Introductie Honda CB500F en CBR500R

 
Daar is ie dan.. niet gek voor een 500je toch?

Honda is, zacht  gezegd, ‘best wel goed bezig’. Hadden we het laatste jaar al een stortvloed aan nieuwe modellen voorgeschoteld gekregen, dat doet de fabriek dit jaar nog eens dunnetjes over. Wat heet; in een stuk of drie achtereenvolgende golven kwam het merk met de vleugel  keer op keer opnieuw met nieuws; allereerst op de Intermot, aangevuld met de EICMA, zelfs nog een klein primeurtje bij de Salon van Brussel en zelfs daarna komen nog meer nieuwe modellen. En dat is in geen van de gevallen een simpel ‘stickertje hier, lakje daar’-nieuws, nee, dat zijn écht nieuw ontwikkelde machines. Naar alle waarschijnlijkheid zullen (in navolging van de NC700-serie in 2012) de hier geïntroduceerde modellen nog het hoogst scoren voor komend seizoen. We maken kennis met de CB500F en CBR500R.

Nou is de CB500serie een drieling; een nog komende NC500X sluit het trio af. Nu zullen we ons echter alleen bemoeien met de naakte F en de gekuipte R. Terwijl collega Ed nog natte sporen achter zich aansleept in de terminal van vliegveld Malaga, gaat het er in Tarragona een stuk gemoedelijker aan toe. We hadden geen dag eerder moeten komen echter en ook voor de dagen na ons bezoek wordt niet veel goeds verwacht, maar voor nu kunnen wij het weer alvast nergens de schuld van geven. Verdorie, zal er dus toch gewerkt moeten worden.

De vergelijking met de NC700 en andere modellen gaat nog meer op; net als bijvoorbeeld Hornet en CBR600F, de NC serie, de Crosstourer en –runners speelt Honda het slim en leent veelvuldig. Of eigenlijk, ontwikkelt ze tegelijkertijd drie verschillende modellen rond dezelfde basis. Dus mocht je sommige details en designstreken tussen deze twee opvallen, dat kan kloppen. Maar, punt is niet zozeer hoeveel de twee motoren op elkaar lijken, het gaat ‘m er juist om hoeveel ze van elkaar verschillen. En dat kan nog wel eens verrassend veel zijn.

Over plaatsing niks te wensen

Toch duiken we eerst even in de overeenkomsten; onderhuids en technisch gezien hebben we het namelijk wel over hetzelfde; een volledig nieuw ontwikkelde 500cc tweecilinder. De laatste voorganger hield op met bestaan in 2005, nu vond Honda het weer tijd de kleine middenklasser nieuw leven in te blazen. Daarbij is direct al gekozen een compleet nieuwe motor te ontwikkelen, zonder ook maar een onderdeeltje van de oude te gebruiken. Een 500, dat is tegenwoordig een instapmodel. Dus moest de motor toegankelijk worden, niet alleen om te rijden, maar ook qua kosten. Dat betekent echter niet dat de motor er goedkoop uit mocht zien, met slim oog voor detail is ook voor een heel nette prijs een Honda-waardig afwerkingsniveau behaald. Bovendien –en ook dat zien we vaker de laatste tijd- is ook aan het design veel aandacht besteed, óndanks de uiteindelijke prijs.  Nog belangrijker echter is het zo genoemde Honda DNA waar de ontwikkeling op gebaseerd is. de CB steunt op drie pilaren: veiligheid, milieu en Fun met een hoofdletter.  Mooi gezegd natuurlijk, maar wat wordt daar dan in hemelsnaam mee bedoeld.. Nou is het niet zo moeilijk voor te stellen dat je voor milieu uitkomt op een zuinig lopend machientje dat weinig onderhoud vraagt, voor veiligheid heb je handling en ABS en voor fun heb je een laag gewicht en opnieuw handling. Een beetje olijk lopend blokje zou daar nog iets aan toevoegen. En dat is het dan ook voor het grootste deel. Nou is er één ‘maar’: het is een 500, geen 125 of 250. Dat moet wel duidelijk naar voren komen bij het uiteindelijke resultaat.  Dus, belangrijk: het moet ogen en aanvoelen als een echte ‘big bike’. Daarbij moet de motor ook nog eens aantrekkelijk zijn voor drie doelgroepen:  zij die van een zwaardere machine een stapje terug doen, zij die van een lichtere machine een stapje verder willen en zij-instromers; de bekeerde automobilist. Nou, dat is dan dus precies alles tussen een 250 en een 600 in.. en wat een toeval, dat is het ook.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Zep Gori, Francesc Montero, Felix Romero, Ula Serra

