Introductie: MV Agusta 2013 F4 en F4RR

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Milagro

Big Bang Theory

Hoewel je het in eerste instantie totaal niet zou vermoeden, heeft het edele aan de oever van het Lago di Varese gelegen MV Agusta haar driekoppige F4 supersport familie voor 2013 grondig vernieuwd. Sterker, we hadden de fiets in Milaan haast helemaal genegeerd, totdat duidelijk werd wat voor werk de Italianen voor modeljaar 2013 aan de motor hadden verricht. En dat is meteen zijn sterke en tegelijkertijd ook zijn zwakke kant, waar MV Agusta telkens weer de motor onderhuids weet te vernieuwen is het design al vanaf het begin onaangetast. Van de buitenkant amper van z'n voorganger te onderscheiden, maar zondermeer de beste F4 ooit gebouwdPluspunt is dat de motor, net als bijvoorbeeld de Porsche 911, als tijdloos ontwerp wordt neergezet en je dus niet als eigenaar van een MV na enkele jaren met een hulpeloos verouderd model aan het rijden bent, maar de keerzijde van de medaille is dat je de vernieuwingen amper kunt zien. Terwijl juist dát is wat je als eigenaar wilt uitstralen en wat bijvoorbeeld Ducati met de Panigale wel is gelukt: van mijlen afstand is de fiets te herkennen waardoor iedereen dat jij met de über-porno fiets aan het rijden bent.

Hoewel het bekende en begerenswaardige ontwerp van de familie zoals gezegd amper is gewijzigd, is hier nog steeds sprake van een tijdloze Italiaanse schoonheid. Bij de 2013 F4 zijn de verschillen – net als bij de voorgaande updates – inderdaad dus van cosmetische aard. Het silhouet is nog steeds onmiskenbaar F4, maar kenners herkennen meteen de 2013 looks dankzij de nieuwe koplamp die door twee LED-strips wordt geflankeerd, die als daglicht de grote luchtinlaten naast de koplamp markeren. Daarmee krijgt de motor trouwens een onverwisselbaar aanzien bij dag en bij nacht en is bovendien de zichtbaarheid verbeterd. Ook de achterlichten van de 2013 F4 zijn nieuw, evenals de zit die iets puntiger is vormgegeven en waarbij de twee buitenste einddempers nu korter zijn gehouden en daarmee erg fraai de contouren van het zitje volgen. Ook de wielen zijn bij de F4 vernieuwd; de F4 is met bijzonder stijlvolle zilverkleurige meerspaaks wielen uitgerust die uit geperst aluminium zijn vervaardigd, terwijl bij de F4R en F4RR zwarte meer agressieve velgen van gesmeed aluminium zijn toegepast. Door de wanddikte te verlagen kon bij die gesmede wielen op gewicht worden bespaard.

De meest belangrijke vernieuwingen zitten echter onder de waanzinnig fraaie huid, die bij de standaard F4 en F4R wit of rood/zilver en bij de F4RR wit/zwart of rood/wit is gekleurd. Alle drie de modellen zijn nu met het korteslag Corsa Corte motorblok uitgerust, wat tot op heden alleen aan de RR versie was voorbehouden. De 998cc viercilinder heeft een zuigerdiameter van 79 mm de gekoppeld is aan een slag van 50,9 mm en beschikt over twee bovenliggende nokkenassen die de vier radiaal geplaatste kleppen bedienen. Bij de F4RR wordt daarbij slechts één klepveer toegepast, waar dat bij de F4 en F4R (net als de oude F4RR) dubbele klepveren zijn.  
Standaard versus RR: 'gewone' Brembo's en een 50 mm Marzocchi versus Brembo Monoblocs en een 43 mm elektronisch geregelde Öhlins

Wat een beest... en dan drukken we ons nog voorzichtig uit
 
Sachs monoshock bij de standaard F4, ten opzichte van een elektronisch geregelde Öhlins TTX bij de RR. De R heeft ook een Öhlins TTX, maar dan handmatig in te stellenHiermee is de bewegende massa flink gereduceerd, wat hogere toerentallen weer ten goede is gekomen. Ook zijn de drijfstangen van de F4RR nu uit titanium vervaardigd – een technische oplossing die afkomstig is uit de MotoGP, waarmee de toerenbegrenzer van de F4RR nu op een jankende 14.000 toeren kon worden gelegd. Om de thermische huishouding te verbeteren is het oliecircuit zowel intern als extern rond de nokkenassen opnieuw geconstrueerd en is de oliedruk van het systeem verhoogd om een perfecte smering van de hoofdlagers alsmede de drijfstangen de realiseren. Een effectieve koeler zorgt daarbij voor een continue gezonde bedrijfstemperatuur. De korteslag viercilinder lijnmotor is nu in twee configuraties leverbaar: in de F4 en F4R is de motor goed voor een vermogen van 195 pk en een koppel van 111 Nm, terwijl dat bij de hoogtoerige F4RR zelfs naar 201 pk is opgekrikt.

