Introductie Kawasaki Z1000SX

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

Deja vu met paraplu

Toch niet weer… een afzichtig déjà vu gevoel komt in me op als op de redactie de uitnodiging voor de perspresentatie van de nieuwe Kawasaki Z1000SX binnenkomt. De vorige keer dat Kawasaki het lef had gehad om een model in Oostenrijk te presenteren was in 2005 met de ER-6n en de foto waar ik het water uit m’n laarzen giet hing jaren later nog boven mijn bureau. EKawasaki in Oostenrijk: ik had het kunnen weten...n dat was nota bene nog hartje zomer georganiseerd, laat staan dat je eind september naar de Oostenrijkse bergen gaat. “Eigenlijk hadden we naar Noorwegen willen gaan – omdat daar alle promotionele foto’s en filmbeelden zijn gemaakt,“ zo laat de goedlachse PR-dame van Kawasaki Europe ons weten, “maar daar is het momenteel min vijf en dat wilden we jullie ook weer niet aandoen. Voor wat het rijden betreft heeft de omgeving in dit deel van Oostenrijk best veel overeenkomsten, dus vonden we het een waardig alternatief.” Om er als extra zout in de kletsnatte wond nog doodleuk achteraan te vertellen dat het tot onze rijdag elke dag dik twintig graden is geweest. Ja ja, wrijf het er nog maar extra in…

Terwijl het water nét op het punt staat zich meester van mijn kruis te maken deinen die woorden nog bij me na. Min vijf is misschien best koud, maar ik had het graag willen proberen. Dan waren de fietsen in ieder geval ongetwijfeld wél met -als accessoire leverbare- handvatverwarming uitgerust, iets wat nu bij ijzige regen en plus vijf ontbreekt als een kolenkachel op een Noordpool expeditie. Bovendien had ik dan zelf ook waarschijnlijk iets warmers en waterdichter aangehad en last but not least lijkt ook de Z1000SX een broertje dood aan dit soort weersomstandigheden te hebben. In het op het heerlijke zeikweer aangepaste tempo dat door onze Oostenrijkse voorrijder is ingezet heeft de Z1000SX een nogal nerveus stuurgedrag: ofwel rechtdoor, ofwel ineens de bocht invallen. De spaarzame momenten dat het tempo boven de 100 km/u u
Het slechte weer gaf ons alle tijd om het dashboard te bestuderen. Qua vormgeving identiek aan het 2013 model, het digitale display daarentegen ziet er een stuk frisser uit en is met tractiecontrole en rijmodus uitgebreid. Een versnellingsindicator ontbreekt helaas nog steeds

De bediening is - waarvoor hulde - naar het stuur overgebracht, waardoor je niet alleen eenvoudig door de informatievoorziening kunt scrollen, maar bovendien tijdens het rijden de rijmodus en stand van tractiecontrole kunt aanpassenitkomt blijkt de groene gifkikker er beduidend meer zin in te hebben, maar met zo’n zestig per uur is het een heel ander verhaal. Omdat mijn eigen rijklaargewicht waarschijnlijk een stuk hoger is dan dat van de testrijder van Team Green, besluit ik de nu handig te verstellen veervoorspanning achter drie omwentelingen op te schroeven, met een aanzienlijke verbetering van het stuurgedrag tot gevolg. Ook de veervoorspanning verlagen elimineert vreemd genoeg dat onwillige stuurgedrag, het enige verschil met de verhoogde voorspanning is dat de fiets dan trager stuurt.

