Introductie: Honda CB1100

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s Honda

De goede oude tijd

Ik herinner het me als de dag van gisteren. Op pad met mijn collega Koen, hij op zijn CB400 four, ik op mijn CB500 Four. Het geluid van onze twee veel te luide uitlaten vermengde en interfereerde, waardoor een soort aanzwellende viercilinderbrul tussen de huizen van Deventer weerkaatste tot het leek of er een eskader bommenwerpers over kwam. Dan brulden we over de dijk naar Twello, gebruik makend van het smalle toerenbereik waarop de motor werkelijk goed trok en heel goed uitkijkend voor overig verkeer, want als je hard moest remmen met die ielige RVS-schijfjes en wiebelige bandjes, kon je eigenlijk beter meteen afstappen…
Mooi was die tijd...

Large Project Leader van de CB1100: Hirofumi Fukunaga. Inderdaad, de man die ons ook de 2012 Fireblade brachtAch, die mooie oude tijd. Je hebt de neiging om het te romantiseren en om vooral de minpunten te vergeten. Zoals het gebrek aan waterdichte kleding, de lastige start met de kickstarter, het gepiel met het afstellen van de dubbele contactpuntjes, die achter een deksel met slecht afdichtende kurkpakking zaten, zodat je in de regen nogal eens stil kwam te staan. Als dat niet werd veroorzaakt door de bobines, die ook niet geheel waterbestendig waren. Maar het was lekker ruig. Bovendien was je jong, weinig comfort en luxe gewend, wild en verliefd. En stoer!

Retro

De gemiddelde motorrijder in Nederland is ouder dan 45 jaar. Grote kans dat hij zich dus in dit verhaal herkent en dat hij zelf een CB heeft gereden. Misschien zelfs wel de ultieme naked bike van toen, de CB750. Die kwam in 1969 uit en stak tussen de Britse staande twins uit als een zwarte, islamitische Pool in een PVV-vergadering. De CB had een viercilindermotor met 67 pk en schijfremmen. Van een andere planeet. Supernel. En aangezien deze groep ruim na de midlife crisis en het uitvliegen van het kroost eindelijk kans ziet aan de tweede jeugd te beginnen, grijpen zij terug naar het fantastische leven uit de eerste jeugd. En dus is retro succesvol. Ze stappen in hun inmiddels veel te strakke Levi’s in een Nuovo Fiat 500, in een VW New Beetle of in een Duitse interpretatie van een Mini. Want retro is leuk, maar het moet wel een beetje luxueus blijven. Datzelfde dacht Mitsuyoshi Kohama, Chef constructeur bij Honda. Hij kwam op het idee om een echte retro-honda te bouwen, maar wel met de techniek van nu. “Een moderne interpretatie van traditonele motorfiets-idealen”, zo noemde hij dat. Die traditionele waarden vindt je terug in een conventioneel stalen wiegframe met stereo-vering, verchroomde spatborden en een langwerpige zitbank. Ook haalde Kohama de fraaie 4-in-1 uitlaat weer van stal. Verder kregen de knipperlichten en het achterlicht verchroomde behuizingen, terwijl ook de koplampring verchroomd is. Daarboven vind je grote, analoge tellers.

Luchtgekoeld

Kohama ging echter veel verder dan de gemiddelde retro-designer. Hij weigerde een vloeistofgekoeld motorblok te nemen en al helemaal om dit te voorzien van nep-koelribben. Hij construeerde een echte, luchtgekoelde krachtbron, voorzien van grote, 2 mm dikke koelribben en luchtkanalen, die lucht langs de bougies laat stromen voor extra koeling. De koeling wordt tevens ondersteund door een oliestroom, die door de kop loopt en die via een oliekoeler wordt gekoeld. Voor dit koelsysteem heeft de motor een aparte oliepomp. Verder heeft het blok twee bovenliggende nokkenassen, die voor de looks lekker ver uit elkaar zijn geplaatst. De uitlaatpoorten zijn eveneens ver uit elkaar gezet en de buitenste naar buiten gericht, zodat de pijpen goed langs de framebuizen passen. Om een lekker ruig geluid te krijgen hebben de eerste twee cilinders een iets andere kleptiming dan nummers drie en vier. Opvallend is verder dat de motor een wat meer “vierkante” boring-slagverhouding heeft dan, bijvoorbeeld, de CBF1000.Die heeft een boring van 75 mm en een slag van 56.5 mm, terwijl de CB1100 het met een boring van 73,5 mm en een slag van 67,2 mm  
Retro styling waar je ook kijkt. En als 't met de Mini, VW Kever en Fiat 500 is gelukt, waarom dan niet met de CB

Oehoe oehoerend hard kwamen zie daor aangescheurd...
 
