Introductie: MV Agusta Rivale 800

Tekst: Ed Smits
Fotografie: MV Agusta

She's a killer... queen...

Nog voordat ik de Rivale vanuit de oprijlaan de openbare weg ben opgedraaid, schieten de woorden van Giovanni Castiglioni door mijn hoofd. Tijdens de presentatie voorafgaand een deze test was deze Rivale door MV Agusta’s grote baas neergezet als tussenmodel, om de overstap naar andere segmenten minder extreem te maken en de wereld alvast aan het idee te laten wennen dat in de nabije toekomst in Varese uit een ander vaatje zal worden getapt. Waarmee uiteraard op de nieuwe Tourismo Veloce 800 wordt gedoeld, het model dat over exact een week in Milaan zal worden gepresenteerd en dat – de naam zegt het al – een kwieke toermachine belooft te zijn. De Rivale voelt echter alles behalve een tussenstap naar dat meer toeristische segment: hier staat de Hypermotard zoals hij in 2007 door Ducati op de markt is gezet, maar dan de verbeterde 2.0 versie die van een 800 cc driecilinder is voorzien.

De overeenkomsten met de Hypermotard zijn dan ook té groot om als toevalligheid af te doen. Zo geeft de Rivale je –net als de eerste Hyper- het gevoel óp de voorvork te hebben plaatsgenomen, zo extreem kort als de zithouding is – à la een echte supermotard. De zithoogte is met 881 mm geheel in Supermotard stijl, hoewel je dat bij het opstappen niet zou vermoeden: een keukentrap is dan ook geen strikte noodzakelijkheid. Voor wat het ontwerp betreft heeft de Rivale daarentegen wel duidelijk een eigen gezicht, maar in detail liggen de overeenkomsten er weer dik bovenop. Zoals de spiegels, die net als de eerste Hypermotard in de handkappen zijn verwerkt en in het verlengde van het stuur zijn geplaatst. Als gimmick absoluut geslaagd, maar zicht naar achteren zou wel handig zijn geweest. Bovendien maakt het de motor heel erg breed. Tel daar de niet al te ruime stuuruitslag, de zeer directe en agressieve vermogensafgifte in de Sport-modus en de Brembo Monobloc remmen bij op en je praat over een vurige hengst eerste klas die je te kennen geeft dat je maar niet moet denken dat ‘ie ook maar de intentie heeft om snel naar je pijpen te gaan dansen.

Vanaf het resort meteen de berg omhoog blijkt de Rivale al snel alles behalve een allemansvriend te zijn: de extreme zithouding ben je weliswaar snel aan gewend, net als het flitsende stuurgedrag die je soms sneller dan verwacht naar de binnenkant van de bocht zal brengen, maar wee je gebeente als je de intentie hebt je van de ene naar de andere bocht te laten katapulteren. In eerste versnelling vol op het gas een haarspeldbocht uit blijkt geen goed plan, de Rivale gooit meteen het voorwiel in de lucht. Om het voorwiel weer contact met moeder aarde te laten maken gooi ik kortstondig het gas dicht, waarna bij het openen van het gas het ritueel zich herhaalt... en herhaalt... De volgende hairpin proberen we dat opnieuw in versnelling twee, maar onder de vijfduizend toeren is er in deze krachtbron niet veel actie te bespeuren. Alsof dat wilde karakter nog niet erg genoeg is blijkt het rijwielgedeelte over exact dezelfde problematiek als de Hypermotard te beschikken. Het is prima sturen, totdat er in de bocht moet worden gecorrigeerd, de Marzocchi voorvork het geweld van de Brembo Monoblocs niet kan bolwerken en er zoveel onrust in het rijwielgedeelte ontstaat dat de Rivale van alles en nog wat doet behalve datgene wat je in gedachte hebt. De Rivale beschikt echter over vering die rondom volledig kan worden ingesteld,  waar tijdens de koffiestop dan ook dankbaar gebruik van zal worden gemaakt, maar daarover later meer.