Om het enorme potentiaal überhaupt te kunnen gebruiken hebben de technici van MV Agusta nu bij de F4 voor het eerst een elektronisch ride-by-wire systeem toegepast voor de 50mm grote gaskleppen die van in lengte variabele inlaatkelken zijn voorzien. Afhankelijk van verschillende parameters worden de bevelen van het gashandvat via elektronische signalen naar de gaskleppen gestuurd. Met het systeem heb je als rijder ver motor-mappings tot je beschikking waaruit kan worden gekozen, die tegelijkertijd aan de achtstanden tractie controle zijn gekoppeld. De tractiecontrole beschikt daarbij over een neigingssensor, die in geval van nood de volledig geopende gaskleppen zelfs sneller sluit dan je met je ogen hebt geknipperd en waarmee het koppel aan het achterwiel naar een Zelfs voor de bovengemiddelde circuitliefhebber is deze 'gewone' versie al porno genoeggezondheids-bevorderend niveau wordt gereduceerd. Voor wat betreft de mappings is de keuze tussen drie voorgeprogrammeerde settings – Rain, Normal en Sport – en een setting die geheel naar eigen keuze kan worden ingesteld. MV Agusta gaat daarbij een stuk verder dan de rest, niet alleen kan handmatig de gasrespons worden ingesteld, maar ook het ingrijpen van de toerenbegrenzer, de manier waarop het vermogen wordt afgegeven en de werking van de motorrem. Verdere elektronische helpelarij komt voor rekening van het MVCIS (Motor & Vehicle Integrated Control) systeem, dat compleet nieuw en speciaal voor de F4 is ontwikkeld. Erg belangrijk is daarbij de waslijst aan sensoren die door het systeem worden gebruikt: maar liefst 3 gyroscoop sensoren en drie acceleratie-sensoren worden gebruikt om de rijdynamiek te bewaken. In combinatie met de sensor in het voorwiel is daarmee een accuraat ingrijpen van de tractie controle en een anti wheelie functie mogelijk gemaakt.

Houston, ready for take-off

En dat is bij de 2013 F4 ook hard nodig, de motor knalt er in de basisversie als een kernraket vandoor. Vanaf de binnenkant van de bocht klimt de duizend gretig in toeren en wil niets liever dan het voorwiel richting luchtruim lanceren, als er geen tractiecontrole was geweest die het koppel naar het achterwiel telkens naar een leefbaar niveau weet te reduceren. Vanaf 10.000 toeren zet de F4 vervolgens de naverbrander aan,  
Nog steeds porno in het kwadraat, maar dat zullen we niemand meer uit hoeven te leggen

Er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen
 
Het display is niets nieuws onder de zon, de buitenste einddempers zijn korter en de binnenste langer gemaakt om de contouren van het kontje mooi te volgendoor de in lengte variabele aanzuigkelken naar de kortste aanzuigstand te brengen en de motor zijn benzine via de tweede – boven de inlaatkelk geplaatste – injector in de verbrandingskamer ingespoten krijgt. Waar bij de standaard F4 zo rond de 12.700 toeren de grootste passie wel is geweest – voor zover je daar bij zo’n bak aan vermogen over kunt spreken – gaat de RR er nog steeds als een idioot vandoor om voorbij het rode gebied te gaan en pas bij de toerenbegrenzer de geest weer terug in de fles te laten stoppen. In deze omstandigheden bewijst de bij alle drie de modellen standaard gemonteerde elektronisch geregelde EAS quickshifter als prettige hulp, door de schakeltijden van de zesversnellings-cassettebak te reduceren. Als innovatie zal de quickshifter in de toekomst trouwens niet alleen het opschakelen verkorten, maar ook het terugschakelen zonder koppeling gemakkelijker maken, voor zover dit onder de 12.500 toeren per minuut geschied. Helaas was dit momenteel nog niet productieklaar, maar zal later als software update kunnen worden geïmplementeerd. De afstelling van het ride-by-wire systeem weet ons helaas nog steeds niet helemaal te overtuigen, maar is in ieder geval een stuk beter dan bij de driecilinder modellen uit hetzelfde huis. Zelfs de kleinste bewegingen van het gas worden direct naar een gasreactie vertaald, wat een zorgzame controle over je rechterpols vraagt.