Wulps om het frame gedraaid, het 4-in-1 uitlaatsysteem. Spaakwielen hadden de CB1100 helemaal af gemaakt, maar deze Comstar velgen zijn ook niet verkeerddoet: een boring/slagverhouding van 0,914 in plaats van 0,753. Dat geeft al aan dat Kohama niet ging voor topvermogen, maar voor trekkracht van onderuit. Dat blijkt ook uit de vermogenscijfers: de 1140cc-krachtbron levert “maar” 90 pk bij 7.500 tpm, waarmee je net boven de 200 km/uur uit kunt komen. Het maximum koppel van 93 Nm wordt echter al bij 5.000 tpm afgegeven. Dat maakt duidelijk, dat de CB over een brede powerband beschikt, waardoor hij het ook slechts vijf versnellingen nodig heeft.

Comstar

Zoals we al zeiden: nostalgie is leuk, maar niemand wil terug naar contactpunten, slechte remmen en lastige binnenbanden. Ook Kohama niet. De CB1100 is dan ook beslist meer dan een natuurgetrouwe replica. Het is een moderne motorfiets met traditionele uitstraling. Dat zie je bijvoorbeeld aan de wielen. De CB1100 heeft hele fraaie lichtmetalen wielen, die doen denken aan de plaatstalen Comstar-wielen van weleer. De rotors van de zwevend gelagerde remschijven zijn direct op deze velg gemonteerd, dus zonder hart. Wel “ouderwets” zijn de gekozen bandenmaten, met een 110/80-18 band aan de voorzijde en voor een 1100 toch vrij smalle 140/70-18 aan de achterkant. Zo zijn er meer zaken die modern ogen. Zoals het digitale display, dat tussen de twee tellers huist. Of de geprofileerde, slanke tank, die door de smalle vorm niet alleen goed aansluit op de benen, maar die de rijder ook tijdens het rijden nog een blik gunt op het fantastisch gestylde motorblok. De remmen zijn – uiteraard – ook hypermodern. Honda past ook op deze motor een gecombineerd remsysteem met ABS toe, zodat ook de veiligheid gewaarborgd is. En natuurlijk heeft de CB1100 ook geen carburateurs meer, maar een injectiesysteem en computergestuurde ontsteking. Opvallend is wel dat er geen bobines op de bougies zitten, maar ouderwetse bougiekappen met hoogspanningskabels. De looks winnen het daar dan toch van de techniek…

Prettig in de omgang

Het gemak dient de mens. En dus ben ik ook blij dat ik niet op een ouderwetse kickstarter hoef te zwoegen, maar dat de CB1100 gewoon met een startknop tot leven komt als we aan onze tocht door Valencia beginnen. Direct valt op dat de CB een heel vertrouwde zitpositie heeft, met een prettige zithoogte van 795 mm en Oehoe oehoerend hard want zie hadden van de motorcross gegeurdeen lekker in de hand liggend stuur. Je zit heel iets voorover met de voeten ontspannen op de centraal gepositioneerde voetsteunen. De zitting voelt stevig en ietwat bol, wat beter is dan de zachtschuim banken van vroeger, die je huid uit elkaar trokken. Hier is het langer op uit te houden, al is het nog altijd geen toerzadel waar je een hele dag op zit. Na een uur of drie begin ik wel wat getintel te voelen...

Wat op de eerste meters ook direct opvalt, is dat de CB enorm gemakkelijk stuurt. Honda heeft natuurlijk sowieso de reputatie dat ze een dinosaurus kunnen laten keren als een bordercollie in een trainingssessie en dat gaat ook op voor de CB1100. Hij is met 248 rijklare kg niet echt licht, maar dat merk je eigenlijk alleen als je hem op een rotonde van de ene bocht in de andere wil gooien. Het insturen van een gewone bochten gaat vederlicht en ook keren op de weg is uiterst eenvoudig. Je voelt dat hij zich gemakkelijk van zijn lijn laat brengen, zonder dat hij de bocht invalt. Hij is ook lekker neutraal in langere bochten. Je hoeft niet tegen een van beide stuurhelften te blijven drukken om hem de bocht in te dwingen. Bovendien is hij ook halverwege een bocht nog heel eenvoudig op een andere lijn te sturen, mocht je je plannen om wat voor reden dan ook veranderen. Prettig is daarbij dat de CB1100 ook erg stabiel blijft aanvoelen.