Het gaat goed met MV Agusta. Waar veel merken sinds het begin van de wereldwijde financiële crisis vol op de rem zijn gaan staan is het kleine merk uit Schiranna, Varese er juist volop tegenaan gegaan. Kon de line-up enkele jaren op de vingers van één hand worden geteld, nu is deze inmiddels tot veertien modellen uitgegroeid en zullen er binnen afzienbare tijd nog enkele nieuwe volgen. Groei die is ontstaan dankzij de lancering van het nieuwe driecilinder platform dat MV Agusta duidelijk uit d
Heeft Ducati bij de 2013 Hypermotard eindelijk de 'spiegels-aan--het-stuur' bij het grof vuil gezet, komt MV Agusta met...  

Het nieuwe display is best uitgebreid, maar blinkt niet uit in afleesbaarheid. De gekozen rijmodus, versnelling en snelheid zijn goed waar te nemen, maar daar houdt het rijdend grotendeels bij op. Zo is de toerenteller amper af te lezen, hoewel dat niet bepaald als ramp kan worden gezien: de motor is zo soepel dat een toerenteller eigenlijk overbodig ise superexclusieve hoek heeft gehaald. Niet dat de Italianen in een klap naar het mainstream platform zijn gegaan – met een totale productie van rond de 10.000 stuks behoor je als merk nog steeds tot de niche, maar de driecilinders worden voor een beduidend vriendelijker prijskaartje neergezet en waren daardoor bereikbaar voor Jan met het gemiddelde inkomen. Tijdens de presentatie werden we dan ook met positieve cijfers overspoeld die het beeld van de sterke groei in de dalende markt moesten illustreren. Ook technisch gezien zitten er volgens MV Agusta’s technische goeroe Brian Gillen nog aardig wat revolutionaire ontwikkelingen aan te komen. Gewerkt wordt aan het idee om klanten thuis vanaf hun computer in de gelegenheid te stellen hun motor te updaten, zoals men dat momenteel ook bij bijvoorbeeld een mobiele telefoon doet op het moment als daar nieuwe software of firmware voor beschikbaar is.

Interessante materie, die niet alleen laat zien dat bij MV Agusta erg innovatief wordt gedacht, maar waarmee tevens in één adem wordt gesteld dat de ontwikkeling van een model niet ophoudt op het moment dat de fiets op de markt wordt gezet. Sterker, Brian stelt in zijn betoog dat ook MV Agusta niet de wijsheid in pacht heeft om alles in één klap goed te doen en dat dus niet ondenkbaar is dat een nieuw model in de praktijk niet zo perfect zal blijken te zijn als het ontwikkelingsteam heeft uitgedacht. Juist door te blijven doorontwikkelen en de feedback vanuit de markt te verwerken zullen er in de toekomst met regelmaat updates beschikbaar zijn, die voor de consument altijd gratis beschikbaar zullen zijn.

Passo Viamaggio

Volgens MV Agusta is de Rivale de beste MV Agusta ooit. Hoewel het CRC designteam overduidelijk de Hypermotard als voorbeeld heeft genomen vertelt Chef CRC tijdens de presentatie een veel romantischer verhaal dat begint bij de Passo Viamaggio die vanuit het Italiaanse binnenland naar San Marino leidt waar het CRC ontwikkelingscentrum is gevestigd. De Rivale zou zijn bedacht als het ultieme wapen voor die Italiaanse pas. Nu zal dat prachtige verhaal ongetwijfeld een kern van waarheid bevatten, maar zeg nou zelf: hier staat toch echt de Varese versie van de Hypermotard. Alsof men bij MV Agusta dacht: dat kunnen wij ook, maar dan beter.

