Test: 10 jaar Kawasaki Ninja ZX-6R 636

Tekst: Karim Mostafi
Fotografie: Ed Smits

Terug in de tijd

Eerst even een stukje geschiedenis. Kawasaki-kenners zullen weten dat de capaciteit van 636 cc niet voor het eerst in 2003 beschikbaar kwam, maar al eind 2002. Een opgeboord 599 cc-blok werd in het frame van het oude model ZX-6R gelepeld (in combinatie met aangepaste vering) om de concurrentie bij te blijven. Eind jaren negentig en in het begin Natuurlijk ben ik bevooroordeeld omdat 't de mijne is, maar geef nou zelf toe, de 2003 ZX-6R is toch de allermooiste Ninja ooit?van deze eeuw kwam Kawasaki namelijk op achterstand te staan bij de concurrenten Yamaha R6, Honda CBR600F en Suzuki GSX-R600.Deze waren sneller, lichter en/of sportiever dan de Kawa en dat terwijl supersportmotoren zich konden verheugen op een steeds groter wordende groep kooplustigen. Steeds meer mensen gingen hun supersport ook op het circuit gebruiken en er ontstond een hausse aan circuitdagen en –trainingen. Iedereen wilde natuurlijk de snelste machine onder zijn kont. En daar schoot het oude type ZX-6R danig tekort.

Een nieuw begin

Het roer moest om, vond ook de toenmalige hoogste baas van Kawasaki Heavy Industries’ Motorcycle & Engine Company, dhr. Takata. Hij kwam zelfs in hoogst eigen persoon naar de Intermot motorbeurs in 2002 om daar tegen de verzamelde pers in een ongebruikelijk eerlijke speech te zeggen dat Kawasaki zijn fans had teleurgesteld en dat er vanaf dat moment weer spannende, eigenzinnige en temperamentvolle motoren uit de Akashi-fabriek zouden rollen. De beste man hield woord, want de nieuwe 2003 Ninja ZX-6R (636 cc) en Ninja ZX-6RR (599 cc om te voldoen aan het WK Supersportreglement) konden op zéér warme belangstelling rekenen van het publiek. Deze frontale aanval van Kawasaki op de andere Japanners in het supersportsegment was slechts een deel van de nieuwe strategie, Hoewel deze 2013 er op zijn beurt weer stukken beter dan z'n voorgangers uitzietdie het héle gamma van motoren omvatte, waaronder ook de radicale nieuwe Z1000.

De 2003 Ninja ZX-6R 636, in de volksmond ook wel Ninja ZX-636 genoemd, had weinig meer met zijn wat dikkige en goedmoedige voorganger te maken. Het 2003-model was ontwikkeld om nummer één te zijn op het circuit, nergens anders voor.Officieel was de 636 voor op straat bedoeld en de 599 voor op het circuit, maar in de praktijk koos vrijwel iedereen behalve professionele raceteams voor de 636. Dit blok heeft zo veel meer middengebied dat het lijkt alsof er veel meer dan 37 cc is toegevoegd ten opzichte van de RR. Van fans van de concurrentie klonk gemor over het ‘vals spelen’ met extra cc’s, maar wat is vals spelen als er geen cc-beperkingen zijn? Triumph, MV Agusta en Ducati kunnen er over meespreken met hun 675 en 749/748 cc modellen…

De Ninja ZX-6R 636 (B1H-model uit 2003) die we gebruiken voor onze vergelijkingstest is van mij persoonlijk. Ik heb de motor eind vorig jaar aangeschaft met slechts een maagdelijke 8.500 kilometer op de teller. Na het hoognodige onderhoud (oude olie en remvloeistof, een licht verbogen voorvork, de originele banden uit 2003 nog om de wielen!) is de machine nu weer in topconditie en klaar voor een vergelijking met zijn tien jaar jongere broertje.

