Introductie: Horex VR6 Classic

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Horex

Roemruchte hoogstandjes

Voor diegenen die het al weer zijn vergeten, of het nog nooit hebben meegemaakt, werpen we nog even een blik terug in de geschiedenis van het ooit roemruchte Duitse merk. In de jaren ’50 van de vorige eeuw was Horex meer dan een begrip in motorland, dat bij alle motorliefhebbers garant stond voor glinsteringen in de ogen. De legendarische Regina met 350 cc ééncilinder was in 1952 met 20.400 gebouwde exemplaren de meest verkochte drieënhalf… wereldwijd. Echter, als gevolg van het economische wereldwonder, dat iedereen van een motorfiets op een auto deed overstappen, moest de fabrikant haar tweewielproductie al in 1956 vanwege afzetproblemen naar beneden bijstellen. In het begin van de zestiger jaren ging Horex failliet. Wat volgde was een Odyssee van het merkrecht: van de sleutelaar Friedel Münch gingen de naamrechten via de spraakmakende tweewieler importeur Fritz Röth uit Odenwald naar de Berlijnse Bajaj Motorfahrzeug Vertriebsgesellschaft, de Duitse tak van het machtige Indiase concern Bajaj – inderdaad, het concern dat inmiddels bijna de helft van de aandelen van KTM in handen heeft, dat van 1990 tot 1998 onder de naam “MZ-B Horex” een kleinschalige serie motorfietsen bouwde. Via het dienstverlenende ingenieursbureau Hörmann-Rawema kwam het merk in 2009 in handen van z’n huidige eigenaar, Horex GmbH.

Vanwege de wisselvallige geschiedenis bleef er echter niet veel meer over van de ooit roemruchte hoogstandjes van sportieve viertakten Regina en Imperator, maar desondanks probeert de Horex GmbH met haar initiators Clemens Neese en Frank Fischer sinds 2010 het traditiemerk een nieuw leven in te blazen. En dat met een plan dat op zelfstandigheid en exclusiviteit is gebaseerd: de nieuwe Horex modellen zijn met de eerste VR6 motor uit de motorgeschiedenis uitgerust en worden met de hand gebouwd. Het motorblok concept wordt in de auto-industrie bijvoorbeeld al door Volkswagen toegepast, en precies daar haalden Neese en zijn collega’s belangrijke knowhow – voor toepassing in een motorfiets heeft de Horex crew de constructie verder door ontwikkelt en met patenten verzegeld. Het bijzondere aan de motorconstructie zijn de twee cilinderbanken van elk drie cilinders, die onder een krappe hoek van 15° ten opzichte van elkaar staan. V 
De twee cilinderbanken staan versprongen ten opzichte van elkaar, waardoor de V6 extreem smal kon worden gebouwd. Drie nokkenassen drijven de kleppentrein aan

Het conceptmodel van de VR6 Classic zoals het vorig jaar op de Intermot werd gepresenteerdoordeel: beide cilinderbanken kunnen in één gezamenlijke cilinderkop worden geplaatst, waar drie parallel gemonteerde nokkenassen voldoende zijn om de drie kleppen per cilinder te bedienen. Hierdoor kon ook het motorblok enorm smal worden gebouwd, de zescilinder is slechts 429 mm breed en met een boring maal slag verhouding van 68 bij 55 mm is de zescilinder aggregaat goed voor een cilinderinhoud van 1.218 cc.

Als eerste model werd het afgelopen jaar de VR6 Roadster gelanceerd, die met een naar huidige maatstaven getransformeerde retrolijn aan de wortels van het merk moest herinneren. Technisch is alles op het laatste niveau, naast het motorblok vormen de beste componenten als vering van WP en remmen van Brembo tot aan het seriematige Bosch ABS het beeld van het rijwielgedeelte. Als hoogtepunt is een enkelzijdige achterwielophanging met kettingaandrijving toegepast, die nog een bijzonderheid in petto heeft: de o-ring ketting loopt over een geleiderail die van grafiet-droogsmering is voorzien, wat het gebruikelijke smeren van de ketting met dientengevolge altijd smerig achterwiel overbodig maakt. De VR6 Roadster bleek tijdens onze eerste kennismaking echter nog niet helemaal perfect, de destijds toegepaste software voor het motormanagement en de benzine-injectie was alles behalve optimaal afgesteld, waardoor het bijzondere karakter van de VR motor niet goed tot z’n recht kon komen.

Nieuw en verbeterd

Nu, een jaar later, presenteert de in Augsburg gevestigde onderneming – het hoofdkwartier van Horex is in Bad Homburg in de deelstaat Hessen gevestigd – met de VR6 Classic haar tweede model en tegelijkertijd een verbeterde versie van de Roadster. Waar de VR6 Roadster goed was voor een imposant koppel van 137 Nm en vermogen van 161 pk – de oude Horex Regina moest het met een schamele 20 paardenkrachten doen, werd de VR6 zescilinder voor toepassing in de Classic door middel van een aangepast uitlaatsysteem en een andere mapping voor meer koppel geoptimaliseerd. W 
Tot in het kleinste detail is goed over het ontwerp nagedacht

Aan aandacht geen gebrek als je op een terras een stop durft te maken
 
Hadden we al gezegd dat het design een lust voor het oog is?at heeft geresulteerd in een topvermogen van 126 pk die bij 8.500 toeren per minuut worden geleverd, terwijl het maximum koppel van 120 Nm bij 7.000 toeren wordt afgegeven. Beide waardes liggen een flink stuk lager dan bij de Roadster het geval is, maar het is niet zozeer het maximum koppel, maar het koppel bij lage toeren waar flink wat winst moet zijn gehaald. Andere verschillen ten opzichte van de Roadster zijn prachtige spaakwielen, waarbij de naven uit massief aluminium CNC zijn vervaardigd, fraaie carterdeksels van geborsteld aluminium, een met sierlijke stiksels afgewerkt lederen zadel en zachter afgestelde Sachs vering die voor wat betreft veervoorspanning en uitgaande demping in te stellen is. Dat alles verpakt in een discrete rode kleurstelling die van sierstrepen is voorzien.

