Introductie: KTM 1290 Super Duke R

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Francesco Montero, Sebas Romero/KTM

De nieuwe lat

Dat er bij KTM aan iets extreems werd gewerkt was sinds de EIMCA van het afgelopen jaar geen publiek geheim meer: daar werd door KTM’s grote baas Stefan Pierer en design-goeroe Gerald Kiska het prototype van de nieuwe 1290 Super Duke met 1,3 V-Twin – een opgeboorde versie van het RC8R motorblok – aandrijving voorgesteld. Het angstaanjagende geluid van de fiets deed menig concurrent sidderen en het ergste vrezen. Het prototype kreeg navolging in filmpjes op Internet, waar niemand minder dan Jeremy Mc Williams de KTM tijdens verschillende evenementen de baan op joeg. Ook de onthulling van het model werd door KTM nauwgezet getimed, met een nieuwe microsite waar onder het motto ‘Unleash the Beast’ beetje bij beetje de details van de fiets werden onthuld. Details die er niet om logen: met een opgegeven vermogen van 180 pk, een koppel van 144 Nm en een drooggewicht van 189 kilo is de nieuwe 1290 Super Duke R niet alleen de krachtigste sportieve naked ooit, maar doet ‘ie amper onder voor de helft van het huidige 1000 cc supersport segment.

Unleash the Beast waren ook de woorden waarmee KTM’s woordvoerder Thomas Kuttruf de persconferentie voor aanvang van de persintroductie van de 1290 Super Duke R in het zuiden van Spanje begon. Waarna door KTM de details van de fiets werden onthuld. Als kloppend hart van de nieuwe übernaked werd de 75° V-Twin van de RC8R gebruikt, waarvan de cilinderinhoud werd vergroot van 1.195 cc naar nu 1.301 cc, door zowel de boring als de slag van het blok naar nu 108 x 71,5 mm (was 105 x 69 mm) te vergroten. Net als bij de RC8R zijn de nieuwe zuigers van de 1290 Super Duke R van het type ‘Bridged-Box’ constructie, een in de Formule 1 ontwikkelde techniek die zuigers ultra kort en daardoor ultra licht maakt. Ondanks dat de zuigers 3 mm groter zijn dan die van de RC8R, brengt elke zuiger maar liefst 47 gram minder op de schaal. Dat klinkt misschien niet indrukwekkend, maar is een aanzienlijk verschil voor wat de bewegende massa in het motorblok betreft, waarmee het motorblok beduidend beter op het gas moet reageren. Daarnaast zijn de zuigerhemden ook nog volgens een speciaal procedé geanodiseerd, wat de wrijvingscoëfficiënt ten goede is gekomen.

In totaal brengt de extreem slanke vierklepper slechts 62 kilo op de schaal, wat het blok tot de lichtste Big Twins ter wereld maakt. Het blok is –uiteraard- voorzien van een elektronisch motormanagement, met ride-by-wire gasklepbediening, dubbele bougies en een cilinderselectief kernveld, wat heeft geresulteerd in een topvermogen van 180 pk en een koppel van 144 Nm, dat al vanaf 6.500 toeren per minuut wordt vrijgegeven. B 
Overgenomen van de 1190 Adventure, het dashboard en de bediening van het menu

Unleash the Beast? Laat het schoothondje uit zullen ze bedoelen...
 
Nieuw, maar tegelijktijd heel herkenbaar. Herkenbaar zijn de scherpe, hoekige lijnen. Nieuw is de enkelzijdige achterbrugijzonder is dat de dubbele bougies niet gelijktijdig worden ontstoken, maar elk van een eigen bobine zijn voorzien en via het motormanagement worden aangestuurd. Volgens KTM heeft dit geresulteerd in een efficiëntere verbranding en een vriendelijker verbrandingsverloop, met meer vermogen, meer koppel, een rustigere motorloop, een betere dosering, minder verbruik en minder emissie-uitstoot tot effect. De vier kleppen in de cilinderkop worden door twee bovenliggende nokkenassen en DLC-gecoate tuimelaars bediend. De dankzij eendelige uit fijngiet-techniek vervaardigde lichtere nokkenassen hebben dezelfde timing als die van de supersportieve RC8R. Hardere zittingen van de uitlaatklep en genitreerde uitlaatkleppen hebben de slijtage verminderd en inspectie-interval van de kleppen verlengd – het was een van de voorwaarden om de service interval van de nieuwe 1290 Super Duke R op 15.000 kilometer te zetten.