Alles nieuw

Alle kleurstellingen op een rijtje, altijd wel eentje die je aanstaat

Om dit te bewerkstelligen moest de motor dus wel toegankelijk, maar niet te soft worden.  Als we het anders bekijken had Honda gewoon nog een ruimte in het gamma vooor een motor van rond de 35 kilowatt. Met de nieuwe rijbewijsrichtlijn is er markt voor motoren van 35 kW en dat is mooier in te vullen met een machine die ervoor gemáákt is dan met een geknepen versie van een zwaarder model. Dus daar komt de nieuwe staande twin. Voor het uiterlijk is met opzet gekozen voor het zijaanzicht dat we hier zien; dit komt namelijk sterk overeen met zwaardere motoren als de CBR600RR en 1000RR. Slim bezig.. tussen de zijaanzichten hebben we echter wel twee cilinders minder. Maar daarin zit juist het slimme. Om te zorgen dat de motor optimaal werkt naar de 35 kW is Honda uitgekomen op een cilinderinhoud van 471cc en niet het meer gebruikelijke 499. Het is maar één voorbeeld van een hele lijst. Nu levert de motor precies die 35 kW bij 8.500 toeren, met een koppel van 43 Nm bij 7.000 tpm. De curve is daarbij zo recht als maar mogelijk is. En daarbij moet de motor volgens opgave ook nog eens 1 op 28 kunnen halen. Met een 15.7 liter tank wordt de actieradius geschat op 440 kilometer... iets wat we nog een keer uit zullen moeten vinden. Maar zelfs als je dit niet zou halen is een tank in één ruk leegrijden een flinke opgave. Het is weer als vroeger op de brommer naar school: één keer per week tanken en nog overhouden ook.

Hiervoor heeft Honda het uisterste uit zijn technici gehaald en alle beschikbare kennis toegepast. Overal is geprobeerd de wrijvingsverliezen te verkleinen, is het inlaattraject zo recht mogelijk gemaakt en meer. Zelfs de airbox is van binnen nog aangepast om de lucht zo efficient mogelijk in de cilinders te dirigeren. Daarnaast is bijvoorbeeld het blok op vier punten (aan weerszijden) in het frame gemonteerd, zodat dit een volledig dragend deel is. daardoor kan het frame op zijn beurt weer lichter uitgevoerd worden... snapt u? En het klinkt ook wel leuk om te weten dat er veel techniek is overgewaaid van de 600RR, waaronder de klepoverlap en de schakelvork. Wow.

Qua afwerking blijft er ook weinig te wensen over

Het chassis is dus in samenwerking met het frame ontwikkeld. Door het blok als dragend deel te gebruiken was er een stuk minder van de 35mm buis nodig om het frame uit op te trekken. Daardoor is het totaalgewicht ook laag gebleven en blijft de naald nu steken op 192 kilo voor de F met ABS en 194 kilo voor de R met ABS. De F is nog zonder verkrijgbaar, maar zal in ons land alleen mét worden verkocht.  De afmetingen zijn met een zithoogte van 785mm en wielbasis van 1410mm precies tussen handelbaar enerzijds en het ‘big bike feel’ anderzijds.  Qua geometrie zijn de twee identiek, op een ander stuur na. Dit scheelt in hoogte 49mm (1019 voor de F, 970 voor de R) en de stuurhelften staan op de F nog eens 40mm wijder uit elkaar. Hoeveel dit in de praktijk scheelt zullen we straks merken. De R heeft weliswaar clipons, maar staan nog op een redelijk toeristische stand om het nog zo veelzijdig mogelijk te houden. Toch steekt Honda de sportieve insteek niet onder stoelen of banken, gezien de typenaam, uiterlijke overeenkomst met de 600RR en het feit dat de testroute zelfs een gedeelte over het circuit gaat.

De rest van de motor wordt aangevuld met een conventionele 41mm voorvork en een negenvoudig verstelbare monoshock achter. De bandenmaten zijn ook zorgvuldig gekozen en toegespitst op handelbaarheid, zonder echt al te iel over te komen. Uiteindelijk is men uitgekomen op 120 vóór en 160 achter, voor sommigen onder ons nog bekende maten; hier reed ooit de hele supersport 400-klasse mee en nog niet al te lang geleden was dit ook de standaardmaat voor 600cc supersports.  Overmatig veel vermogen is er in dit geval niet, dus kan deze combinatie opnieuw eens uit de kast gehaald worden. De wielen zelf hebben een overeenkomstig tienspaaks patroon als de Superbike en zijn voorzien van een enkele 320mm schijf aan de vooorzijde en een 240mm schijf achter.

