Introductie: Suzuki Intruder C1500BT

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Markus Jahn

Onbekend maakt onbemind?

Het moet worden gezegd, we keken begin vorige week nog flink tegen de introductie op. Niet alleen omdat cruisers niet bepaald onze meest favoriete fietsen zijn, maar meer nog omdat in de Algarve de hele week regen was voorspeld. Met als dieptepunt één dag met vooral noodweer, precies de dag die voor ons was ingepland. En met de verregende introductie van de Ducati Hypermotard nog vers in het geheugen was Regen en noodweer, zeggen ze dan. Die Portugese Erwin Krol mag de plank wel vaker mis slaandat het laatste waar we op zaten te wachten. Eenmaal in de Algarve bleek de Portugese Erwin Krol de plank echter volledig te hebben misgeslagen en werden we bij tijd en wijle zelfs door aangenaam zonnetje verrast. En ook onze mening over Cruisers kon in postieve zin worden bijgesteld, maar daar komen we straks op terug.

Eerst werpen we een blik terug in de tijd, want het is alweer 27 jaar geleden dat door Suzuki de Intruder werd gelanceerd. De in de Verenigde Staten ontwikkelde en ontworpen fiets, die het klassieke V-Twin design met moderne techniek combineerde, werd aangedreven door een 747cc V-Twin. Een fiets met een behoorlijk hoog Chopper gehalte, dankzij z’n sissybar, hoge voorvork en apenhanger-stijl stuur.Een jaar later kwam Suzuki met een 1.360cc Intruder 1400 variant, wat op dat moment de grootste cilinderinhoud ooit was voor een V-Twin motorfiets. In 1992 kreeg de Intruder 750 navolging in de Intruder 800,waarbij het motorblok tot 805cc was vergroot en wat de start was van de 800cc cruiserklasse. Hoewel... geen korte broek en zonnebrand is nu wel een gemisIn totaal werden er van de Intruder 800 ruim 140.000 stuks wereldwijd verkocht, mede ook dankzij de Intruder 800 Volucia die in 2001 werd gelanceerd en waarbij de Chopper-look al een flink stuk richting cruiser was getransformeerd.

In 1998 werd door Suzuki de voorloper van de huidige Intruder C1500, de VL1500 geïntroduceerd die van een luchtgekoelde zeskleps 1.462 cc 45° V-Twin was voorzien. Ook deze Intruder was met meer dan 73.000 units wereldwijd een regelrecht succes en werd door Suzuki tot 2005 gevoerd. Het modeljaar 2005 markeerde de transformatie van de Intruder in twee nieuwe families, namelijk de C-serie voor de Cruiser modellen en de M-serie voor de Muscle bikes. Meest spraakmakend was de M1800R, een übervette cruiser die door een 125 pk sterke 1.783cc 54° V-Twin werd aangedreven en waarmee topsnelheden tot 240 km/u konden worden behaald. De jaren na z’n lancering wist de M1800R in Nederland zelfs de top 10 van best verkochte motorfietsen te halen. De C en M lijn werd ook bij de 1500 doorgezet; bij de met duidelijke Cruiser-styling saus overgoten C1500 werden de carburateurs vervangen door een injectiesysteem, terwijl bij de stoere M1500 Muscle-bike zelfs een nieuw watergekoeld achtkleps 54° V-Twin motorblok werd geïntroduceerd.

Klassieke looks

Tot zover de geschiedenis, terug naar de Algarve waar de nieuwe Intruder C1500BT werd gepresenteerd. De Black Touring beschikt over dezelfde onmiskenbaar klassieke Cruiser looks als de oude C1500 en C1500LC, maar wordt nu aangedreven door het achtkleps 1.462cc V-Twin motorblok dat bij de M1500 zijn intrede deed. Daarnaast zijn standaard een fors windscherm en een geheel in Cruiser stijl leren zijtassen (met kunststof binnenwerk) toegepast. De 24,5 en 26 liter tassen hebben een beschermklep tegen water en stof, zijn met contactsleutel te openen en bovendien is aan de linkerkant onder de koffer een omvalbeugel aangebracht,
Het forse windscherm is niet instelbaar en veroorzaakt aardig wat turbulentie op de snelweg

Bijzonder fraai, de leren zadeltassen die met de contactsleutel te openen zijn. Uit de kachelpijpen klinkt een beschaafde roffelom de koffer te beschermen mocht de fiets ongepland op z’n zijkant worden gelegd. Een helm raak je in de zadeltassen niet kwijt, maar spullen voor een weekendje weg moeten probleemloos op te bergen zijn. Het windscherm is helaas niet in hoogte in te stellen, wat op het ongeveer 40 kilometer lange snelwegdeel van de test als een gemis werd ervaren. Boven de 120 km/u hadden we flink wat last van turbulentie achter de ruit (en dientengevolge windherrie in de helm), waarbij het niet uitmaakte of het hoofd lager of juist hoger werd geplaatst en of we met een jethelm of een integraalhelm aan het rijden waren.