Hoewel 180 pk voor een naked heel erg krachtig is (je kunt je zelfs afvragen wat je ermee moet, maar leuk is het wel), lag de focus bij de ontwikkeling van de fiets meer op een vet koppel met een maximaal gebruikersgemak. En dat is de heren ontwikkelaars zondermeer goed gelukt: al vanaf 3.000 toeren weet de vette Twin flink wat stoom op de ketel te zetten, om daarna er als een waanzinnige vandoor te gaan. De kracht in het middengebied maakt deze Vee-Twee onweerstaanbaar. Daarbij wordt de vreugde er als de motor in toeren klimt niet minder om. In tegendeel, pas bij 10.050 toeren per minuut maakt de begrenzer een einde aan de pret.

Via het elektronische ride-by-wire staan drie rijmodi ter beschikking, die elk over een afzonderlijke motormapping beschikken en het karakter van de machine veranderen: in Street en Sport staat het maximale vermogen met verschillende gasreactie paraat, terwijl in Rain het vermogen zoals bij veel andere merken tot 100 pk is ingeperkt. Uiteraard is ook de stand van de tractiecontrole aan de rijmodus gekoppeld, waardoor het bijvoorbeeld in Sport modus geen enkel probleem is om dikke zwarte strepen op het asfalt te trekken: mooi controleerbaar kan de 1290 Super Duke R met een power-slide de hoek om worden gezet. Ook wil de motor bij het uitkomen van de bocht maar al te graag het voorwiel in de lucht steken, maar slechts van korte duur: eenmaal het voorwiel in de lucht grijpt meteen de tractiecontrole in om een einde aan de feestvreugde de maken. Wie vette wheelies maken wil zal de tractiecontrole volledig uit moeten schakelen, maar daarvoor moet wel eerst de motor tot stilstand worden gebracht.

Hufterproof

Ongeacht in welke rijmodus je aan het rijden bent, overal valt de gasreactie erg zacht maar wel direct uit, bijna als een viercilinder lijnmotor. Heel anders dan bij die andere dikke tweecilinders uit huize Ducati of Aprilia, waar de gasreactie wisselvallig is: soms met een vertraging en soms (te) direct. Met het toenemen van het toerental nemen ook de vibraties in het motorblok toe, maar ze blijven wel onder het irritatie-niveau. Het enige wat wél als storend wordt ervaren is de warmteontwikkeling van het motorblok zodra dit even stationair aan het draaien is – net als de RC8R blijkt ook deze 1290 Super Duke R een behoorlijk heethoofd te zijn. Alles bij elkaar maakt de potente KTM een zó gecontroleerde en beheersbare indruk, dat een regelmatige blik op het dashboard zeker niet overbodig is teneinde te voorkomen dat je in de rijbewijs-gevaarlijke zone aan het rijden bent.