Op en neer

Het eerste wat opvalt, is het verschil in de vering tussen het 2003- en 2013-model. In de afgelopen tien jaar zijn aanzienlijke stappen gezet in veringtechniek en de één-na-laatste serieuze ontwikkeling (de laatste serieuze ontwikkeling is de ontwikkeling van (semi-)actieve vering) werd in 2009 op de Ninja ZX-6R en de  
Oud versus nieuw: in 2003 maakte het digitale display zijn opwachting bij de 636, wat door de fans niet in dank werd afgenomen. De unit van het 2013 model is daarentegen overzichtelijk en goed afleesbaar. Nu alleen nog de bediening naar het stuur aub

Een mooie fotobocht zoeken is al een ramp, en met het weer is het dit jaar al niet veel beter
 
Waar de 2003 versie nog een open pijp nodig heeft voor de betere sound heeft de 2013 versie dat standaard al verdomd goed voor elkaarSuzuki GSX-R1000 geïntroduceerd: de Big Piston Front fork, of BPF. Door het grotere oppervlak van de interne zuiger zijn de vering- en demping-karakteristieken van zo’n BPF beter dan die van een conventionele upside down-voorvork. Dit merk je vooral in het eerste stukje compressie bij hard remmen en insturen, waarbij de motor minder duikt. Het hele mechaniek is ook wat fijngevoeliger af te stellen.

Omdat de originele vering van de 2003/2004-modellen veel en veel te straf is voor op straat – zelfs met rebound en compressie volledig opengedraaid werd ik bij elk bobbeltje in het wegdek uit het zadel gewipt en kregen mijn polsen flinke klappen – heb ik voor en achter zachtere, progressieve veren laten monteren door Hyperpro. Door ook wat dunnere olie (SAE 2,5 i.p.v. SAE 5) te gebruiken en speciale voorvorkseals met minder stictie voelt de motor nu een stuk beter aan op de openbare weg. Maar wanneer Ed en ik wisselen van motor en ik op het 2013-model stap, is er – ondanks de Hyperpro-vering – een wereld van verschil. De vering van de nieuwe zes voelt als die van een comfortabele toerbus vergeleken met het nog steeds te straffe en compromisloze veerwerk van het oude beestje. Kleine en grote oneffenheden in het wegdek worden door de Showa BPF op uitstekende wijze verwerkt, waarbij de motor gewoon strak blijft sturen  
Vooral op het gebied van vering zijn er in tien jaar tijd grote stappen gezet. De Showa BPF van het 2013 model is vooral een heel stuk comfortabeler, met behoud van stabiliteit

Het zijn echter wel de omstandigheden waaronder het verschil tussen de twee nog extra wordt uitvergroot
 
In 2003 was een simpele achterbrug nog afdoende, de 2013 versie is haast van MotoGP formaaten niet in onbalans raakt. Een verademing!

Wil dit zeggen dat de veringcomponenten tien jaar geleden ver inferieur waren ten opzichte van nu? Nee, dat wil ik toch niet zeggen. In het geval van het 2003-model echter heeft Kawasaki een te extreme keus gemaakt en dat pakt niet goed uit op straat. Op hoge snelheden en op het circuit echter is met de 2003-vering weinig mis. Dan komen de straffere veren pas echt tot hun recht, ook nu nog! De 2013-vering is door Kawasaki gekozen voor maximale performance op straat, maar ook op het circuit staat de BPF zijn mannetje. In de regel zal vrijwel iedereen met het nieuwe model dezelfde rondetijden draaien als op de sinds 2009 ongewijzigde en tot ‘race’-versie omgedoopte 599 cc-versie. Alleen iemand als Kenan Sofuoglu zal op de 599-versie sneller rond kunnen gaan op het circuit. Kortom: de 636 zal voor de meeste mensen net als tien jaar geleden weer de beste keus zijn.

Overigens is de 636-versie in 2007 van het toneel verdwenen. Kawasaki dacht het met één nieuw 599 cc-model wel te kunnen rooien. Maar dat was buiten fans en pers wereldwijd gerekend. Hoewel het 2007-model vooral op stylinggebied een stuk beter was dan zijn voorganger, werden de extra cc’s in het middengebied node gemist. De 636 had inmiddels een ijzersterke reputatie opgebouwd onder klanten. Het duurde tot eind 2012 voordat de wereld weer werd verblijd met een nieuwe 636.