De route die Kawasaki voor ons heeft uitgedacht is dik 220 km lang en alsof dat nog niet genoeg zou zijn geweest staat voor de tweede dag nog een extra route van ruim honderd kilometer ingepland. Snelweg rijden is er ditmaal niet bij, daarvoor is in Oostenrijk een tolvignet verplicht, wat ons alle tijd geeft om in de zeikende regen de vernieuwingen van dit 2014 model nog eens de revue te laten passeren. Meest in het oog springend zijn de twee zijkoffers, die weliswaar nog steeds als extra accessoire moeten worden besteld, maar waar nu al wel bij het ontwerp rekening mee is gehouden. Alsof men onze kritiek in 2011 ter harte heeft genomen: ook de eerste Z1000SX kon van koffers worden voorzien, maar daarvoor moest wel eerst een afzichtelijk kofferrek worden gemonteerd die als een buitenbeugel het aanzicht van een knap tienermeisje verpestte. Ander voordeel is dat de koffer nu maar liefst 35 mm naar binnen zijn geplaatst, wat de massacentralisatie met koffers weer ten goede is gekomen en het rijden tussen de file door nét dat beetje gemakkelijker heeft gemaakt. Ook het ontwerp van de koffers zelf, die uiteraard in de kleuren van de motor worden geleverd, is op de schop gegaan en heeft nu duidelijk de lijnen van de Z meegekregen. E20° en zon, neerslagkans 10%. Dat is meteen de laatste keer dat ik op voorhand weeronline heb gechecktn dat staat toch stukken beter dan een kofferset waarvan je weet dat in plaats van dat opgeplakte merklogo er eigenlijk GIVI had moeten staan. Volgens Kawasaki zijn de koffers met een inhoud van 28 liter bovendien groter dan de (GIVI) koffers van z’n voorganger (er past probleemloos een integraalhelm in), en bovendien zijn ze met de contactsleutel te openen, wat wel zo handig is. Mocht de ruimte niet afdoende zijn, dan kan de kofferset met een topkoffer worden uitgebreid.

Behoudens de gewijzigde achterkant konden wij geen verschillen met z’n voorganger ontdekken, hoewel de motor er toch beduidend frisser uitziet. In deze fraaie groene kleurstelling vind ik ‘m best mooi om te zien en doet me voor wat het neusje betreft denken aan de allereerste ZX-10R. De grote katachtige koplampen die je dreigend aankijken en je laten weten dat het wel zo verstandig is om eerst handschoenen aan te trekken. En ondanks dat wij ze in ons land nog niet zo vaak in het wild hebben gespot is de fiets volgens de Groenen zondermeer een gouden zet geweest. Volgens Kawasaki is de Z1000SX marktleider in zijn segment met een aandeel van maar liefst 25%, maar dat is met gebrek aan competitie niet zo héél erg moeilijk om te claimen. Tijdens de presentatie werden als concurrenten modellen als de VFR1200 en K1300S aangehaald, maar die zijn wat ons betreft toch echt van een andere planeet, daar zouden we eerder Kawasaki’s eigen ZZR1400 tegenover willen zetten. Als concurrent zouden we eerder aan de FZ1 Fazer GT, de GSX-1250F of de Sprint GT denken, maar die modellen werden door Kawasaki niet genoemd.

Gelukkig wel zo slim geweest om waterdichte laarzen mee te nemen. Blijven m'n sokken tenminste droog...

De tweede ronde, de tweede ronde...

De groene gifkikker. En waar voelen kikkers zich het beste thuis? Juist...De zachte regen heeft inmiddels plaats gemaakt voor een plensbui eerste klas, maar los van onderkoelingsverschijnselen die zich in handen en bovenlijf beginnen te openbaren is het best goed vertoeven op deze Z1000SX. De zithouding is comfortabel sportief, de voetsteunen zijn sportief geplaatst en bovendien –om trillingen in te perken tot een niveau dat Kawasaki acceptabel acht– in rubbers gemonteerd en achter de schetsplaat van gewichtjes voorzien, terwijl de op de kroonplaat gemonteerde hoge clipons de houding van het bovenlijf juist erg comfortabel maakt. De scherp uitgesneden kuipruit is handig in hoogte te verstellen, waarbij je kunt kiezen tussen goed uit de wind, maar wel met herrie rond je kop of met je kop in de wind, maar wel heerlijk stil in je helm. Na even de hoge stand te hebben geprobeerd werd het scherm al snel in de lage stand gezet.