De Rivale wordt aangedreven door het 798cc driecilinder motorblok dat door de Italianen voor het eerst in de Brutale 800 werd geïntroduceerd en niet veel later ook in de F3 800 supersport werd toegepast. Een motorblok dat volgens MV Agusta nu al als authentieke klassieker kan worden gezien dankzij z’n uitstekende prestaties en efficiëntie. Sterker: MV Agusta claimt zelfs dat andere driecilinder concepten die momenteel op de markt worden gezet niet kunnen tippen aan het uiterst compacte concept van de MV triple, wat men heeft weten te realiseren door juist technische vernieuwingen te implementeren zonder concessies te moeten doen. Denk daarbij aan de carters die diagonaal zijn gedeeld en waar de cilinders in het bovenste gietstuk zijn verwerkt, de tegengesteld roterende krukas (de krukas draait in tegengestelde richting ten opzichte van de wielen, waardoor de gyroscopische krachten worden geneutraliseerd – hoe hoger het toerental, hoe kleiner het gyroscopisch effect), en het lage gewicht van 52 kilo dat deze driecilinder op de weegschaal brengt.

Ten opzichte van de Brutale is de 800-triple in grote lijnen identiek, nieuw is daarentegen het complete in- en uitlaattraject dat voor deze Rivale moest worden aangepast om binnen het design van de fiets te kunnen passen. H 
Driecilinder power, maar dan wel op z'n MV's. Ofwel: een soepel motorblok met twee gezichten, een onder en een boven de 7.000 toeren per minuut. Ook het geluid is orgasmisch mooi

Bij de ontwikkeling stond 'allemansvriend' zeker niet op de checklistetgeen een pittige klus bleek te zijn, zo weet Gillen ons te vertellen. Met de aangepaste trajecten bleek het vermogen sterk terug te zijn gevallen, waarna er flink moest worden geknutseld om de driecilinder weer op z’n oorspronkelijke vermogen terug te zetten. Net als de Brutale 800 heeft ook de Rivale een maximum vermogen van 125 pk, dat nu wel een fractie hoger bij 12.000 toeren ligt, terwijl het koppel met 84 Nm bij 8.600 toeren zelfs een fractie hoger is. Indrukwekkender eigenlijk dan dat piekkoppel is dat vanaf 7.000 toeren er continu meer dan 70 Nm aan koppel beschikbaar is. Geheel in hedendaagse MV Agusta trend is ook deze Rivale van ride-by-wire gasklepbediening, een 8-standen tractiecontrole en 4 rijmodi voorzien – het pakket dat door MV Agusta tot MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) is gedoopt, waarin duidelijk veranderingen zijn aangebracht. Het gashandvat, in feite niet meer dan een elektronische potmeter  die een signaal doorgeeft aan de ECU die op zijn beurt de gasklep bedient, is van een zwaardere veer voorzien om een meer ouderwets kabel-gashandvat gevoel te creëren, terwijl de stappen van de tractiecontrole zijn vergroot om de veiligheid te verhogen.

En dat is goed te merken. Het gashandvat geeft nu een veel natuurlijker gevoel, terwijl als we aan het poken zijn de tractiecontrole in strand 4 al goed te voelen is. In de Rain-modus, met de tractiecontrole standaard op stand 8 – de meest ingrijpende – is het verschil zelfs heel erg goed te merken: als op hellingshoek het gas vol wordt opengezet wacht de elektronica netjes tot de motor rechtop is gezet voordat alle beschikbare paarden de vrije teugels worden gegeven. Een beetje teveel van het goede onder deze warme en zonnige Zuid-Franse omstandigheden, maar daar is de Rain-setting ook eigenlijk niet voor bedoeld. W 
Van welke kant je d'r ook bekijkt...