Hysterisch gegil

Ik weet nog dat ik voor het eerst het 2003-model op het circuit rond zag gaan. Het was lente 2004 en ik was met de Race Academy in het Franse Alès op circuittraining. Een van de aanwezigen ging rond op een gifgroene ZX-6R met open uitlaat en het geluid daarvan ging door merg en been. Haren recht overeind, evenals een ander lichaamsdeel. Nog nooit een viercilinder zo hartverscheurend mooi horen gillen. Op mijn ZX-6R is door de vorige eigenaar een merkloos aftermarketprul gemonteerd, die ik inmiddels heb vervangen door een Mivv (met uitneembare dB-killer uiteraard). Zelfs met dat naamloze soepblik aan de kachelpijp klinkt mijn zesje als een losgeslagen horde gillende Belieber-meisjes. Net zo hoog, net zo hard, net zo emotioneel. Alleen mooier. Uit de luchtfilterkast komt een loeiend aanzuiggeluid waar de geluidskeurmeesters tegenwoordig geen brood meer van lusten. Zó worden de motoren niet meer gemaakt tegenwoordig, mijmer ik, totdat ik weer wissel naar de nieuwe Ninja. Verrek. Die sound engineers worden toch steeds slimmer. De inlaatsnork is niet helemaal zo agressief als die van het oude model, maar de beleving is er wel degelijk. In grote mate zelfs, vooral als de teller boven de 8.000 toeren komt.

Foutloos blok

Het motorblok is al tien jaar lang een parel. Ik heb ook een hele tijd het 2005/2006 en 2009-2013-model gereden op het circuit en het ook het 2007/2008-model is geen onbekende van me. Het motorblok is door de jaren heen sterker geworden, intern flink gewijzigd en de injectie is verder verfijnd, maar in een één-op-één-vergelijking kan de tien jaar oude ZX zijn jonge broer nog verrassend goed bijhouden. De gasrespons van de oudere modellen is al goed en door de jaren heen is het blok alleen maar zijdezachter gaan reageren op het gashendel.

Puur op kracht wint de nieuwe het van de oude. In kille cijfers ziet het verhaal er zo uit: 118 pk (125 pk met RAM Air @13.000 tpm) en 67 Nm (@11.000 tpm) levert de oude 6R. De nieuwe doet 131 pk (137 pk met RAM Air @13.500 tpm) en levert 71 Nm (@11.500 tpm). Die dertien paardjes en een slokje extra trekkracht over vrijwel het hele toerenbereik vertalen zich op de openbare weg niet in tranentrekkende taferelen, waarbij de nieuwe de oude ver achter zich laat. Deels is dit ook aan de andere transmissieverhoudingen toe te schrijven, maar ook aan gewicht. Het 2003-model is de lichtste ZX-6R ooit namelijk. Met een droog gewicht van 161 kg en gecorrigeerd  
De 2003 had oorspronkelijk Tokico remklauwen, maar die zijn door Karim voor Nissin's ingewisseld. De 2013 heeft echter een nóg directer remgevoel en heeft bovendien ABS

Comfortabele vering... ABS... traction control... Ofwel, ook onder bar koud en natte weersomstandigheden gewoon kunnen blaffenrijklaargewicht van rond de 188 kg staat hij er wat beter op dan het nieuwe model dat 192 kg weegt zonder ABS en 194 kg met ABS. Tussenliggende modellen waren tot wel tien kilo zwaarder! Het nieuwe blok is te beteugelen door het inschakelen van S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control) en eventueel een low power mode. Dat geeft een veilig gevoel en wanneer je aan de elektronische hulp gewend bent dan wil je misschien niet anders meer.

Op zijn neus

De nieuwe Ninja heeft nog wat meer elektronica aan boord in de vorm van KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Braking System). Dit ABS-systeem zorgt ervoor dat je met de nieuwe een stukje harder maar vooral zekerder kunt ankeren dan met de oude. De remschijven zijn ook tien millimeter groter geworden aan de voorkant. De ZX-6R 636 was de eerste supersportmachine die radiale remmen had in 2003 en ze remmen ook nu nog steeds goed genoeg, maar voor wat meer bite en feel heb ik de 2009-2013-hoofdremcilinder, Nissin remklauwen (origineel Tokico) en stalen remleidingen gemonteerd. Deze verbeteringen brengen de remmerij op vrijwel gelijk niveau als van het non-ABS 2013-model. Beide motoren zijn met twee vingers op de neus te zetten in ieder geval, mocht je die aandrang voelen.  
Had de ZX-6R 636 10 jaar geleden nog een volle kuip, tegenwoordig moet ook het motorblok weer goed zichtbaar zijn