Ergonomisch is er geen verschil tussen de Roadster en de Classic – heb je eenmaal plaatsgenomen op de goed bereikbare lederen zit met 820 mm zithoogte, dan wordt je verwend met een klassiek-sportief gevoel. Rechtop, aangenaam, maar wel ronduit actief zit je als gebeiteld op de VR6. Na een druk op de startknop volgt dan de aha-beleving: het geluid, dat uit de twee rechtsgeplaatste einddempers klinkt, zorgt onmiddellijk voor kippenvel. Onbewust geef je maar al te graag telkens een draai aan het gashandvat, om het unieke akoestische gevoel telkens opnieuw te beleven en het potente aggregaat lustig in toeren te laten klimmen. En heeft de koppeling eenmaal de krachtbron in werking gesteld, dan gaat de VR6 Roadster spontaan en erg nadrukkelijk van z’n plek. Vanaf 5.000 toeren sleurt de VR-motor er machtig vandoor en blijft dat onverminderd doen tot aan het eind van het toerenbereik. De gasreactie is slechts licht vertraagd, h
Het fraaie stiksel zet de puntjes op de i

Wavedisks en Brembo radiale klauwen, da's gegarandeerde remkwaliteitet imposante vermogen laat zich goed controleren en geeft de Roadster een landwegen-dynamiek waar ze zich niet voor hoeft te schamen. Daarbij levert het rijwielgedeelte een stabiele en tegelijkertijd handzaam rijgedrag, die de vlotte tour tot een genot maakt. Krachtig, maar niet bijterige radiale vierzuiger remklauwen met standaard Bosch-ABS weten de voortstuwing tot een goed doseerbaar einde te brengen. Alleen onder hellingshoek is een licht oprichten van de motor te noteren, maar daar blijft het ook bij. Met de tweede serie van de Roadster een harmonieus pakket samengesteld, waarmee veel rijplezier en vooral veel aandacht is gegarandeerd.

Het aha-effect met hoofddraai-factor is ook op het tweede model van de onderneming, de VR6 Classic, verzekerd. Op de vermogensafgifte na is de motor zoals gezegd identiek aan het Roadster model, waardoor de Classic met hetzelfde gemak over de landwegen laat sturen. De Classic is voelbaar krachtiger onderin, maar waar Horex bij de Roadster de gasreactie en vermogensafgifte prima voor elkaar heeft gekregen hebben de ontwikkelaars bij de Classic hier nog wel wat werk te verrichten. Net als vorig jaar bij de eerste versie van de Roadster worden nu ook bij deze Classic met een vertraging de gasbevelen omgezet, waardoor de motor minder goed te controleren is. En dat is opmerkelijk, aangezien men deze plooi bij de vernieuwde Roadster wel glad heeft weten te strijken. In de bovenste toerenregionen had de motor bovendien vergeleken met de Roadster best wel wat meer noten op haar zang mogen hebben – ondanks het feit dat de motor in het gebied tussen de 4.000 en 6.000 toeren inderdaad een stuk sterker dan de Roadster aanvoelt.

Conclusie

Een jaar na de lancering van de eerste VR6 Roadster heeft Horex een verbeterde versie van die Roadster en tevens de nieuwe VR6 Classic voorgesteld. Wie nu besluit om zich een Horex aan te schaffen, zal tot de uitlevering tussen de zes en acht weken geduld moeten betrachten. Dat komt niet in de laatste plaats door het nieuwe bedrijfsconcept: kopers bestellen de motor via de dealers rechtstreeks bij de fabriek, nog voordat ‘ie daadwerkelijk gebouwd gaat worden. Voor alle Horex geïnteresseerden betekent dit, dat hun zescilinder al vanaf de fabriek in verschillende kleurstellingen en van accessoires naar keuze kan worden voorzien. Op deze manier krijgt de VR6 een persoonlijk tintje naar klantenwens, en tegelijkertijd zorgt het voor stabiele prijzen. De keerzijde van de medaille is echter dat dit veel tijd kost.

Als nuttige tool heeft Horex een configurator ontwikkeld, waarmee op voorhand de talrijke kleur- en accessoire-opties vanaf de computer te bekijken zijn. Voor veel geïnteresseerden zal de aanschafprijs van € 22.500 voor de Roadster en € 24.500 voor de Classic niet alleen de prijs van een exclusieve motor zijn, maar tegelijkertijd een waarde investering met hoge exclusiviteit.

• aangename ergonomie, potente motor, soeverein stuurgedrag, eerlijke remmen
• mag wat kosten, gasreactie voor verbetering vatbaar, flink wat gewicht

Technische gegevens

*) Horex heeft momenteel nog geen dealers in de Benelux, maar dat zal in de toekomst zeker gaan veranderen. Horex wist ons te vertellen dat de motor EU-goedkeuring heeft en daarmee ook in de Benelux op de markt kan worden gezet. De prioriteit lag in eerste instatie op Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk, waar inmiddels een goed dealernetwerk is opgebouwd. De Benelux heeft bij Horex veel prioriteit, omdat het merk hier een sterk verleden heeft. Zolang er nog geen dealers in de Benelux zijn moeten geïnteresseerden zich richten tot een van de Duitse dealers en de motor vervolgens zelf importeren. Informatie over het importeren van een motor is op de website van de belastingdienst terug te vinden.