Introductie: Yamaha X-Max 400

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Yamaha

Lombardische metropool

Wie op een gewone werkdag de drukte van Milaan richting de noordelijk gelegen meren ontvluchten wil, heeft ofwel een engelengeduld ofwel een flinke tweewieler onder de kont nodig. Aangezien journalisten van natura erg ongeduldig zijn en slecht kunnen wachten en Yamaha de nieuwste scooterproduct toch graag voorstellen wil,raast een bont gezelschap schrijvers met de X-Max 400 over de notoir verstopte uitvalswegen van de Lombardische metropool. Sinds de introductie van de eerste X-Max alweer acht jaar geleden in 2005 mag deze mix van wendbare stadscooter en tourgeschikte middenklasse zich over een bijzondere populariteit verheugen – meer dan 100.000 stuks wisten de Japanners van de X-Max wereldwijd te slijten. Het afgelopen jaar was de populariteit van de X-Max goed voor een Europees marktaandeel van 5,2% bij alle scooters boven de 125cc. Ter vergelijking: het totale Europese marktaandeel van Yamaha bedroeg in het scootersegment bedroeg een heftige 20%, met dank aan de vorig jaar vernieuwde T-Max 530. Tot nu toe was het aanbod van X-Max modellen echter tot 125cc en 250cc beperkt, maar nu wil Yamaha met de nieuwe X-Max 400 zich ook in de hogere middenklasse gaan mengen door de voordelen van de X-Max serie te benutten. Daarbij goed wetend dat de hedendaagse rijder veel meer op zoek is naar modellen met betere prestaties, zonder daarbij compromissen voor wat betreft compacte afmetingen en een sportief design te moeten doen.

Als een zwerm agressieve wespen vliegt de journalistenmeute links en rechts langs het autoverkeer naar het verkeerslicht toe, om bij groen licht met een draai aan het rechter handvat de rest van het verkeer de achterkant met dubbele achterlichten en LED-verlichting te laten zien. Met een daadkrachtige sprint schiet de X-Max verfrissend uit de startblokken weg, zelfs de geen stoplicht uit de weg gaande Italiaanse Tifosi op hun Vespa’s worden door het optreden van de Japanner verrast. Deze dynamiek heeft de Yamaha te danken aan een vloeistofgekoelde ééncilinder met een cilinderinhoud van 395 cc, benzine-injectie, vierkleps-techniek en twee bovenliggende nokkenassen.  
De cockpit heeft veel overeenkomsten met de T-Max 530. Het motorblok is overgenomen van de Majesty 400, maar wel op 31,5 pk teruggebracht.

Hoezo trambaan? Is het een weg of is het een weg?
 
Aan opbergruimte geen gebrekDe aandrijving is grotendeels onveranderd overgenomen van de sofa-scooter Majesty 400, enkel een aangepaste Variomatic aandrijving met aangepaste mapping heeft de maximale waardes van hare Majesteit ietwat getemperd – van de 34 Majesty-Pk’s zijn er bij deze X-Max nog 31,5 overgebleven. Ook het koppel valt met 34 Nm ietwat lager uit dan bij de Majesty, die een koppel van 36,3 Nm heeft. Bij het voorzichtig laveren door het drukke verkeer weet de X-Max ons met een vriendelijk en bijzonder goed controleerbaar krachtschot vanaf 2.000 toeren te verwennen, de doseerbaarheid van het vermogen is ook bij lage snelheden uitzonderlijk goed te noemen.

De aandrijving van de nieuwe X-Max wordt bij de 100% Yamaha dochter Motori Minarelli in Bologna geproduceerd, terwijl de assemblage van de scooter bij MBK in Rouvroy, Frankrijk, dat eveneens onderdeel van het Yamaha concern is, plaatsvindt. Voor de productieplanning was de ontwikkelingsafdeling van Yamaha in Milaan verantwoordelijk, waardoor de 400 met recht als Europees product mag worden bestempeld. Vooral ook omdat het design van de scooter, dat optisch sterke overeenkomsten met de X-Max familie heeft, voor de Europese smaak is gemaakt. Net als de kleine X-Max modellen wordt de vormgeving gekenmerkt door een naar voren en naar boven gerichte stroomlijnvorm. Het dynamische design wordt door een X-Max-typische boemerangvorm van de zijpanelen gedomineerd, die van het voorste bereik van de treeplanken tot onder het zadel doorloopt. In het geheel pakt de vormgeving stroomlijngunstig uit en vergeleken met z’n kleinere broertjes valt de 400 voor langbenigen ietwat gunstiger uit. De hoger gelegen vaste punten als de koplampunit, de achterkant en de cockpit hebben voor meer ruimte gezorgd, waardoor je minder gedrongen als bij de kleine versies zit.

Daarbinnen en daarbuiten

Eenmaal plaatsgenomen op het zadel overheerst een vertrouwd, compact gevoel, dat je als rijder actief in het geheel integreert. De greep naar het stuur volgt intuïtief, met rechtop zithouding en een ontspannen hoek van de knieën is het aangenaam vertoeven met veel overzicht, hoewel er toch een kanttekening is. Net als bij de X-Max 250 is de binnentunnel breed gebouwd,wat ten koste van de breedte van de treeplanken is gegaan die best wat ruimer hadden mogen zijn. Bij de vele stops krijgen rijders met een normale lengte ondanks de bescheiden zithoogte van 785 mm door het brede geheel niet beide voeten plat aan de grond. Niet dat dát een groot probleem is, het in verhouding lage gewicht van 211 kilo van de X-Max is zo goed uitgebalanceerd, dat de scooter ook met een been goed te controleren is.