Stugge vering, geen traction control en geen ABS. Mijn oude beestje vindt dit weer duidelijk maar niks...Een onderdeel dat bij hard remmen helpt op de nieuwe fiets is de anti-hopkoppeling. Die was in 2003 alleen voorbehouden aan de ZX-6RR. Ook de Assist-functie van de nieuwe koppeling is een welkome nieuwigheid. Door een nieuw ontwerp van de koppeling kun je het koppelingshendel nu met een stuk minder handkracht bedienen, wat vooral fijn is in druk file- en stadsverkeer.

Neutraler, lichter

Door een betere gewichtsdistributie voelt de nieuwe 6R lichtvoetiger aan dan zijn voorganger. Ook de wat minder brede bouw van frame en tank doet de nieuwe zes compacter en beter handelbaar aanvoelen. Het sturen voelt neutraler aan, ondanks de toevoeging van een stuurdemper. Het 2003-model wil op lage snelheid nogal de bocht in vallen. Heel groot zijn de verschillen niet, maar je voelt duidelijk dat er door de jaren heen de nodige vorderingen op chassisgebied zijn gemaakt. Dat geldt zeker ook voor de zithouding. De ergonomie (voor zover daar sprake van is…) reflecteert dat de oude machine is ontworpen voor de snelste rondetijden en niet voor picknickritjes rond de kerk: het zadel loopt schuin af naar voren en mijn benen maken een zeer sportieve, bijna ongemakkelijke hoek. Veel gewicht op de polsen ook. Je glijdt op het zadel automatisch naar de tank toe tijdens het rijden en dit kan leiden tot ongewenst testiculair contact, zeker tijdens onverhoedse remacties.

Conclusie

Moet mijn oude beestje zich nu ergens stil in een hoekje gaan schamen? Welnee! Als er íets is wat deze vergelijkingstest uitwijst, is het wel dat de oude Kawa na tien jaar nog steeds een heel goede motorfiets is. Tuurlijk, hij heeft zijn nukken: op straat zeer oncomfortabele vering en een te agressieve naar voren gekantelde zitpositie. Afgezien van deze twee minpunten is er verder eigenlijk weinig te klagen. Het chassis is capabel, de motor smeuïg en krachtig in het middengebied, daar waar je hem op straat het meest nodig hebt. De afwezigheid van enige elektronica is in mijn beleving geen gemis (maar pas op: totdat je ermee hebt gereden, want dan word je verwend en wil je misschien niet meer anders!). Deze Kawasaki is hardcore, old school. Hij is rauw. Genadeloos. Een echte Ninja!

De nieuwe dan. Eigenlijk is deze op alle punten beter (afgezien van de styling, die ik onovertroffen vind van het 2003-model, maar dat is persoonlijk) maar ook weer niet met zo’n marge dat je er versteld van staat. Vooruitgang gaat met kleinere en grotere stapjes. Het motorblok, de remmen en het chassis zijn met kleine stapjes vooruit gegaan, de vering heeft een wat grotere stap gemaakt. Grootste winst is behaald in de elektronica, waardoor de nieuwe veiliger op de limiet gereden kan worden en je behoedt voor ongelukken op nat en onvoorspelbaar wegdek. Dat is de grootste progressie van de afgelopen tien jaar. Ik ben benieuwd wat we in 2023 schrijven over de Ninja ZX-6R. Ik vrees dat het model dan door het op sterven na dood zijnde supersportsegment niet meer bestaat, dus laten we ervan genieten nu ze er nog zijn. Of het nu een oude is, of een nieuwe!

• hardcore karakter, smeuïg motorblok, soepele transmissie, styling
• compromisloze vering, kwellende zitpositie

2013 Ninja ZX-6R

• goed afgestemde vering, foutloos motorblok, transmissie en anti-hop, S-KTRC en KIBS, chassis, ergonomie
• behoudende styling, laatste der Mohikanen?

Technische Gegevens