De 54° V-Twin (inderdaad, de cilinderhoek was bij het M1500 motorblok met 9° vergroot - wat nodig was om ruimte voor de mantel van de waterkoeling te creeëren) is ten opzichte van de M1500 meer op koppel dan vermogen getuned, wat blijkt uit de specificaties van het nieuwe motorblok. De C1500BT heeft volgens Suzuki een vermogen van 77,8 pk bij 4.800 toeren en een koppel van 131 Nm bij 2.800 toeren per minuut waar dat bij de M1500 80 pk en 125 Nm was. Ten opzichte van het oude luchtgekoelde zeskleps motorblok van de oude C1500 is de nieuwe C1500BT echter een flink stuk sterker geworden, met 10 pk aan extra vermogen en 11 Nm extra koppel. De watergekoelde V-Twin beschikt zoals gezegd over een vierkleps cilinderkop, waarbij de kleppen door een enkele bovenliggende nokkenas worden aangedreven. Voor een verbeterde verbranding zijn dubbele bougies toegepast, terwijl aan de inlaatzijde hetzelfde dubbele gasklephuis (SDTV, Suzuki Dual Throttle Valve) als de GSX-R serie is terug te vinden.

Echt waar, sneeuwt het weer in Nederland? Het enige wit wat wij hier zien is de kraag van een Portugese Super Bock

Het gasklephuis heeft een geïntegreerde stationair toerental regelaar (TI-ISC), waardoor een perfect stationair toerental moet zijn gegarandeerd. Voor een gunstiger brandstofverbruik en een betere warmteoverdracht zijn de cilinderwanden van een nikkel-fosfor-siliciumcarbide coating (SCEM, Suzuki Composite Electrochemical Material) voorzien, wat de wrijving moet verminderen. Om de wrijving nog verder in te perken zijn de bovenste compressieveer van de zuiger en de olieschraapveer van een chroomnitride coating voorzien. "Gooi 'm niet al te plat, want de onderkant is niet zo fraai," aldus Motor collega Tim Dekkers. Nou Tim, dan doen we dat toch nietVoor wat betreft het inwendige heeft Suzuki tot slot het SCAS Suzuki Clutch Assist System toegepast, wat een lichtere bediening en een beter gevoel in de koppelingshendel moet realiseren. Door de SCAS wordt bij verminderen van snelheid de druk op de koppelingsplaten verminderd, terwijl bij acceleratie de druk juist wordt vergroot.

Naast het stiekem dus best wel flink vernieuwde motorblok is door Suzuki ook het rijwielgedeelte van de nieuwe Intruder C1500BT aangepast. Om te beginnen bij de wielbasis, die met 25 mm is verkort naar nu 1.675 mm. De balhoofdhoek is net als de M1500 op 32° gezet (was 31° bij de oude C1500), terwijl offset van de voorvork is aangepast om de motor iets meer naloop te geven van nu 138 mm. De zithoogte is met 720 weliswaar iets hoger maar nog steeds lekker laag, wat in combinatie met het dichterbij geplaatste stuur in een erg ontspannen zithouding heeft geresulteerd. Enkel de positionering van de treeplanken had voor mijn korte benen wat verder naar achteren mogen zijn, bij de meest natuurlijke zit staken de hakken achter de treeplank uit, waar aan de linkerkant echter de hakschakeling van de nieuwe hak-teen schakeling zit. De verhouding van stuur en zadel was daarentegen perfect.

Lichtvoetige mastodont

Dat de Intruder C1500BT met een rijklaargewicht van 363 kilo niet bepaald een lichtgewicht is, dat zal niemand in twijfel trekken, maar behalve als de motor van z’n goed bereikbare zijstandaard moet worden gelicht is daar opmerkelijk genoeg verdomd weinig van te merken. De Intruder liet zich met verhoudingsgewijs speels gemak (het blijft natuurlijk wel een slagschip en geen Hypermotard) over de bochtige bergwegen in de Algarve sturen,
Klassiek meets digitaal. Onder de forse snelheidsmeter is een klein digitaal display voorzien waaruit de meest belangrijke informatie is af te lezen

Verwacht geen wonderen van deze enkele schijf. Voor het betere remwerk zul je een anker moeten uitgooien

LED-verlichting heeft ook zijn weg naar de Intruder gevondenwaarbij probleemloos elke lijn kon worden ingezet. Waar Cruisers er bij korte bochten – als bijvoorbeeld een rotonde –nogal de neiging hebben om naar binnen te vallen is de C1500BT dit gedrag compleet vreemd, terwijl ook bij het snellere werk de fiets niet bepaald bochtenschuw is. Vooral de snelle bochtencombinaties ging de C1500BT voortvarend te werk en op een lichtvoetige manier die we totaal niet hadden verwacht. Zeker niet wanneer je de bandenmaten bekijkt, die met 130/80 R 17” voor en 200/60 R 16” achter bepaald niet kinderachtig zijn. Enkel als in een bocht moet worden gecorrigeerd is al snel de grens van het toelaatbare bereikt als de treeplanken over het asfalt schrapen. Heb je eenmaal die fase bereikt dan wil de motor nog maar met moeite nóg platter worden gelegd, waarbij in linkerbochten ook de zijstandaard er aan moet geloven.

