Introductie: Honda CB500X

Wat, zoals te lezen is op onze site, dan weer niks zegt over de rijkwaliteiten van laatstgenoemde. Als laatst heeft het gevleugelde merk nu de CRF250L crosser omgebouwd tot supermotard welke we gedurende de introductie van de CB500X mochten testen op het lokale kart circuit.

Tijdens de introductie van de CB500F en R konden we al ervaren hoe twee technisch identieke machines in de praktijk beiden een duidelijk andere koers varen. Het verschil lijkt klein en dat is het ook wel, maar Honda laat met de F en de R zien wat het verschil in bekuiping, stand van het stuur, dan wel clip-ons en een klein verschil in naloop niet kan doen.

Hoge verwachtingen

In dit licht gezien kan de als laatst geïntroduceerde CB500 nakomeling misschien wel eens het grootste verschil gaan maken. Honda steekt in ieder geval niet onder stoelen of banken dat ze op commercieel vlak het meeste verwachten van de 500X. De nieuwste heeft, om een stabiel karakter te garanderen, niet alleen de langste wielbasis en naloop van de 3, maar om het Allroad concept te versterken biedt de X de langste veerweg, het breedste stuur, de grootste tank en de meest ontspannen zitpositie van het stel. Door de grotere veerweg en de op de Crosstourer geïnspireerde bekuiping is de laatste CB ook de grootste. Goed om te zien dat het qua gewicht, zeker gezien de grotere benzinetank, allemaal meevalt. De 500X is afgetankt slechts 1 kilo zwaarder dan de R en 3 kilo zwaarder dan de F. Verder is alles identiek aan zijn iets oudere broers. Zo wordt de X voortgestuwd door dezelfde 48 pk sterke, 471 cc grote staande twin, dragen de bespaakte wielen dezelfde bandenmaat, is de snelheid af te lezen op hetzelfde display, is ABS standaard en zijn de verbruikscijfers ook gelijk. Wat in de praktijk volgens opgave moet betekenen dat de CB500X op een volle tank van 17,3 liter meer dan 460 km kan rijden!

Nou zijn de opgegeven verbruikscijfers in de praktijk meestal aan de positieve kant, maar gezien wat de onboard display ons gedurende de introductie wist te vertellen zal Honda's kleinste allroad garant staan voor een meer dan gezonde actieradius.

Tekst: Thomas Reedijk
Fotografie: Honda

Powerpoint

Een introductie bestaat, zoals ik nu voor de tweede keer mee mag maken, niet alleen uit rijden en wat fotomomenten. Voor de start van de testroute heeft Honda de Powerpoint presentatie ook vandaag weer keurig voorbereid. Onder het projectiescherm staat iets dat minstens zo interessant is, Snap heel goed waarom Vincent en Ed zo lyrisch over die andere nieuwe 500's waren, wat een feestbeest is ditnamelijk het leidend voorwerp zelf, de CB500X. Een motor die binnen staat (uit)gestald lijkt altijd groter, maarook met inachtname van dit gezichtsbedrog ziet de laatste 500 er volwassen uit en is er niks te ontdekken dat verteld dat we hier te maken hebben met een lesmotor of voertuig voor starters. In de presentatie schuift Honda toch niet echt onder stoelen of banken voor wie de 500X gemaakt wordt.De starters, heropstapper en de sleepers worden meer dan één keer aangehaald, maar daarbij wordt verteld dat de motor niet alleen het uiterlijk en de aantrekkingskracht moet hebben van een échte motor, maar ook zo moet voelen. Resume: Honda lijkt zich met de 500X in een flinke haarspeldbocht te hebben gewrongen met de bewering dat hier een motor staat die zich richt op de (her)opstapper, maar die absoluut niet bestempeld mag worden als beginnersfiets. Een motor die zeker niet mag aanvoelen als klein, maar die door iedereen met gemak bereden moet kunnen worden.

Later wordt deze belofte nog een keer op een wat meer zakelijke manier herhaald door te vertellen dat deze Honda, net als alle andere Honda's, ontwikkeld is met het Honda DNA, Environment, Fun, Safety. Een echte motor dus waar je je adrenalinezucht op kan bevredigen zonder jezelf of je omgeving in overmatig groot risico te brengen en zonder de hoofdprijs te betalen aan de pomp. Kortom, een hele bewering die Honda
Prominent op de bovenkuip van de CB500X, de 'X'. Staat best stoer, maar zonder hadden we 'm ook wel herkend

Hetzelfde display als de CB500F en CBR500R, maar toch anders. Bij de F is het blauw, bij de R wit en bij deze X geel gekleurddoet en die mij doet afvragen of we hier niet te maken hebben met een rijdend compromis. Kijkend naar de rode CB500X verheug ik me in ieder geval op de testrit en ben ik benieuwd of de beweringen gefundeerd zijn op beton of los zand.

