Introductie: Yamaha MT-09

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Yamaha

Het heeft even geduurd, maar...

We hebben er lang op moeten wachten, maar na pak ‘m beet vijf jaar radiostilte slaat het Japanse Yamaha imperium eindelijk terug. Sinds het begin van de wereldwijde kredietcrisis, die in september 2008 met het faillissement van de Amerikaanse Lehman Brothers bank begon, is het voor wat betreft aantrekkelijke nieuwe modellen angstvallig stil geweest in het Yamaha kamp. Een stilte die in Kroatië als een echte donderslag werd doorbroken met de lancering van de nieuwe MT-09, het nieuwe ABS-model dat voor € 9.499 over de toonbank gaat en als belangrijkste model van de afgelopen jaren het Japanse merk weer op oude sterkte moet brengen.

Alle hoop rust dan ook op de smalle schouders van de MT-09. Het model heeft als oneerbare taak de in het verleden verloren gegane reputatie van een van de belangrijkste spelers op de tweewielermarkt weer in ere te herstellen. ’s Werelds tweede fabrikant van gemotoriseerde tweewielers kreeg tijdens de kredietcrisis behoorlijke klappen te verwerken: de sterke Yen en de poging om zichzelf als premiummerk neer te zetten op het moment dat juist de prijs allesbepalend is – zie het succes van Honda’s bouwpakketten CB500 en NC700. Dat Yamaha de afgelopen jaren veel fouten heeft gemaakt werd tijdens de presentatie in Kroatië niet onder stoelen of banken geschoven, maar volgens Yamaha heeft men haar lesje geleerd en is deze MT-09 daarvan het levende bewijs. De motor is met € 9.449 (€ 8.890 België) voor de ABS versie (de niet-ABS versie wordt niet in Nederland gevoerd) misschien niet écht superscherp geprijsd, maar is slechts een fractie duurder dan een standaard Triumph Street Triple ABS. T
Arrow en consorten zullen niet rouwig zijn om het summiere geluid dat de MT-09 in standaard trim produceert 

Geen waanzinnig topvermogen, wél veel koppel onderin voor deze 847 cc triple

De achterbrug is evenals het hoofdframe zelf uit Diecast aluminium vervaardigd, waardoor de fiets afgetankt slechts 191 kilo op de weegschaal brengterwijl de MT-09 met een cilinderinhoud van 847 cc op papier toch wel wat meer in de pap te brokkelen heeft. Opmerkelijk daarbij is het verschil in prijsbeleid tussen de Europese landen onderling: zo is de MT-09 bij onze Oosterburen maar liefst € 500 goedkoper dan die Street Triple ABS.

Kloppend hart van de MT-09 is zoals gezegd het nieuwe vorig jaar op de Intermot in Keulen gepresenteerde driecilinder motorblok, dat uit een boring van 78 mm en een slaglengte van 59,1 mm haar cilinderinhoud van 847 cc heeft verkregen. De relatief simpele driecilinder, die door Yamaha wordt opgegeven voor een vermogen van 115 pk, is waarschijnlijk het belangrijkste model dat sinds lange tijd door Yamaha op de markt is gezet. Op zich geen verkeerde waarde, maar echt spannend is het niet. De driecilinder heeft vier kleppen per cilinder, die door twee bovenliggende nokkenassen worden bediend en voor wat betreft de inlaatkleppen 31 mm en de uitlaatkleppen 25 mm diameter hebben. De compressieverhouding is met 11,5:1 eveneens redelijk neutraal, maar doordat de klephoek met 26,5° redelijk klein is gehouden kon de verbrandingsruimte wel extreem compact worden gebouwd. Wat de ontbranding ten goede moet zijn gekomen en daarmee het koppel moet hebben versterkt.