Dat bij zo een potent motor- en elektronicapakket een adequaat rijwielgedeelte hoort, dat spreekt vanzelf. Meest belangrijke is hierbij natuurlijk een stabiel frame, dat bij MV uit een modulair is opgebouwd uit een handmatig TIG-gelast CrMo buizenframe en een lichtmetalen gegoten deel met daarin de opname Wat, nog steeds sneeuw op de redactie? Ja, hier is het ook slecht, erg slecht...van de achterbrug. Door toepassing van het breder gebouwde gaskleppenhuis moest een nieuw buizenframe worden geconstrueerd,dat bovendien een fractie lichter is. De bekende geometrie bleef ongewijzigd, maar de torsiestijfheid werd wel een fractie verminderd om een beter rijgevoel te creëren. Ook niet veranderd is de supersportieve zithouding; nog steeds zitten de clipons ver en diep naar voren, waardoor bij lage snelheid veel druk op je polsen rust en je al snel vermoeid zult raken. Eenmaal op snelheid verandert dat oncomfortabele beeld echter in een actieve zithouding, waarmee de bochten beter aan te vallen zijn.

De door MV Agusta toegepaste veerelementen zijn lineair verbonden met de dikte van je portemonnee: de F4 beschikt over een 50 mm Marzocchi upside down voorvork en een Sachs monoshock (uiteraard alles geheel instelbaar), waarvoor in Nederland € 19.490 moet worden neergelegd. Wie zijn spaarpot met € 2.800 verder leegt krijgt bij de F4R daar een vette Öhlins TTX achterveer voor in de plaats, terwijl als technisch hoogtepunt en volledig naar persoonlijke behoeftes aan te passen de Italianen de F4RR voor de heftige prijs van € 28.290 in het gamma hebben. Voor dat geld krijg je een volledig elektronisch geregeld Öhlins veringpakket, dat beschikt over een aantal setups die direct vanuit het display op te roepen zijn. Alleen de veervoorspanning moet handmatig worden ingesteld. De stuurdemper laat zich daarentegen zowel elektronisch als handmatig regelen.

Op het biljartlaken strakke asfalt van Valencia konden we echter geen noemenswaardig verschil ontdekken tussen de standaard F4 en de blingerdebling F4RR, de F4 ging net zo strak en superstabiel als de dure configuratie om de hoek.Ten opzichte van z’n voorganger is de 2013 versie wel merkbaar eenvoudiger op een oor te leggen, wat ook voor rekening van de lichtere wielen komt. Een lager onafgeveerd gewicht komt nu eenmaal lichtvoetigheid ten goede. Tegelijkertijd liggen de neutraliteit en de stuurprecisie op een niveau, dat bij andere motoren pas na een complex afstellingswerk wordt bereikt. En is het einde van het rechte eind in beeld, dan laten de remmen van de F4 samen met de knapperige antihop koppeling zien wat ze in hun mars hebben – en dat is veel. Zijn de radiale Brembo vierzuiger remklauwen in combinatie met de Nissin rempomp van de standaard versie al glashelder, betrouwbaar en effectief, markeert het systeem van de F4RR hier de lat: hier worden de 320 mm remschijven voor door radiale Brembo M50 vierzuiger remklauwen in de mangel genomen dat de Pirelli Supersportbanden ervan gaan janken. Aan de achterkant assisteert eerder terughoudend een kleine 210 mm remschijf. Als we de remmen al iets aanrekenen kunnen, dan is dat alleen een ontbrekend Race-ABS. Navraag bij de verantwoordelijken leerde echter dat dát slechts een kwestie van tijd is, aan de ontwikkeling van een Race-ABS wordt momenteel al hard gewerkt.

Conclusie

De 2013 MV Agusta F4 is momenteel de meest volwassen, snelste en lichtste F4 die tot op heden ooit de oude fabriekshallen in Varese heeft verlaten. Het meesterstuk van Italiaans design- en ontwikkelingswerk is echter geen motor voor iedereen, hoewel de drie verschillende versies dat misschien wel suggereren. De standaard F4 vereist al een behoorlijk niveau van haar rijder, om het potentieel van de fiets ten volle te kunnen benutten.

Laat staan de bizarre F4RR met elektronisch geregelde Öhlins vering, elektronische Öhlins stuurdemper, speciale titanium drijfstangen en gewelddadige stuwkracht die eigenlijk alleen experts is voorbehouden, om hun jacht naar nog snellere rondetijden met succes af te kunnen ronden.

Rijdynamiek, performance en exclusiviteit zijn echter bij alle drie de F4 modellen gegarandeerd, en daarmee blijven ze begeerlijk voor iedereen. Volgende maand toch maar weer eens staatsloten gaan kopen...

• potente motor, stabiel rijwielgedeelte, forse ankers
• niet goedkoop, ride-by-wire niet perfect, erg sportieve zithouding

Technische gegevens