Los zand, beton of asfalt, de CB500X zou het als Allroad allemaal aan moeten kunnen. Nou is het geen geheim dat de gemiddelde Allroad voor het asfalt gebruikt wordt en maar zelden een uitstapje maakt op het onverharde. De Allroad lijkt meer en meer een motor voor mensen die (met of zonder passagier) lange afstanden willen rijden, maar die niet willen kiezen voor een GT of ander alternatief. Ook deze Allroad lijkt zich te richten op deze groep, zij het startende Allroaders. De 500X zal zijn directe concurrentie dus moeten zoeken bij de 500F, een motor die zich nu al redelijk lijkt te hebben bewezen. Waarom dan nog kiezen voor een X? In vergelijking krijg je op de de laatste betere windbescherming, o.a. door het traploos verstelbare ruitje, 25 mm meer veerweg van de voorvork, een grotere bodemspeling, een hoger zadel, een langere wielbasis voor meer stabiliteit en een hoger en breder stuur, waardoor je in een rechtere zitpositie wordt gedwongen. De CBX (jaja, terug van weggeweest) wordt af fabriek geleverd met Pirelli Scorpions, een Allroad band oorspronkelijk oorspronkelijk ontworpen voor de Ducati Multistrada. De beschrijving van deze band, 90% gericht op asfalt, 10% daarbuiten, geeft nog het beste het werkterrein van de 500X aan. Het leuke van een Allroad als deze is dat hij eigenlijk niet gemaakt is voor het onverhard, maar als het dan een keer moet dan heb je het wel een stuk beter dan je vrienden op hun supersport.

35 kW een opgevoerde brommer? Het lachen zal menig verwende 'big-bike' rijder nog vergaan als dit z'n pad zal kruisen

We gaan rijden

De uitgezette testroute van 120 km lang is dan ook puur gericht op het asfalt. De route slingert zich een weg door het bergachtige land rondom het stadje Manresa, zo'n 100 km ten westen van Barcelona. Een erg mooi gebied met, uitgezonderd de snelweg,
Van welke kant je 'm ook bekijkt

De CB500X ziet er gewoon als een stoere volwassen fiets uit

Toch?alleen maar slingerende spaghettiwegen die nog het best vergeleken kunnen worden met de wegen op Sicilië. Een perfecte plek om een motor als de CB500X te testen.

Terwijl ik naar 'mijn' motor voor de dag loop valt me op de X'en in hun natuurlijke habitat, mede door de grote voorkuip en hogere voorvering, niet bepaald klein te noemen zijn. De twin wordt geleverd in 3 kleuren waarvan vandaag de rode en de witte zijn meegenomen. De grijze versie is er niet bij. Geen probleem, de beschikbare kleurstellingen zien er beide erg goed uit. De witte, met een rode X op de voorkuip heeft iets sportiefs, terwijl de rode er met een grijze X op de kuip wat chiquer bij staat. Niks aan de motoren verraad dat we hier met budget motoren te maken hebben. De afwerking is van bekend Honda niveau, gewoon goed dus. Het, voor een opstapper, aanzienlijke formaat staat mij met mijn 1m83 bij het opstappen niet in de weg. Met een aanzetje slinger ik mijn been over het 810 mm hoge zadel. Door het relatief smalle zadel kan ik makkelijk met mijn benen bij de grond. Over het startproces is niks bijzonders te vermelden en ook mijn voeten vinden moeiteloos de steuntjes die je benen in een comfortabele, maar actieve hoek dwingen.

Het blok laat meteen na de start een gecultiveerde loop horen, de krukas draait net langzaam genoeg om toch te merken dat je met een twin van doen hebt, maar de Honda klinkt een stuk beschaafder dan bijv. een Kawasaki ER-6n. Bij het wegrijden valt op hoe makkelijk de motor oppakt en hoe moeiteloos de koppeling te hanteren is. De handvatten zitten ook op z'n Honda's, dus precies op de plek waar je ze verwacht. Hoewel je natuurlijk merkt dat je rechtop zit is de zitpositie actief genoeg om te voorkomen dat je in je rug gaat hangen. De eerste indruk op de motor is gewoon goed, niet bijzonder, maar het welkom thuis gevoel is meer dan aanwezig. De zit is actief met oog voor comfort, het motortje draait soepel rond en je kijkt uit op een fraai digitaal dashboard in de stijl van de NC700 serie. Een digitale toerenteller zal de eerste kilometers altijd een kwestie van wennen blijven, maar eenmaal gewend functioneert ook deze prima. Als je de X op een normale manier gebruikt heb je de toerenteller overigens niet echt nodig. Het blok pakt mooi en loopt tot zo'n 4000 tpm vooral erg voorspelbaar. Ook in hogere versnellingen is er geen sprake van bokken of een onregelmatige motorloop. Een prettig karakter dus voor degene die voor het eerst of sinds jaren op de motor stapt. Maar gelukkig houdt het hier niet bij op. Voor degene die het zoekt biedt de twin een verrassend sportief karakter, zolang de virtuele naald maar boven de 5000 tpm wordt gehouden. Rond dit toerental heeft de Allroad verrassend veel koppel. De aanwezige 43 newtonmeters worden in ieder geval erg effectief ingezet, voor mijn gevoel zijn het er zomaar 10 meer. Sterker nog, ik durf te beweren dat je 10 jaar geleden op z'n minst een vergelijkbare 700cc nodig had om deze rijervaring te evenaren.