Hoewel de C1500BT over een comfortabele zithouding beschikt en het rijwielgedeelte op comfort is afgestemd, is met name de achterkant nogal stug. Het Portugese asfalt was bij tijd en wijle van ronduit Belgische kwaliteit, waarbij glooiend asfalt nog wel netjes werd geabsorbeerd maar bij hobbels (waaronder ook drempels) de klappen rechtstreeks werden doorgegeven en we bijna uit het zadel werden gelicht. Nu moet daar wel bij worden aangetekend dat het tempo verre van cruisen was, onze Duitse voorrijder hield het tempo ook binnendoor vaker boven dan onder de 120 km/u. Het flinke tempo wordt echter ook deels door het 1.462 cc V-Twin motorblok veroorzaakt: hoewel het blok volgens Suzuki op vermogen onderin is getuned wil het blok graag op toeren worden gehouden en voelt het juist vooral sterk in het middengebied. Vijftig kilometer per uur in vijfde versnelling vindt de Intruder écht niet leuk en lijkt dan de kleppen door de kop te willen slaan. Het meest verbleven we in tweede, derde en vierde versnelling, waarbij in sommige bochten we het liefst nog een tweeënhalve versnelling hadden gehad. En dat is jammer, zeker van een dikke 1500 cruiser zou je onderin meer kracht verwachten. Stuurt best vlot voor zo'n zware olifant. En die Intruder is ook niet verkeerdOpvallend is daarbij wel dat wanneer de C1500BT licht ondertoert wordt gereden met name de tank flink begint te schudden, terwijl in het stuur en de treeplanken totaal geen sprake van trillingen is.

Behoudens de tegenvallende kracht onderin is er niet veel op de krachtbron aan te merken. De dikke V-Twin loopt behoorlijk trillingsvrij en weet het op de snelweg probleemloos tot boven de 170 km/u te brengen. De vijfversnellingsbak beschikt over een soepel schakelgedrag en kan – mits in het juiste toerental – zelfs perfect zonder koppeling worden opgeschakeld. Verwacht echter geen schakelgedrag à la GSX-R, daarvoor zijn de schakelwegen gewoon te lang, maar de SCAS Suzuki Clutch Assist doet zeer zeker goed zijn werk. Vooral wegrijden is een genot als bij het schakelen naar z’n eerste versnelling je niet op een oorverdovende klak wordt getrakteerd. Om de 363 kilo rijklare mastodont tot stilstand te krijgen is aan de voorkant een enkele remschijf aangebracht, die toch aardig wat moeite heeft de massa tot stilstand te krijgen. Gebruik van de achterrem is dus een must. Een ABS systeem ontbreekt, maar gezien het zachte gevoel in de rem kunnen we ons niet voorstellen dat iemand snel het voorwiel zal laten blokkeren. Ons lukte het in ieder geval niet, zelfs niet op een zanderige ondergrond.

Conclusie

Voor modeljaar 2013 heeft Suzuki de Intruder familie met de C1500BT uitgebreid en is daarmee een flink stuk verder gegaan dan alleen wat zadeltassen en een forse ruit. De nieuwe Intruder is van een vernieuwd motorblok voorzien wat enkele jaren geleden zijn debuut in de M1500 had gemaakt en meer op cruisen is aangepast. Het ontwerp van de cruiser is wat ons betreft absoluut geslaagd, maar belangrijker zijn de stuureigenschappen die eigenlijk helemaal niet des cruisers zijn en waardoor we aangenaam werden verrast. Enkel de trekkracht van onderuit van het verder wel erg soepele motorblok had wat ons betreft wat meer mogen zijn, en ook een instelbaar windscherm zou een aangename aanvulling zijn geweest. En nu we toch bezig zijn, ABS en Cruise Control is de C1500BT nog vreemd, maar dat zou best wel eens de eerstkomende vernieuwing kunnen zijn.

De C1500BT vult precies de plek van de lichtere 800 en zwaardere 1800, en zou daardoor best wel eens opnieuw een verkoopsucces kunnen zijn. Voor de prijs hoef je het in ieder geval niet te laten, de C1500BT gaat voor € 14.999 over de toonbank en is daarmee best scherp geprijsd.

• stoere looks, zithouding, wendbaarheid, trillingsvrije loop, prijs
• kracht onderin, remmen, positie treeplanken, turbulentie windscherm

Technische gegevens