500 km, indicatie verbruikte hoeveelheid benzine niet nauwkeurig

Technische gegevens