Jeckyll en Hyde

Ondertussen zit het tempo van de groep journalisten er goed in en moet ik mijn best doen om bij te blijven. Nu komt het Jeckyll en Hyde karakter van de twin pas echt goed naar boven. Op deellast is de motor te beschrijven als een allemansvriend met stemina, maar volgas gaat de twin met een rauwe raspige schreeuw pas echt vooruit. Bijzonder om te horen is dat het twin geluid in de bovenste regionen veranderd in een echte Honda schreeuw die bijna doet denken aan de voortstuwing door een 4-in-lijn. Op het bochtige testparcours vraagt het blok, wil je op snelheid blijven, er wel om om in de toeren gehouden te worden. Op een toeristisch tempo is de motor voor zijn 471cc verrassend schakellui, maar als je op snelheid afremt voor een bocht en weer gas geeft zonder een versnelling of twee terug te schakelen merk je dat je niet op een echte big bike zit. Dat klinkt als een minpunt, en voor mensen die altijd en overal koppel gewend zijn zal dit ook zo zijn, maar het maakt de CB500X juist tot een motor met karakter. Als je simpelweg wilt toeren zullen de 3e en 4e versnelling een prima werkgebied zijn, want soepele gasreactie en altijd voldoende koppel voor handen. Maar daag jezelf en de motor dan ook eens uit het volledige toerenbereik te gebruiken. Wat een lol! Motorrijden wordt op deze manier weer een uitdaging. De lichte Honda bocht naar bocht laten vliegen is een waar feest, de motor laat zich met gemak in een hoek dwingen om vervolgens, mits in de juiste versnelling, de bocht weer uit te knallen. Zolang je maar bereidt bent om er voor te werken. En juist dit arbeidsmoraal zorgt bij ondergetekende voor een smile van oor tot oor. Uiteindelijk zal een wat snellere rijstijl om een actieve linkervoet- en hand vragen, maar geholpen door de lichte koppeling en de parate en soepele versnellingsbak is dit vooral een pluspunt.

Vooral bij een motor die gericht is op de minder ervaren motorrijder het een uitdaging een balans te vinden tussen een lichtvoetig stuurkarakter op lage snelheid en stabiliteit op hogere snelheid. Om de motor de stabiliteit te geven die je verwacht bij een Allroad is de wielbasis verlengt ten opzichte van de F en de R. Wat de X deelt met deze
De 471cc is in de verste verte niet met het NC700 blok te vergelijken. En dat voor 'beginnend' motorrijders

Ruimte voor bijvoorbeeld een slot was anders best handig geweesttwee is het op massa centralisatie gerichte ontwerp van het frame en het daarin gehangen motorblok. Dit moet weer zorgen voor het lichtvoetige stuurkarakter dat je zoekt in een instapmodel. In de praktijk pakt deze theorie goed uit.De CB voelt op de snelweg en in snelle, glooiende bochten stabiel genoeg, terwijl de motor in het korte werk echt uitblinkt. De smalle kronkelende wegen in het Siciliaanse... pardon, Catalaanse landschap passen dan ook perfect bij de X. In de stad zal dit niet anders zijn. Wat in een stadse omgeving wel eens wat minder zou kunnen zijn is het feit dat de X een vrij lang gegearde eerste versnelling heeft. Aangezien het blok wat toeren nodig heeft om echt op snelheid te komen zal de X dus niet de allersnelste zijn bij het stoplicht. Wat dan weer erg meewerkt is het lage gewicht van de Honda. Eenmaal op snelheid reageert de 47 pk sterke Honda als een hazewindhond op de input van zijn bestuurder.