Nukkig heeft anders ook zo z'n voordelen: om met de Rivale hard te kunnen gaan zal je wél een beetje moeten kunnen rijden
 
...het is gewoon een lekker ding. Punt!el voor verschrikkelijk zeikweer, wanneer het wél zo lekker is een beschermengeltje te hebben. Het andere verschil tussen de drie standaard rijmodi ‘Sport’, ‘Normal’ en ‘Rain’ is de snelheid waarmee de gasklep op het commando van de rechterhand reageert. Aan het begin van de trip, als door onze voorrijder al best een behoorlijk tempo de Col de Vence is ingezet, wordt de Sport-modus als een tikkie teveel van het goede ervaren. Vooral de manier waarop de gasklep wordt dichtgegooid is heel erg direct, wat de motor in de bocht erg nerveus maakt als op het gas moet worden gecorrigeerd. Dat blijkt in de Normal-modus een heel stuk vriendelijker te gaan, waardoor deze stand al snel onze voorkeur heeft.

De achthonderd driecilinder is geheel in MV traditie in een frame gemonteerd dat uit een trellis buizenframe bestaat waar een aluminium schetsplaat aan vast is geschroefd. Ten opzichte van de F3 is de balhoofdhoek met een halve graad vergroot naar 24,5°, terwijl ook de wielbasis met 30 mm naar 1.410 mm is vergroot, wat is gerealiseerd door de achterbrug te verlengen. Wat op zijn beurt de tractie weer ten goede moet zijn gekomen. Ook zijn de veerwegen meer op het niveau gezet wat bij dit type motorfiets past: de 43 mm Marzocchi upside down voorvork kan 150 mm op en neer terwijl bij de Sachs monoshock dat over een afstand van 130 mm kan. De vering is rondom volledig in te stellen waarbij in de voorvork ingaande en uitgaande demping per vorkpoot gescheiden is.

Of toch Route Napoleon?

Leverbaar in drie verschillende kleuren. Wij zouden absoluut voor de rood/zilvergrijze gaan...

We zeiden het al; de Rivale heeft last van eenzelfde probleem als waar veel motoren met hoge(re) poten last van hebben: om de lange veerweg ten volle te laten benutten wordt een lichtere veer gemonteerd, te licht om het geweld van sterke remmen te kunnen bolwerken. Zo ook deze Rivale, waarvan de vering in eerste instantie best stug aanvoelt als de oneffenheden in het wegdek moeten worden verwerkt en die als de Brembo Monoblocs netjes worden aangelegd goed op z’n taken is berust, maar als het anker abrupt wordt uitgegooid sneller duikt dan een parachutist in vrije val en meteen op slot raakt, met een blokkerend voorwiel tot gevolg. Doordat ineens het gewicht naar de voorkant wordt verplaatst wordt bovendien de achterkant erg licht, waardoor deze in combinatie met rap terugschakelen maar al te graag wil gaan stempelen.

Terwijl wij onder de Franse najaarszon van een heerlijke espresso aan het genieten zijn wordt door de monteurs de demping van de vering aangepast. Aan de voorkant wordt de demping zowel in- als uitgaand een flink stuk strakker gezet, terwijl de Sachs achtershock ingaand juist zachter wordt gezet om de motor dieper in de vering te laten zakken. Een setting die veel beter blijkt te werken. De motor beschikt niet alleen een neutraler stuurgedrag, in het zowaar nog stukken hogere tempo waarmee de Route Napoleon wordt afgeblaft blijkt er veel meer rust in het rijwielgedeelte te zijn gekomen. Nog steeds niet perfect, maar een correctie in de bocht wordt nu tenminste niet meer als een wild rodeopaard afgestraft. En ondanks dat de voorkant nu strakker is gezet voelt de vering nog steeds niet oncomfortabel aan.

Waar we voor de koffiestop maar geen vrienden met de Rivale leken te worden is het nu een heel ander verhaal. De gasrespons en het vermogen zijn nog steeds explosief maar storen niet meer waardoor het vermogen ten volle kan worden benut en het bochtige traject wordt afgeblaft op een manier dat de digitale snelheidsmeter zich vaker boven dan onder het cijfer 150 bevindt. Dat is trouwens niet het enige bewijs van onze betere relatie, het vertrouwen in de MV is dusdanig gegroeid dat het voorwiel steeds vaker doelbewust én gecontroleerd richting luchtruim wordt gelanceerd. H
Als dit als 'tussenstap' moet worden gezien, maak dan je borst maar nat voor wat betreft die Kwieke Tourmachines... 
 