Aan dat goede gevoel draagt ook het kenmerkende Oostenrijkse rijwielgedeelte met oranje buizenframe en WP-veerelementen zijn steentje bij. Het nu 9,2 kilo zware buizenframe zorgt voor een goede stabiliteit, ook bij snelheden aan de andere kant van de 240 km/u, de WP upside down voorvork en de centraal geplaatste WP achtershock voelen in basissetting zacht aan, maar zijn handmatig volledig in te stellen. Een stuurdemper moet daarbij voorkomen dat het beest z’n kop gaat schudden zodra hem het mes op de keel wordt gezet. Op binnenwegen biedt de lichte 1290 een uitgewogen handzaam stuurgedrag, waarmee kinderlijk eenvoudig een bochtensectie kan worden genomen. Met accurate stuurprecisie is de fiets in alle mogelijke radiussen te steken en staat daarbij ook bij serieuze hellingshoek correcties toe. Een goed deel van dit uitstekende stuurgedrag komt ook voor rekening van de nieuwe Dunlop SportSmart 2 banden, die met een ronde contour van de voorband en een plakkerig rubbermengsel het rijplezier mogelijk hebben gemaakt. Dat ook lange etappes met de 1290 Super Duke R kunnen worden afgelegd heeft de fiets aan z’n aangename z 
Overgenomen van de cross: kunststof wartel om de veervoorspanning aan te passen. En dat zul je op het circuit zeker moeten doen, wil je niet met de rem- en schakelpook over het asfalt schuren

Honderdtachtig pk zei u? Niet eerder zulke vriendelijke paarden meegemaakt
 
Op de remmelarij hebben we niets aan te merken. Wel zo handig, 'als ge ut nie mir wit': de standaard settings van de voor- en achterveringitpositie achter het brede lichtmetalen stuur te danken. Rechtop en licht naar voren kan de aanval op het asfalt woren ingezet, dankzij het smalle zadel is een goede aansluiting van de knie gegarandeerd en wordt de onderrug ontlast. Iets wat we de eerste testdag zelf aan den lijve ondervonden: in plaats van de aangekondigde tour van 220 km werden een vette 340 km afgelegd, inclusief de twee foto-stops die voor ons waren ingepland. Waarvoor nog dank, Sebastian! Geweldige windbescherming hoef je op de 1290 Super Duke R trouwens niet te verwachten, maar dat zal voor niemand een verrassing zijn. En bovendien wordt dat manco meer dan voldoende door rijplezier gecompenseerd.

De tweede dat kon de Oostenrijkse Hertogin zelfs op het circuit van Ascari worden uitgelaten, het ongeveer vijf kilometer lange prachtige circuit van onze ‘eigen’ Klaas Zwart dat tussen de heuvels van Andalusië ligt. Uiteraard niet voordat door de monteurs de vering was aangepast, wat bij deze 1290 Super Duke R kinderlijk eenvoudig gaat. Net als bijvoorbeeld de 1190 Adventure beschikt ook deze Super Duke over WP vering met gescheiden demping (links ingaand, rechts uitgaand) die door middel van een wartel boven op de poot eenvoudig kan worden gesteld. Ook bij de achtershock is het wat instelmogelijkheden betreft prima voor elkaar: de veervoorspanning kan middels een kunststof klemmoer –net als bij offroad modellen- eenvoudig worden versteld, terwijl ingaande en uitgaande demping (waarvan de uitgaande demping in high/low speed) met draaiknoppen kan worden aangepast. Met aangepaste setting stuurt de 1290 stabiel en direct om de hoek, hoewel nu wel snel het einde van de g 
Radiale spullen rondom. De stuurdemper moet de voorkant in toom houden als het gas vol wordt opengedraaid

Er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnenrondspeling is bereikt. Om te voorkomen dat rem- en schakelpedaal over het asfalt schrapen zal de kont omhoog moeten worden gezet en de ingaande demping vergroot. Naast het chronische gebrek aan grondspeling in standaard circuit-trim heeft de 1290 Super Duke R onder deze omstandigheden een klein ergonomisch probleem: het brede stuur is niet bepaald ideaal als je naast de motor wilt gaan hangen.

Naast de standaard uitvoering die straks bij de dealer te aanschouwen is stond in Ascari een speciaal geprepareerd model voor ons klaar, dat met een Performance Kit was uitgerust met een Akrapovic uitlaatsysteem, carbon deksels en kontje, protectoren om de hendels, instelbare rem-voetsteunen, en…en…en… Bovendien stonden dankzij een aangepaste mapping nog eens extra 12 paarden paraat, maar nóg merkbaarder is de veel directere gasrespons, meer een race-modus, die het bovendien toestaat om het voorwiel in de lucht te houden. Het kan dus wél. De vreugde was echter slechts van korte duur: de van slicks voorziene fiets leverde een ronde superpret op, waarna ze alweer de pitstraat moest worden ingestuurd.