Wat nou, 'niet vooruit te branden'?

CB 500 F

'Nou, ik vind 'm nog het meeste lijken op'... volgens sommigen is het design van Japanse motoren uitwisselbaar. De CB heeft daarbij nog aardig veel weg van andere Honda's.. en da's dan weer geen toeval

Het veelzijdige dagprogramma begint bij de naakte CB. Heeft nog best wat weg van de Hornet en dat staat ‘m niet verkeerd. Dat de complete achterpartij gedeeld wordt met de gekuipte R versie is een pré in dit geval, het tweedelige zadel geeft ‘m net iets sportievers en dat zal zeker aandacht trekken van de potentiele koper. De eerste meteres geven een goede indruk, de motor voelt in stadsverkeer zeker niet zwaar of log aan, maar al evenmin als een brommer. Met de zithoogte zoals ze is en de plaats van handen en voeten lijkt dat hele ‘big bike’ idee zijn vruchten af te werpen.  Qua vermogen verrast de motor vooralsnog niet, maar dat verandert als het gas even later wat verder open kan. De motor trekt er nog aardig aan en weet het Spaanse spitsverkeer moeiteloos het hoofd te bieden.  Ook de eerste kilometers op de snelweg, om van de kust snel de heuvels in te komen, stellen niet teleur. Met een top van ergens rond de 175 zonder hulp van slipstream of vals plat zit er in elk geval genoeg in om ook in eigen land serieus vooruit te komen. Vanuit het zadel heb je gelijk mooi overzicht over de digitale tellers (opnieuw is de toerenteller niet enorm leesbaar uitgevoerd, maar het kan erger. Bovendien heb je deze op een dergelijke motor niet superveel nodig) en de knoppen die we ook kennen van de andere Honda’s. Opnieuw heeft Honda gekozen voor deze opstelling met richtingaanwijzers en claxon ‘omgekeerd’ wat sporadisch nog een willekeurige ‘Pép’ tot gevolg heeft, maar snel went. De logica blijft hetzelfde. De bediening is verder dik in orde, wat ook in de verwachting ligt. Een licht bedienbare koppeling, trefzekere bak en verder werkt alles precies zoals je zou verwachten.

Maar het echte werk begint pas als de heuvels zich aandienen. Inmiddels zijn we enigzins gewend aan het tweecilindertje en dat valt helemaal niet tegen. Het lijkt sterk op een Kawasaki, maar loopt toch anders. Souplesse is het toverwoord, lineair komt er vlak achter. Want of je nou hoog of laag in toeren rijdt, het is eigenlijk altijd wel goed. Het grootste verschil met de NC700 serie is dat de CB wél veel toeren mag draaien en dat dan ook graag doet. Dat je de toerenteller niet echt nodig hebt blijkt uit het feit dat je op gevoel vanzelf al schakelt rond de 9000 toeren, vlak voor de rode streep en voordat de toerenbegrenzer ingrijpt. Dat bewijst ook gelijk dat de heren engineers helemaal zo gek niet zijn geweest met het ontwikkelen van het blokje, je haalt er ook echt precies uit wat er in zit zonder het idee te hebben tekort te komen. En dat hele 35 kW verhaal, vooral niet te zwaar aan tillen. Eigenlijk is het precies genoeg vermogen, veel meer en je kunt het niet overal kwijt, veel minder en je krijgt toch een amechtig gevoel. Hoewel niet alle wegen in deze tijd van het jaar, rond dit tijdstip even goed begaanbaar zijn en dankzij een interessante combinatie van nattigheid en los grind de motor toch heel af en toe wat laten ontsporen ligt het niet aan het vermogen. De handling die er bij komt is de kers op de taart; zodra de omstandigheden het toelaten worden alle 192 kilo’s (exclusief berijder) opvolgend op de linker- danwel rechter zijkant gegooid en ligt het tempo op zodanig niveau dat de gedachten al snel afdwalen naar onderonsjes met andere, veel zwaardere motoren. Vakantie aan de Cote d’Azur, rondje Gorges du Verdon, liefst met een zwetende GS in het vizier. Dat vertrouwen is niet alleen afkomstig van de geometrie en het gewicht, maar eveneens van de juiste bandenkeuze (en maat, dus toch), vering setup en zitpositie. Dat hele ‘big bike’ idee begint meer en meer vanzelfsprekend te worden en geen moment heb je het idee met een lesmotor op weg te zijn. Maar nu we er toch over beginnen; ook daarvoor is de CB een ideaal ding. Wegens bovenliggende redenatie en de samenvatting van alle eigenschappen die we ook reeds genoemd hebben. Komt die ER-6 Toch nog weer om de hoek kijken... precies dat kan de CB ook, misschien zelfs beter. Dus is de motor breed inzetbaar als lesfiets, eerste motor, tweede motor en net zo eenvoudig als vierenveertigste motor.  De remmen maken het verhaal compleet; de enkele schijf met tweezuiger klauw ogen misschien niet super indrukwekkend, ze geven wel voldoende gevoel om te weten wat er onder je gebeurt en zijn hard genoeg in te knijpen voor ruim voldoende vertraging. En uiteraard houdt het ABS alles in het gareel.