De triple heeft zich dus duidelijk niet op topvermogen alleen, maar kracht onderin gericht. Opvallend aan de MT-09 is dat het de eerste serieproductie motor van Yamaha is waarvan alle cilinders ten opzichte van de krukas ietwat zijn verzet, wat de wrijvingsverliezen ten goede moet zijn gekomen. De nagelnieuwe motor heeft bovendien verzette kruktappen van 120° elk, waardoor een regelmatige ontsteking (0°, 240°, 480°) is ontstaan. Met een maximaal koppel van 87,5 Nm bij 8.500 toeren per minuut is al vanaf lage toeren over een breed uitgesmeerd toerengebied een krachtige, lineaire vermogensafgifte te bespeuren en wordt door de acceleratie je adrenaline op pijl gehouden. Daarbij heeft de MT-09 nog eens zes paarden meer ter beschikking dan de concurrerende Triumph Street Triple met haar weliswaar kleinere cilinderinhoud van 675 cc. Om vervelende trillingen te elimineren is Yamaha’s triple van een tegengesteld roterende balansas voorzien.

Om de driecilinder nog koppelsterker te maken heeft Yamaha de drie cilinders elk van een eigen aanzuigtraject voorzien, door de lengte van de inlaatkelk aan te passen. De eerste trechter is 102,8 mm lang, de tweede 82,8 mm en de derde 122,8 mm, en die lengteverschillen hebben tot effect dat elke cilinder zijn eigen unieke verbranding -en daarmee unieke vermogenskarakteristiek- heeft en de cilinders elkaar daardoor versterken voor wat de koppelkromme en vermogensafgifte betreft. In combinatie met het beproefde YCC-T – Yamaha’s chip-gestuurde gasklepbediening, in de volksmond ook wel ride-by-wire geheten – zijn de aanzuigkelken mede verantwoordelijk voor de vermogenskarakteristiek en daarmee de veelzijdigheid van de MT-09, hetzij op weg naar je werk, hetzij in het weekend op een bochtige weg.

dan heb je ook wat.

Net als tegenwoordig veel Yamaha’s beschikt ook deze MT-09 zoals gezegd over ride-by-wire gasklepbediening, waardoor je als rijder via de linker stuurarmatuur kunt kiezen uit drie verschillende rijmodi, door Yamaha tot D-Mode gedoopt, en je de wijze waarop het vermogen wordt afgegeven naar eigen smaak en voorkeur aan kunt passen. Bij deze eerste kennismaking op Kroatische landwegen wist het systeem ons echter niet helemaal te overtuigen. In de voor sportief knalwerk bedoelde A-modus was de afstelling (nog) niet optimaal, in het laagtoerige stadse gebruik of bij het accelereren uit de bocht voelde de Japanse driecilinder nogal wat horkerig en stoterig aan. In de B-modus daarentegen, die volgens de ontwikkelaars naar eigen zeggen voor uiteenlopende weers- en verkeersomstandigheden evenals tripjes in de stad is ontwikkeld, functioneert de gasopname duidelijk beter. Uiteraard is in deze modus de acceleratie wel ietwat afgeroomd, h
In detail ziet de MT-09 er gewoon goed uit, en over veel zaken is goed nagedacht

maar of ze 't goed op de Miss Universe verkiezing zou doen... dan hebben we wel eens spannendere modellen gezien

Overzichtelijk en compleet, maar waar is de tijd van analoge toerentellers toch gebleven? En nu we toch azijn aan het pissen zijn: we missen de bediening op het stuuroewel het maximum vermogen van 115 pk nog steeds beschikbaar is. De STD-modus – ofwel de ‘standaard’ instelling – is wat ons betreft nog het beste geslaagd. Hoewel ook in deze modus de gasopname niet perfect is, presteert de driecilinder in deze modus bewonderenswaardig flexibel en weet ‘ie heerlijk te accelereren tot het rode gebied, dat bij 11.300 toeren begint. De vertraging in de gasreactie is nu gering, maar wel lang genoeg om in de stad aangenaam te kunnen tuffen en direct genoeg om de fiets erg precies een bocht uit te sturen.