Behoudens het slechte weer hadden we eigenlijk niets te klagen op de Z1000SX, de houding is zoals gezegd comfortabel sportief en het zadel is niet alleen lekker ruim – waardoor je heerlijk je gewicht naar voren of naar achteren kunt verplaatsen, maar bovendien voorzien van het juiste foam waardoor je niet snel last van een protesterend achterwerk zult krijgen. De bediening van het display kan enerzijds via onhandige knopjes op het display zelf, maar tevens via handige bediening op het stuur, waardoor je tijdens het rijden niet alleen door het info-menu kunt scrollen, maar bovendien ook de setting van t 
De voorvork is nu volledig instelbaar, bij de achtershock is een los reservoir aangebracht om eenvoudig de veervoorspanning aan te kunnen passen.  

Kom maar op met die flauwe grappen: het is groen en het... 
 
Aan remmelarij geen gebrek: Nissin radiale rempomp met Tokico radiaal gemonteerde Monoblocs. Alsof je met beleid een anker uitgooitractiecontrole en rijmodus kunt aanpassen, maar daarover later meer. Het digitale display is best uitgebreid, naast de gebruikelijke informatie kan ook het actuele en gemiddeld verbruik worden uitgelezen, wat bij ons 7,3 liter op 100 kilometer (1:13,7) was.

Waar voor wat betreft het ontwerp Kawasaki slechts minimale aanpassingen heeft doorgevoerd, is het onderhuids een heel ander verhaal. Om te beginnen bij het motorblok, dat weliswaar nog dezelfde cilinderinhoud van 1.043 cc heeft, maar nu over een gemodificeerd in- en uitlaattraject beschikt en daardoor een stuk frisser moet kunnen ademhalen. Zo hebben de inlaatkelken nu dezelfde (lange) lengte gekregen in plaats van de twee lange en twee korte kelken van het huidige model en is de lift en openingsduur van de inlaatklep aangepast van 8,8 mm lift naar 8,5 mm en 276° naar 270° opening. Ook de airbox zelf is aangepast met twee extra passages die door middel van een klep open of dicht kunnen worden gezet, om de motor bij lage toeren stiller en bij hoge toeren juist agressiever te maken. Ook het uitlaatsysteem is aangepast met nu grotere verbindingspijpen tussen de onderlinge uitlaatbochten, aangepaste dempers en een uitlaatklep die nu het veld heeft moeten ruimen om de fiets over het hele toerengebied sterker te maken.

Oostenrijk, dáár kun je mooi rijden, je ziet geen kip op de weg. Snap ik best...

Daarnaast is de ECU aangepast en heeft Kawasaki nu voor het eerst haar welbekende tractiecontrole en rijmodi toegepast. Te kiezen valt uit twee verschillende rijmodi, F voor het volle vermogen van 142 pk en L voor de lagere vermogensafgifte en de mildere gasrespons. In dat laatste geval is de motor onderin nog net zo sterk, maar is bovenin het piekvermogen tot 70% beperkt, iets waar onze Franse vrienden dus totaal niets van zullen merken. De tractiecontrole, door Kawasaki tot KTRC gedoopt, is in drie standen in te stellen en daarnaast ook nog eens uitschakelbaar, hoewel we daartoe eigenlijk geen reden zien, maar dat leggen we zometeen uit. Tijdens de zwaar verregende eerste dag bleek stand 3 afdoende om mét levensbehoud op het soms best gladde asfalt het gas vroeg open te kunnen gooien, een gemene stap opzij werd door de elektronica in de kiem gesmoord nog voordat de schrikreactie mijn zenuwstelsel had bereikt. En dat was met de rijmodus in stand F, in de beduidend vriendelijkere stand L lukte het geeneens meer om de motor weg te laten breken.

In tegenstelling tot stand drie wordt in stand 1 en 2 een zekere mate van wielspin toegestaan, waardoor de prioriteit op maximale acceleratie ligt. Aan de hand van een waslijst aan parameters wordt elke 5 milliseconden gemeten wat de motor doet en wat ‘ie theoretisch zou moeten doen, min of meer hetzelfde als men bij Ducati en MV Agusta doet, en dat is te merken. Net als die twee Italianen staat ook deze Kawasaki toe om met tractiecontrole in stand 1 of 2 perfecte wheelies te maken, zolang deze maar niet al te wild worden ingezet. Het voorwiel met de koppeling in de lucht zetten werd snel de kop in gedrukt, terwijl bij een wheelie in tweede versnelling op het gas uiteindelijk pas het naderende bordje bebouwde kom een einde aan die pret maakte.