Strak

De stabiliteit heeft de CB te danken aan het nieuw ontwikkelde frame, dat in combinatie met de moderne banden en vering goede prestaties neerzet. Dat merk je elke keer weer als je de motor een bocht in gooit. Hij luistert zeer nauwkeurig en laat zich in doorlopende bochten ook door oneffenheden niet van de wijs brengen. Ook op hoge snelheden, rechtdoor, is er geen enkele zwabberneiging te voelen.  
Terug naar de jaren '70, en dat betekent chroom... veel chroom. Het klokkenspel is een fraaie combinatie van modern en klassiek
 
Langzaam rijden dat deeien zie nooit...Hij blijft strak erg doorrijden, zelfs bij 190 km/h op niet al te geweldig asfalt. De vering is lekker progressief en vangt kleine oneffenheden goed op, mits er niet te veel achter elkaar zijn, want dan wil het wel eens ietwat stuiterig gaan aanvoelen. Grote klappen worden echter ook goed opgevangen, al deint de CB in dat geval ook een beetje na. Daar heb ik vaker last van, aangezien ik met meer dan 100 kg rijklaar gewicht ook niet een van de lichtsten ben. Ik ben dan ook voorstander van instelbare demping, zodat ik een veersysteem op mijn wensen kan afstellen. Dat heeft de CB niet, wel zijn veervoorspanning voor en achter aan te passen. Maar die lijkt – zeker gezien het fantastische stuurgedrag – wel goed te staan. Dat stuurgedrag is overigens ook te danken aan de moderne bandentechniek. Door een geavanceerde karkasopbouw beschikken de Bridgestone BT 54 radiaalbanden over een “single radius” vorm, die voor een gelijkmatig contactvlak zorgt als je de motor in een bocht legt. Dat zorgt voor een zeer voorspelbaar stuurgedrag. En dat is te merken in de Spaanse bergen, want hij stuurt als een scheermes en heeft ook de remmen om daar maximaal van te profiteren. De voorrem grijpt lekker aan en bouwt de remkracht mooi lineair op als je doorknijpt, waardoor de remkracht heel precies te doseren is. De achterrem voelt iets vager, maar doet toch aardig mee omdat er een zuiger van de voorremklauw meedoet. En dat levert een nuttige bijdrage als je in bochten wat wilt bijremmen zonder de motor te laten duiken. Het geeft een lekker voorspelbaar weggedrag.

Sterk in zwaar werk

Dat weggedrag profiteert ook van het lekkere bullige karakter van het motorblok en van de goede gasreactie. Wanneer je het gas in het midden van een snel genomen bocht ietwat open draait om te zoeken naar het punt waar het blok weer begint te trekken, dan komt de trekkracht er met een miniem schokje in, zelfs al rijd je in de tweede versnelling. En dat is niet slecht voor een 1100, die toch een bult trekkracht voorradig heeft. Zeker van onderuit. Bij vol gas trekt de vierpitter van onder de 2.000 tpm gemakkelijk weg en versnelt voelbaar nog iets bij 4.000 tpm. Daarboven gaat hij gestaag door naar het topvermogen, bij 7.500 tpm, waarbij de bruine grom langzaam overgaat in een, nou ja, hoge grom. Echt brullen doet hij niet, dat kan met de huidige geluidsnormen niet. Maar ik kan me voorstellen dat de firma Remus en consorten al in hun handen staan te wrijven… Maar goed, de CB trekt heel behoorlijk op, maar wel heel beheersbaar. Dat is fijn. Boven de 7.500 tpm neemt de trekkracht duidelijk af. Verder loopt de motor zeer netjes en gelijkmatig, al zijn bij 4.000 en 6.000 tpm wat fijne trillingen in zadel voelbaar, ondanks de rubberen motorophangingen en de enkele balansas, die secundaire onbalans moet neutraliseren.

Waaat, 10 graden onder nul bij jullie? Nee, echt, het is hier ook keihard afzien in Spanje...

Conclusie

Een lekker ding, die Honda CB1100. Hij ziet er gaaf uit, stuurt geweldig en heeft meer dan genoeg puf om ook met passagier lekker vooruit te komen. En het geeft weer dat jeugdige gevoel dat je met een echte CB onderweg bent, tegen de wind, met de vliegen tussen de tanden. Wat die beleving moet kosten? €12.999,- Dat is stevig, maar als je zo je jeugd kunt herbeleven zonder echtscheiding of plastische chirurgie, dan is het eigenlijk een koopje!

• Soepel van onderuit, gemakkelijk sturen, remmen, afwerking
• Windbescherming (maar da's logisch), zadel niet echt comfortabel, toch wel stevige prijs

Technische gegevens