Een greep uit wat er zoal aan accessoires voor de Rivale leverbaar is

En dus smijt ik die motor de bocht in...oewel de Rivale in hang-off rijstijl kan worden gestuurd voelt de supermotard stijl veel natuurlijker aan. Poot uitsteken en de Rivale onder je wegdrukken is het devies om snel via een Franse col van a naar b te gaan. Bovendien heeft MV Agusta de grondspeling prima voor elkaar waardoor een supermotard rijstijl mogelijk is zonder zaken als rem- of schakelpook aan het asfalt te rijden.

Dankzij de quickshifter gaat opschakelen supersnel en zonder het gas dicht te hoeven doen, wat ‘ie ook bij deellast perfect doet. Beter dan eerder dit jaar bij onze test van de Brutale 675 en de F3 800 in Varese zelf, hoewel ook nu bij voorzichtig schakelen van één naar twee het gebruik van de koppeling te prefereren is. Nu liepen de meningen over de versnellingsbak trouwens wel uiteen: op een enkele misstap van eerste naar tweede versnelling na gaf de versnellingsbak bij ons geen klap verkeerd, terwijl een collega daar heel anders over dacht. Ook terugschakelen zonder koppeling staat de Rivale trouwens toe, maar alleen als het gas is dichtgedraaid en de tractie van de aandrijflijn is gehaald. Over de remmen hebben we eigenlijk niets dan lof, hoewel het wel jammer is dat ABS niet standaard aanwezig is maar pas vanaf begin volgend jaar leverbaar zal zijn. De Brembo Monoblocs in combinatie met Nissin rempomp weten een geweldige vertraging te realiseren en reageren lekker direct zonder té bijterig te zijn. De achterrem doet z’n werk ook goed en is daarbij ook nog eens prima te doseren waardoor bij het vele keren tijdens de fotoshoot het achterwiel steeds beter en gecontroleerder kon worden omgezet. Niet dat wij dat zelf deden natuurlijk.

Uiteraard is de Rivale met flink wat accessoires aan te kleden. Wij denken dat de spiegels en de kentekenplaathouder gretig aftrek zullen vinden

Conclusie

Met de lancering van de Rivale 800 heeft MV Agusta een nieuw segment aangeboord. De Rivale mag door MV Agusta als stap tussen de sportieve F3/F4 en B3/B4 modellen en de toekomstige meer toeristische modellen zijn bedoeld, maar ademt uit alle poriën de geest van een verbeterde versie van de eerste Ducati Hypermotard. Net zo sportief, net zo extreem en net zo begeerlijk.

De MV Agusta Rivale is echter zeker geen allemansvriend. Rustig rijdend mag de Rivale je nog wel het idee geven met een mak lammetje op pad te zijn, maar probeer het vermogen ten volle te benutten en het wordt een héél ander verhaal. Dan ontpopt de Rivale zich tot een extreme, compromisloze en gevaarlijk vuurspugende draak.

Ben jij op zoek naar een fiets die je nooit verrast en waarmee snel lezen en schrijven kunt, loop dan deze MV Agusta maar heel snel voorbij. Zoek je echter een fiets die bijt, ontzag inboezemt en daardoor ook na een jaar nog uitdagen zal, ga dan eens op de koffie bij de MV dealer bij jou om de hoek. Pas echter op, je zou zowaar verliefd kunnen worden.

• souplesse motorblok, koppel boven 7.000 toeren, flitsend stuurgedrag, remmen, geen allemansvriend
• vering bezwijkt onder geweld Brembo Monoblocs, comfort zadel, (nog) geen ABS, geen allemansvriend

Technische gegevens