In dit geval is het Spanje, maar Ardennen, Ardèche of Central Massif kan net zo makkelijk. Of Oud Zuid, wat geeft 't

CBR 500 R

Één deel lesmotor, vier delen RR, zoiets

Als we op de CBR overstappen staan we niet geheel toevallig bij de poorten van het circuit. Dit circuit, Parcmotor geheten, ligt verscholen tussen de heuvels zoals het alleen in Spanje kan; zou je het niet weten, dan rij je er zo voorbij. Toch is er plek voor een rijvaardigheidsterrein, crossbaan, kart en supermotobaan én volledig circuit van 4,1 kilometer lengte, náást elkaar. Het circuit is gedrapeerd op de flanken van de heuvel en kent daardoor prachtige hoogteverschillen. Ook wat blinde bochten, maar dat went. En daarbij is de omloop aangelegd in vorm van een 8, á la Suzuka. Bijzonder, maar ook heel interessant.  Nou is het niet de bedoeling er een volledige ‘op haren en snaren’-circuitsessie van te maken en dat wordt ook meermalen duidelijk gecommuniceerd, maar aan de motor zal het niet liggen, blijkt al snel. De onbekendheid met de loop van de baan, de blinde bochten en het toch enigzins voorzichtig aftasten van de capaciteiten van de motor maken de eerste ronde achter de voorrijder op z’n zachtst gezegd interessant en levert een paar heel aparte rijlijnen op, maar al snel wordt het potentieel van een handelbaar motortje als de CBR duidelijk. Ook de standaard Metzeler Z8 vinden het voorlopig  nog niet genoeg en dus gaan we graag voor nóg een ronde. Hoewel uiteindelijk nog niet echt genoeg voor de beste lijn, ligt het tempo uiteindelijk nog best oké. Er is genoeg vermogen voor handen om de secties heuvelop niet hopeloos te stranden en schuimbekkend terug te moeten schakelen,  de powerband is breed genoeg om niet al te snel óp te hoeven schakelen en zo kan al snel redelijk zorgeloos rondgereden worden. De remmen zijn uiteraard niet schokkend of van circuitkwaliteit, maar eveneens afdoende en bovendien, het ABS staat nog gewoon aan, dus kan er naar believen vol geknepen worden. Alleen wordt de motor in sommige bochten wat beweeglijk door de aanwezige hobbels, maar dan ben je al echt goed aan het poken, wat je op de openbare weg niet snel zult halen.  De conclusie na deze korte zijsprong luidt dan ook knap enthousiast en wat een lol zal de aankomende cup moeten zijn, met een stuk of 35 identieke machientjes in de baan. Je zou er al snel eentje bij willen, voor de lol.