De topsnelheid ligt ergens rond de 225 km/u, wat misschien niet indrukwekkend lijkt, maar dat is ook niet waar het plezier van de MT-09 moet worden gezocht. Dat zit bij deze naakte landwegen-Roadster namelijk eerder in een mooie bochtige weg, waar met gemiddelde snelheid doorheen kan worden gejaagd. Waarbij je als rijder de nieuw ontwikkelde en boterzacht schakelende zesversnellingsbak zult gaan waarderen, maar tegelijkertijd door het geluid dat door de airbox en het zwaartepunt verlagende korte en onder de motor geplaatste uitlaatsysteem zult worden teleurgesteld. Dat dát stukken beter zou moeten kunnen laat niet alleen Triumph met haar Street Triple, maar bijvoorbeeld ook BMW met de F800 serie zien.

Naast de compleet nieuwe krachtbron is door Yamaha ook een compleet nieuw lichtgewicht aluminium rijwielgedeelte ontwikkeld. Het frame bestaat hierbij uit twee gegoten delen die middels Aluminium Diecast techniek zijn vervaardigd en ter plaatse van het balhoofd en de achterbrug aan elkaar zijn geschroefd. Inderdaad, precies zoals Yamaha ook met de MT-01, de übervette maar ook überdure V-Twin die zes jaar na z’n lancering als regelrechte flop de Yamaha geschiedenis in is gegaan, heeft gedaan. Weten we meteen waar de MT-benaming van deze MT-09 op is gebaseerd. Aan de voorkant is door Yamaha een instelbare upside-down voorvork toegepast, terwijl het achterwiel in een lichtgewicht asymmetrische aluminium achterbrug is gemonteerd die eveneens middels Diecast technologie is vervaardigd en via een horizontaal geplaatste Yamaha Monocross is afgeveerd.

Voor wat de styling betreft is de MT-09 erg modern, puristisch en scherp gesneden. Er zijn weliswaar subtiel details van andere Yamaha terug te vinden, maar het complete plaatje oogt wel degelijk erg zelfstandig en agressief. Met haar hoge, eendelige stuur en het relatief laagteplaatste zadel met een zithoogte van 815 mm evenals haar smalle postuur ter plaatse van het motorblok voelt de MT-09 erg goed controleerbaar aan. De ergonomie met rechtop zithouding valt sportief ontspannen uit zal ook de kleinere motorrijd(st)ers onder ons goed bevallen en die bovendien ook van een ander pluspunt zullen profiteren: de MT-09 brengt afgetankt slechts 191 kilo op de schaal en is daarmee zelfs lichter dan Yamaha’s eigen supersport YZF-R6. Ten opzichte van de vergelijkbare FZ8 heeft Yamaha bij deze MT-09 zelfs rond de tien kilo aan gewicht bij het motorblok en nog eens tien kilo bij het rijwielgedeelte bespaard.

Net als de gasrespons is ook de afstelling van het rijwielgedeelte niet helemaal perfect. Hoewel het rijwielgedeelte op zich zeer zeker op z’n taken is berust is het vooral de afstelling van de vering die te wensen overlaat. Aan stabiliteit heeft de MT-09 ook op hoge snelheid geen gebrek, afgezien van het feit dat je met het brede stuur vol in de wind zit, en ook de handling is over het algemeen best wel goed. De combinatie van het heerlijke brede stuur, sportieve geometrie én het relatief lage rijklare gewicht hebben de fiets een heerlijk sportief en lichtvoetig stuurgedrag gegeven. Het probleem zit ‘m vooral in de afstelling van de upside down voorvork, die voor Naked begrippen met 137 mm een relatief grote veerweg heeft, maar het directe gevoel ontbreekt wat bij Nakeds wel zo prettig is. I 
De vering is weliswaar in te stellen, maar kon ons niet echt bekoren. 