Nieuw Oostenrijks Peil

Volgens Kawasaki moet de Z1000SX door alle aanpassingen in het motorblok onderin een stuk sterker zijn geworden en daar zouden ze best wel eens gelijk kunnen hebben. Op papier is het koppel slechts een fractie gegroeid naar 111 Nm (was 110 Nm), maar dat wordt nu wel bij een lager toerental van 7.300 toeren (was 7.800 toeren) vrijgegeven. OZouden ze allemaal moeten doen, twee rijdagen inplannenpmerkelijk is trouwens dat tijdens de presentatie met geen woord over topvermogen werd gerapt, terwijl de Z1000SX er op top toch echt vier pk heeft bijgekregen en nu goed is voor 142 pk bij 10.000 toeren per minuut. Nu is het zonder direct vergelijk altijd moeilijk in te schatten wat de verschillen zijn, maar dat het motorblok een potente indruk op ons maakte staat als een zwaar verregende paal boven Nieuw Oostenrijks Peil. De Z1000SX laat zich ondanks de langere overbrenging van de zesde versnelling probleemloos afknijpen tot een snelheid van 30 km/u, wat net iets meer is dan het stationaire toerental, waarna bij het opengooien van het gas de motor zonder zich te verslikken best rap van z’n plek weet te gaan en het niet zoals bij bijvoorbeeld een FZ1 het eerst wachten op de volgende bus met vermogen is. Mooi zijn ook de overgangen in de vermogensafgifte die onder deze omstandigheden goed voelbaar zijn: ergens bij 3.000 toeren wordt een tweede stal met paarden opengezet, rond de 5.000 toeren gevolgd door de volgende stal om zo rond de 7.500 toeren nog wat extra renpaarden in te zetten. Het zevenenhalfduizend toeren punt, waar de motor het sterkst aanvoelt, is echter ook het punt waar de trillingen van het motorblok het hevigst zijn. Nu staat de Z1000 daar wel om bekend en bovendien is het ook nog eens een bewuste keus: de Z1000SX is weliswaar van een via het tandwiel van de zesde versnelling aangedreven balansas voorzien, maar die mocht de trillingen slechts t 
Het in- en uitlaattraject is aangepast om de motor beter te laten ademhalen. De airducts in de kuip zijn om het hoofd koel te houden

Dit begint er meer op te lijken
 
Ziet er langs achteren nu stukken beter uit. Geen lompe beugels meer om de koffers aan op te hangen, maar subtiel in de handgreep verwerkt. Het zadel is lekker ruimen dele elimineren, omdat volgens de engineers van Team Green motortrillingen gewenst zijn als deel van het karakter van de fiets.

Een mening die niet door ons wordt gedeeld, bij 5.000 toeren worden de trillingen in de voetsteunen irritant, om zich daarna bij 7.000 toeren naar het zadel te verplaatsen en ik bij 7.5000 toeren het gevoel krijg dat mijn ballen ultrasoon worden vergruisd. Om vervolgens bij 8.000 toeren als dieven in de nacht weer te verdwijnen. Doortrekken boven de 9.000 toeren heeft trouwens weinig zin, hoewel de begrenzer pas in het vijfcijferige gebied ingrijpt heeft de motor gevoelsmatig al eerder z’n piek bereikt. In zesde versnelling brachten we het tot nét geen 240 km/u op de klok, wat hard genoeg was op de bij dit tempo nog best bochtige weg binnendoor, met wat meer vrije ruimte zitten snelheden boven de 250 km/u er ongetwijfeld ook nog in.