Voor wat betreft de reiskwaliteiten hoeft de nieuwe 400 zich niet te schamen: achter het ten opzichte van de 250 vijf centimeter hogere windscherm en de uitladende voorpartij geniet de rijder van een goede weer- en windbescherming, die haast het niveau van Maxi-scooters evenaart. Hetzelfde kan worden gezegd over de zitplaats voor de duopassagier, die niet in de laatste plaats dankzij diep geplaatste uitklapbare voetsteunen en een genereus zadel een onberispelijk zitcomfort biedt.

Het geringe gewicht van de scooter komt grotendeels voor rekening van het sterk verbeterde stalen buisframe, dat ondanks een geoptimaliseerde stijfheid anderhalve kilo lichter dan bij de 250 is. Voor wat betreft de banden hebben de engineers voor hetzelfde 15” voorwiel als de andere familieleden gekozen,
Strakke lijnen kenmerken de X-Max 400

Van welke kant je 'm ook bekijkt...enkel aan de achterkant is een kleinere een bredere 150/70 R 13” achterband toegepast. Dat dit geen verkeerde keuze is laat niet alleen de uitgesproken wendbaarheid zien, waarmee de X-Max door de kleinste gaatjes in het verkeer te sturen is. Ook op de bochtige wegen rond het Comomeer is de X-Max doelgericht en precies de bocht in te steuren, terwijl volgas op de snelweg terug naar het centrum van de stad niemand over de uitstekende rechtuit-stabiliteit te klagen heeft. Wiebelen of pendelen is de X-Max bij dit tempo helemaal vreemd. Vergeleken met de Majesty ‘tourbuffel’, waarvan het motorblok afkomstig is, is de X-Max niet alleen vanwege het negen kilo lagere gewicht (de X-Max weegt rijklaar 211 kg, terwijl de Majesty 220 kg op de weegschaal brengt) het wendbaardere concept. Daarvoor zijn ook de compacte afmetingen die haast gelijkwaardig aan de X-Max 250 zijn, tevens verantwoordelijk.

Bij een uitstapje over klinkerwegen van de binnenstad zorgt de zowel voor als achter 110 mm veerweg van de 35 mm voorvork en de met dubbele schokbrekers afgeveerde achterkant met ingebouwde aandrijflijn voor een goede comfort en worden de meeste hobbels goed verwerkt. Enkel bij de voor ons gevoel vijf centimeter lager gelegen putdeksels hebben de edele delen het zwaar te verduren, maar daar is geen enkel kruid tegen opgewassen. Hier moeten ook de remmen met regelmaat worden aangesproken, de dubbele remschijven met 267 mm doorsnee en tweezuiger remklauwen voor en de eveneens van tweezuiger remklauw voorziene enkele remschijf achter zijn zo goed te doseren en effectief, dat zelfs voor zich plots op de rijbaan begevende gehaaste passanten ontspannen kan worden gestopt. Het is alleen jammer dat de aangekondigde ABS versie eerst vanaf begin 2014 leverbaar is.

Voor wat betreft uitrusting kan de nieuwe X-Max prima meekomen met de grotere – en duurdere – Luxe-klasse. Vlak voor het hotel valt m’n blik op de cockpit in T-Max stijl, waar na de trip van 160 kilometer de benzinemeter een halfvolle tank signaleert – met 14 liter heeft het vat van de benzinevoorraad een aangenaam volume. Trouwens, over aangenaam volume gesproken, ook de opbergruimte onder het zadel is met 37 liter niet verkeerd en maar liefst 10% groter dan de X-Max 250, en biedt daarbij plaats voor twee volwaardige integraalhelmen. De ruimte onder het zadel wordt verder aangevuld met twee opbergvakken in de kuip, waarvan het linkse vak afsluitbaar is uitgevoerd. Hier kan meer dan alleen een routekaart en de kaartjes van de tolpoort worden opgeborgen. Pas in de slecht verlichte ondergrondse parkeergarage is een minpunt aan de opbergruimte te ontdekken: onder het zadel is geen verlichting aangebracht en ook een 12-volt aansluiting om je lege telefoon op te laden ontbreekt.

Conclusie

Met de lancering van de X-Max 400 heeft Yamaha een nieuwe maatstaf op het gebied van stad-sportieve scooters neergezet. De scooter heeft de wendbaarheid van een lichte stad-scooter en het comfort van een Maxi-scooter voor buiten de stad. Gelijk met de verkoopstart heeft Yamaha een behoorlijk accessoirepakket gelanceerd, waarmee de scooter geheel naar eigen geur en smaak kan worden aangepast.Voor de sportieve scheurneuzen staan een sportief scherm, een aangepaste treeplank, een Akrapovic slip-on einddemper en een speciale kentekenplaathouder paraat, terwijl voor het optimale reisgebruik een hoger windscherm, een lendesteun, een 50 liter topkoffer en schutschilden voor de benen in het accessoirepakket zijn ondergebracht.

Misschien nog wel de sterkste troef van de X-Max 400 is zijn prijs, die met nét geen 6.500 euro zondermeer scherp te noemen is. Zo scherp, dat Yamaha de bijna tweeduizend euro duurdere Majesty 400 uit het gamma genomen heeft.

• lichtvoetig rijwielgedeelte, goede stoppers, ruime zit en opbergruimte, goede afwerking
• ABS pas in december leverbaar, voetruimte te klein, uitrusting karig

Technische gegevens