Op het rechte stuk merk je, als je de kans krijgt het gas lang genoeg open te houden, op een gegeven moment ook wel de beperking van de aanwezige hoeveelheid cc's. Kordaat snelt de snelheidsmeter naar de 170 km/h, om vanaf daar iets minder kordaat de 180 op te zoeken, om net iets daarboven te blijven steken. Leuk om als wetenschap aan te nemen of zelf een keer uit te proberen. Maar toch ook wel een gevalletje zout op slakken, want welke beginner (of motorrijder in het algemeen) zit meer boven dan onder de 150 km/h? Wat een langere rit wel opvalt is dat het comfortabele zadel wel aan de zachte kant is. Of dit te zacht is, is niet te beoordelen op een rit van 120 km, maar dat het zadel meer op comfort dan op sportiviteit is gericht is duidelijk.

De remmen, die bij dit soort snelheden toch wel redelijk van belang kunnen zijn functioneren naar behoren. De voorrem kan bij het aanremmen soms wat vaag aanvoelen. Mede door de langere veerweg van de voorvork duurt het ook gewoon wat langer voordat de veer zodanig is ingeveerd dat je het contact tussen rubber en asfalt goed kan waarnemen. Eenmaal bij dit punt aangekomen kan je echter flink doorremmen en bieden de axiaal opgehangen dubbele remklauwen voldoende vertraging. Geholpen door de wetenschap van standaard gemonteerde remassistentie kan je de hendel sowieso met vertrouwen volledig inknijpen. Het ABS grijpt laat in, zoals het hoort, en doet dit met kortdurende intervallen zonder de mogelijkheid het wiel kort te blokkeren helemaal weg te nemen. Remassistentie die je dus de mogelijkheid geeft het gevoel met de banden en het wegdek te behouden. Dit heeft mijn voorkeur boven de de systemen die de mogelijkheid om het wiel te blokkeren helemaal weg nemen.

Conclusie

Honda heeft met de 500X uitvoering een derde en laatste CB500 op de markt gezet en het lijkt voor de derde maal een schot in de roos. Vergeleken bij de zware Allroads als zijn 1200 cc grote broer de Crosstourer lijkt de CB500X misschien wat onderbemeten. En toegegeven, de kick van een pk en koppel explosie blijft vergeleken bij zijn grote broers uit. Maar ook al behoren motoren als de CB500X en de Crosstourerin principe tot dezelfde categorie, het is als het vergelijken van appels met peren. De sterke punten van de X zijn niet te vinden in cilinderinhoud of indrukwekkende cijfers, maar in de praktijk. In die praktijk blijkt dat Honda met het CB500 platform een basis heeft ontwikkeld waar het meeste uit het minste wordt gehaald.De CB500X is een motor die weliswaar niet de stenen uit het wegdek zal trekken, maar wel veel nuttigere dingen weet te doen met het beschikbare vermogen. Het big bike gevoel voor een small budget prijs lijkt een compromis, maar is dat niet.

Voor nog geen € 7000 koop je een nieuwe motor die simpelweg heel veel kan en op sommige gebieden zelfs uitblinkt. Zelf fan van veel cc's en nog meer koppel, valt het me steeds weer op hoeveel rijplezier je kan hebben op een lichtere motorfiets. Bij de X is dit niet anders. In plaats van het gas doseren kan je voor je gevoel volop knallen zonder te snel een grens te bereiken. Spelen op twee wielen is misschien de beste samenvatting voor de ervaring van het rijden op de laatste CB. Dat betekent niet dat deze Allroad alleen waar voor z'n geld biedt als je de beschikbare pk's volledig uitmelkt. Ook voor het betere tourwerk is de X erg geschikt. Het aanwezig koppel voelt, gezien de cilinderinhoud, verrassend sterk en zonder de toerenteller ooit in de bovenste regionen te persen is deze Honda goed voor kilometers en kilometers onbezorgd rijplezier.

De CB500X koop je dus niet om indruk te maken in de kroeg met veel Pk's en nog meer koppel. Je koopt deze motor omdat je indruk wilt maken op jezelf. Een indruk waar rijplezier belangrijker is dan pure krachtexplosies en waar handelbaarheid het kernwoord is. Zonder een extra hypotheek af te moeten sluiten bieden de vleugels uit Tokyo je de mogelijkheid een motor te kopen die veel kan. Comfortabel toeren, sportief spelen of gewoon ouderwets door de bocht heen harken, het kan allemaal. Met het beloofde verbruik zal de X zelfs een lach op je gezicht toveren bij de benzinepomp, iets wat je echter niet vaak mee zal maken, zelfs als het door Honda opgegeven verbruik iets minder positief blijkt te zijn. Honda heeft zijn werk goed gedaan en de (her)opstappers van deze wereld zullen geen spijt hebben als ze plaats nemen op het zadel, maar ook als je meer ervaring hebt en je een motor binnen deze categorie zoekt is een proefrit zeker de moeite waard.

• karaktervol, vermogensopbouw, veelzijdig, vergevingsgezind, veel (fun) voor weinig (euro's)
• lange gearing eerste versnelling, remgevoel bij aanremmen

Technische gegevens