Ook rijwieltechnisch heeft Kawasaki enkele vernieuwingen aangebracht. Om meer in te spelen op het eventueel rijden met bagage en/of duopassagier is nu de veervoorspanning van de achterveer via een los reservoir eenvoudig aan te passen en om het sportieve karakter van de Z1000SX beter tot uiting te laten komen is in de 41 mm upside down voorvork nu een iets stuggere veer gemonteerd (92,5 N/mm >> 95 N/mm). Ook hiervoor geldt dat het moeilijk is in te schatten wat de verschillen met z’n voorganger zijn, maar behoudens het initiële vreemde insturen wat met het aanpassen van de veervoorspanning werd opgelost is er weinig op het stuurgedrag van de Z1000SX aan te merken. DDat zijn nog eens motorvriendelijke vangrails. Zouden ze bij ons ook moeten doene motor stuurt precies zoals je zou verwachten, hij vraagt wel ietwat overtuiging om de bocht in te worden gelegd, maar ligt verder op rails en zal je niet snel voor verrassingen laten staan.

Tenminste, zolang je niet aan het harken bent, want in het tempo waar ooit een Nederlandstalige band haar naam op heeft gebaseerd (nee, we bedoelen niet de Jostiband) geeft de Z1000SX al snel z’n grenzen aan. Vooral hard remmend de bocht insturen in combinatie met niet al te strak asfalt vindt de Kawa niet leuk, de voorkant wil dan vooral graag naar buiten gaan terwijl de achterkant onder acceleratie snel wil gaan pompen. Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat de vering rondom volledig instelbaar is, maar dat het ons de tweede dag aan tijd ontbrak om daar nog extra mee te experimenteren. À propos remmen, de Z1000SX is met Tokico monoblocs uitgerust (een primeur bij Kawasaki) en daarmee is het prima ankeren. De 300 mm schrijven met 4-zuiger radiaal gemonteerde remklauwen weten een goede vertraging te realiseren met een lekker direct gevoel in de hendel, terwijl het ABS als engeltje over je schouder meekijkt en ingrijpt mocht het onverhoopt nodig zijn. Wel was het zo dat bij extreem remmen het ABS snel ingreep bij de achterrem.

Conclusie

Na in twee dagen tijd onder de meest uiteenlopende omstandigheden meer dan 300 kilometer met de 2014 Z1000SX te hebben afgelegd ben ik er nog steeds niet uit. Kawasaki’s troef in het toursportieve segment is zondermeer een geweldige fiets die ik mijn beste vriend zou kunnen aanbevelen die al een tijdje op zoek is naar een waardige vervanger van zijn ZX-9R en nog steeds graag sportief vlammen wil, maar dat tegenwoordig met vriendin achterop moet doen en op die manier er bovendien graag een paar dagen tussenuit wil gaan. De 2014 Z1000SX zou absoluut aan zijn wensenpakket voldoen: de fiets ziet er zondermeer – en nu zelfs met koffers – lekker uit, heeft een vier pk bijgekregen, is sportief genoeg om in een supersport omgeving z’n mannetje te staan en beschikt daarbij over een comfort waar die extreme supersport alleen maar van dromen kan. Voor het betere knalwerk komt de vering misschien te kort, maar dat is met een bezoek aan een veringboer zo opgelost, terwijl de -bewust gekozen- trillingen door z'n vriendin alleen maar zullen worden toegejuicht.

Maar toch, toch knaagt er iets aan deze Z1000SX, waardoor hij bij die vriend nog steeds niet in beeld is geweest. Iets essentieels waar het de fiets aan ontbreekt, om tot ware kampioen te worden gekroond en daarmee volle zalen te trekken. En dat zijn zoals gezegd niet de looks, niet de prestaties en ook niet de prijs, die voor de Nederlandse markt op € 14.598,00 is vastgelegd, maar wel de concurrentie waar het de fiets in dit segment aan ontbreekt.

En dan kun je nóg zo’n goede fiets op de markt hebben gezet, zonder competitie is het verdomd lastig acteren. Dan was Mohammed Ali nooit bokskampioen geweest, hadden we nog nooit van Valentino Rossi gehoord en had Albert Hein geen kiloknaller bedacht. Denk daar maar eens over na...

• koppelsterk en soepel motorblok, gasrespons, wheelies met tractiecontrole aan, looks
• trillingen, nerveus stuurgedrag bij lage snelheid in standaard setting, verbruik

Technische gegevens