Kan natuurlijk ook aan het Kroatische wegdek hebben gelegen, dat niet altijd van deze kwaliteit was
 
Yamaha heeft geen Monoblocs nodig om lekkere remmen te bouwen. Helaas waren de fietsen niet met ABS uitgerust, zoals hij wel in Nederland op de markt zal worden gezetn de basis afstelling voelde de vering ietwat onprecies, wat na enig afstelwerk wel beter werd maar nooit echt optimaal. Het was beter geweest wanneer Yamaha het voorbeeld van Triumph had gevolgd: afzien van instelmogelijkheden en in plaats daarvan de basisafstelling perfectioneren. Het had de Japanners bovendien nog in de gelegenheid gesteld om in een later stadium een MT-09 R te lanceren.

De spectaculaire bochtige, maar bij tijd en wijle ook angstvallig gladde Kroatische wegen rondom Split, waar de Bridgestone banden naarstig op zoek naar grip waren, deden de geplaagde vering ook geen goed. Voor wat de remmen betreft gaven de 298 mm zwevend gemonteerde schijven in het voorwiel met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauw echter geen reden tot klagen: met deze combinatie konden heerlijke vertragingen worden gerealiseerd. Helaas moesten wij het met de ABS-loze versie doen en konden we daar geen oordeel over vellen, maar in Nederland zal de fiets alleen met ABS op de markt worden gezet en een test op eigen grondgebied zal daar antwoord op moeten geven. Voor wat comfort betreft gaf de MT-09 geen echte reden tot klagen, of het zou het zadel moeten zijn: tegen het eind van de 300 km lange rit was bij het dunne zadel nog maar weinig comfort te bespeuren. Niet dat je snel dit soort afstanden in een ruk zal afleggen: met een inhoud van 14 liter is de benzinetank niet bepaald groot, wat bij een verbruik van 1:16 je zo rond de 200 km bij de benzinepomp zal brengen. Voor het alledaagse gebruik te optimaliseren heeft Yamaha bovendien een uitgebreid accessoirepakket samengesteld, waar onder andere een flyscreen, een ander uitlaatsysteem, een comfortabel zadel of de gebruikelijke bagageopties zijn ondergebracht.

Conclusie

Voor het eerst sinds het begin van de wereldwijde kredietcrisis heeft Yamaha haar eigen radiostilte doorbroken met de lancering van de MT-09, het eerste model dat met Yamaha’s nieuwe driecilinder motor is uitgerust. Een motor waarbij Yamaha niet bij alle details de beste oplossing heeft bedacht, maar die dankzij haar opmerkelijke looks, haar lage gewicht en de prestaties van het motorblok een ronduit interessante combinatie op wielen heeft samengesteld. Waarbij het sterke koppel, het lichtvoetige stuurgedrag en de eenvoudige controleerbaarheid van het geheel op de voorgrond staan.

Daar staat tegenover dat in detail Yamaha heeft verzuimd om de puntjes op de i te zetten: de gasrespons is voor verbetering vatbaar, evenals de vering die we maar niet goed kregen afgesteld. Bovendien is de MT-09 bij ons niet écht scherp geprijsd en zal ze moeten opboksen tegen Triumph’s Street Triple, die niet alleen in aanschaf goedkoper is, maar ook wat prijs/kwaliteit betreft de betere lijkt te zijn. Horen we iemand vergelijkingstest roepen?

Neemt niet weg dat Yamaha met de lancering van de MT-09 een nieuwe weg is ingeslagen: een weg vol nieuwe driecilinders die in de nabije toekomst zullen volgen. De achterliggende boodschap moge duidelijk zijn: Yamaha is weer terug op het vlak van serieus te nemen motorfabrikanten. Nu alleen maar hopen dat de MT-09 niet haar niet meer leverbare naamgenoten achterna zal gaan…

• koppelrijke motor, lekker en lichtvoetig stuurgedrag, krachtige remmen
• vertraging in gasreactie, vering niet optimaal, niet echt spannend om te zien, kleine benzinetank

Technische gegevens