Ongeacht of je de 1290 Super Duke R op straat of op het circuit uitlaat, voor beide situaties is het Brembo-Bosch ABS systeem meer dan toereikend te noemen. Aan de voorkant zijn twee 320 mm geperforeerde schijven aangebracht, die in combinatie met de Brembo 4-zuiger Monobloc M50 remklauwen voor een aanzienlijke vertraging weten te zorgen. De voorrem krijgt daarbij goede assistentie van de achterrem, waar een 240 mm geperforeerde schijf in combinatie met een 2-zuiger remklauw voor vertraging zorgen. Beide remmen zijn via het Bosch C-ABS aan elkaar gekoppeld: door de voorrem te bedienen wordt elektronisch ook de achterrem aangestuurd, wat de motor bij het aanremmen stabieler en de remweg korter maakt. Het systeem grijpt uiterst laat in en speciaal voor op het circuit kan het ABS op het achterwiel worden uitgeschakeld, zoals dat bijvoorbeeld ook bij de Panigale mogelijk is. Dit Race-ABS is door KTM tot ‘Supermoto’ gedoopt, om aan te duiden dat in die stand het achterwiel bij aanremmen helemaal dwars kan worden gezet. Uiteraard is het ABS ook volledig uit te schakelen, net als de tractiecontrole, maar daarvoor moet je wel bij stilstand aan de slag in het menu, wat best wel omslachtig is.

Conclusie

Een uitgebreid accessoirepakket mocht uiteraard niet ontbreken

Een jaar na de presentatie van het prototype in Milaan heeft KTM de nieuwe langverwachte 1290 Super Duke R gelanceerd. De 1290 Super Duke R is nog steeds onmiskenbaar een KTM pur sang, dankzij het polariserende Kiska design dat verantwoordelijk is voor alle ontwerpen van de Oostenrijkse fabrikant. Het karakteriserende oranje frame, het design met scherpe lijnen en agressieve styling hebben van de 1290 Super Duke R een heerlijk agressief beest gemaakt, dat een getraind dompteur vereist om te worden getemd.

Tenminste, dat is wat KTM ons heeft willen doen geloven door een uitgekiende marketingmachine die ons het afgelopen jaar op de fiets heeft voorbereid en met ‘Unleash the Beast’ aan het grote publiek werd voorgesteld. Nu heeft KTM met deze 1290 Super Duke R de verwachtingen ten dele zeker waargemaakt. De 180 pk sterke naakte fiets beschikt over een fantastisch smeuïg én sterk motorblok, een goed rijwielgedeelte met heerlijk stuurgedrag en erg goede remmen, en zal daardoor ook op het circuit menig supersport het nakijken geven.

Maar… de 1290 Super Duke R is dankzij alle elektronische hulpmiddelen niet het ontembare beest zoals ze door de Oostenrijkers zelf is neergezet, maar eerder een poesje dat uit je hand eet. Om met de motor enigszins te gaan vegen zoals door KTM in haar video’s beloofd, moet alle elektronische helpelarij worden uitgezet, wat ook nog eens best omslachtig gaat. En dat is zondermeer een teleurstelling, aangezien merken als MV Agusta, Ducati én Kawasaki hebben laten zien dat veiligheid en spelen wel degelijk samen kunnen gaan.

Dat de 1290 Super Duke R wél die potentie heeft leerde de kennismaking met de race-uitvoering, die speciaal op de rijstijl van Jeremy McWilliams was afgestemd, maar die racekit wordt vooralsnog niet door KTM op de markt gebracht.

• potente motor, goed rijwielgedeelte, krachtige en veilige remmen, super stuureigenschappen
• tractiecontrole en ABS alleen bij stilstand (en ook nog eens omslachtig) aan te passen, amper windbescherming, warmteontwikkeling motorblok, niet het beest wat de marketingafdeling wil doen geloven

Technische gegevens