En zonder vertraging zijn we weer in lommerrijke gebieden aan het toeren

Dit onderstreept ook nog eens de veelzijdigheid van de motor en het potentieel van dit ‘lesfietsje’. Wat nou, een zware je ware? Dan moet je eerst dit eens proberen. Weer terug met beide benen op aarde en met de Metzelers op het openbare asfalt maken we ons op voor de laatste etappe; de retour. Met inmiddels de zon aangenaam hoog en een klein beetje voorkennis van de route kunnen we er direct goed voor gaan zitten. Het beste stuk dient zich ook al snel aan, dus daar maken we gebruik van. Natuurlijk valt goed te merken dat de motor grotendeels dezelfde is dan die waar we dezelfde ochtend nog dezelfde weg in omgekeerde richting aflegden, maar toch zijn er ook verschillen. Zo krijg je met de kuip toch een ‘voller’ gevoel, al blijft deze tegelijkertijd smal genoeg om niet gelijk als hinder over te komen. Meer een strak maatpak eigenlijk. de clipons laten je inderdaad anders zitten en brengen herinneringen boven aan andere, oudere Honda’s als de good old VFR. Maar ook zit er een vleugje  CBR 125/250 in; de motor voelt lang niet zo vol en zwaar als de VFR. Dat is het dan ook niet, het is ‘slechts’ een 500cc twin. Opvallend genoeg komt ook dat iets duidelijker naar voren dan vanmorgen op de F; je hebt toch net iets meer door met een lichte machine onderweg te zijn. Associaties met een Kawasaki ER-6 steken de kop op.. de flexibiliteit van het blok wordt op de proef gesteld en regelmatig komen we terecht in de hogere toerenregionen. Zowel een voor- als een nadeel, het kán namelijk wel met gemak, maar je weet daarmee ook des te beter dat je met een twin op pad bent. Kwestie van smaak. De andere zitpositie doet niets af aan de wendbaarheid van de motor, maar het smallere stuur geeft je toch net iets minder gooi- en smijt idee dan de F. De verse wetenschap dat het desondanks gewoon kán maakt echter veel goed, toch zul je het net wat minder snel doen. Vloeiend rijden wordt weer een grotere prioriteit.

Ja, toeren ja.

De toegenomen windbescherming heeft nog een ander effect, namelijk een verbeterde aerodynamica. Opnieuw komen herinneringen aan de introductie van de CBR250 bovenborrelen als op de rechte verbindingswegen alle rechterpolsen weer zo ver mogelijk verdraaid worden, op zoek naar die ene kilometer méér dan de collega’s eruit gewrongen krijgen. En dat valt niet tegen, heel even prijkt een trotse 187 op de teller om daarna terug te zakken tot een stabiele 185. Mooi, dan kan niemand meer met droge ogen verkondigen dat lesmotoren niet vooruit te branden zouden zijn.

...of toch, als we mogen kiezen...

Conclusie

Naked of strak in 't pak, aan jou de keus

Honda heeft er de laatste tijd een handje van héél logische motoren in de markt te zetten. Begrepen we in eerste instantie amper iets van het hele Integra/NC700 project, eenmaal er mee gereden viel het kwartje alsof het van gewapend beton was. De motor klopt gewoon, en hoe. Met de 500’s bewandelt de fabriek weer een vergelijkbaar pad. 500cc klinkt misschien niet heftig, maar dat is ook nergens voor nodig als je bedenkt dat de motor specifiek is gemaakt voor de 35 kilowatt doelgroep. Dan hóef je niet meer, want je mág niet meer.

En dat is van geen kant een straf. Met krap vijftig pk heb je meer dan zat. Er zit veel meer pit in dan de 125cc die we net geen bromfiets meer noemen en tevens de 250cc’s die eigenlijk nog steeds best weinig vermogen hebben. Kawasaki heeft dit ondervangen door de nieuwe Ninja naar 300cc op te boren en dat is ook al een forse stap vooruit gebleken. Maar 35 kw... het is eigenlijk helemaal te gek. Het is zat om een motor naar zo’n 170, 180 kilometer per uur te trekken, maar het is ook bijzonder goed te behappen. En wat je dan krijgt is een motor die je tot op de laatste schroef kunt uitwonen. Dus niet zoals de lichtere machines volledig stuktrekken ‘en dan gebeurt er nog steeds niks’, maar bruikbaar vermogen waar je ook echt mee uit de voeten kunt. Zeker weten dat je met een motor als de CB500 geen gek figuur slaat bij een sprintje Stelvio. Je komt echt niet als laatste boven, integendeel. En dat komt dan ook voor een deel door het pakket dat Honda heeft neergezet. Of je nou liever een volle stroomlijn hebt of juist een iets breder stuur, wil je eens echt schunnig gooien en smijten, probeer dan eens een CB. Bijkomend voordeel is dan nog dat je niet elke vijftig kilometer hoeft te tanken en je ook nog eens goed genoeg zit om op eigen kracht naar de Middellandse zee te rijden en je weet waarom Honda deze weg ingeslagen is. En nu eens verzinnen wat we hier komende zomer nog meer mee aankunnen.

• Licht, wendbaar, onwijs veel fun
• Nu maar hopen dat niet alleen rijscholen 'm leuk vinden

Wat je ook kiest, ze rijden er geen spat slechter om

Technische gegevens