Introductie BMW R1200 GS - appendix

Al behoeft genoemde tekst geen uitleg, enige uitwijding is toch op zijn plaats. Deze zin bevat namelijk een aantal nader toelichtbare feiten.

• ‘De GS’: De Allroad der allroads, maatstaf, marktleider en bijna ‘Motorfiets der Motorfietsen’, zeker gezien verkoopcijfers, reputatie en cultstatus een motor die geen gelijke kent en
• ‘is nu nog beter’: zegt voor velen genoeg. Dat de –voor sommigen- ‘beste motorfiets ter wereld’ vernieuwd is, is op zich al genoeg voor een stijging in verkoopcijfers. Als dit ook betekent dat de motor béter is dan de oude, zal dat nogeens zoveel stijging betekenen.

Meer is er niet voor nodig; zeg GS en je zult verkopen, zeg vernieuwd en je zult dubbel verkopen, zeg verbeterd en je zult driemaal verkopen. Zo simpel is het.
Correctie; zo simpel is het resultaat en het effect. Het hoe daar áchter is een geheel ander verhaal. een verhaal dat we nu zullen vertellen.

28 maart 2013...en dan is het hier nog aangenamer dan thuis

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Peter Musch, BMW

Sinds 2007

Geen mooiere GS dan een vuile GS. Da's dan voor het eerst dat we blij zijn dat de motoren bij aanvang niet gewassen zijn

Wil je een motorfiets als de GS verbeteren, dan zul je goed je huiswerk moeten doen. Nou hebben we het wel over BMW “dus dat komt wel goed”, maar desondanks is het ook voor hen een flinke uitdaging. We hebben het nog steeds over dé GS en dus wordt wat je ook doet door hele volksstammen minutieus onder een vergrootglas gelegd. En vinden zij het niks, houd dán je adem maar in. We illustreren het nog maar een keer; de GS is niet zomaar het vlaggeschip van BMW Motorrad, het is direct dankzij het succes van dit model dat we ons überhaupt kunnen verbazen over bijvoorbeeld de S1000RR. Je moet eerst geld verdienen voor je het uit kunt geven en in Berlijn (meer München) doen ze dat zo.

Mede daarom is het project Waterkoeling (dat heette toen echter nog niet zo) reeds in 2007 gestart, toen we nog maar net aan het nadampen waren van de indrukken die wat we nu het vorige model noemen achterliet. Ook in motor-ontwikkel-land is dat knap lang. Waarom het zo lang geduurd heeft laat de motor het liefste zelf zien en voelen. Geen detail is niet minutieus onderzocht en doordacht en bekeken met de vraag ‘hoe kunnen we dit nou nóg beter maken?’ Dit strekt zich zelfs uit tot het achterwege laten van het hoesje voor het boordgereedschap om gewicht te besparen, om alvast een kleine indruk te geven. Een detail waar projectleider Toine Ruhe net zo enthousiast over is als over de waterkoeling, de verticale opstelling  van de verbrandingskamer, de verstelbare ruit of welk ander nieuw onderdeel dan ook.

Voor het zicht is het brede deel nu iets omhoog gehaald. Staat sportiever, blijkbaarAls uitgangspunt van het project waren de drie pijlers genomen waar de GS in uitblinkt: reizen, ‘dynamisch rijden’ en Enduro. Als Reise-enduro heb je een naam hoog te houden en ook al bewijst de praktijk iets anders, volgens BMW zou het geen GS zijn als het niet op z’n minst zou kúnnen. Offroadrijden, welteverstaan. Ook al zal jouw liefje nooit een spat regen, korrel pekel of graantje zand tegenkomen, je hebt ‘m in de schuur staan omdat het wel kán. Welnu, die drie karakterpunten dienden stuk voor stuk verbeterd te worden, zonder compromis. Dat komt zo’n beetje neer op een compleet nieuwe motorfiets, maar dan wel eentje die nog het idee van een GS geeft en laat dat nou net zijn wat meneer Ruhe vandaag aan ons uitlegt.  Voor de chauvinisten onder ons; Toine is van oorsprong Nederlander, de Wasserkühler is dus stiekem een beetje een Nederlandse motor.

De lijst is haast eindeloos, dus we halen er maar enkele punten tussenuit. Het feit dat de verbrandingskamer nu een kwartslag gedraaid is, is te danken aan een zoektocht naar een optimale verbranding. “Met de oude opstelling zaten we aan het maximum haalbare vermogen; de beperking zat ‘m in een paar hoeken in het traject waar we niet omheen konden. Dat hebben we nu opgelost en dat is zowat het enige dat direct voor de vermogenstoename zorgt. Voor het grootste deel in ieder geval”. Dat de uitlaat loopt zoals ze loopt heeft daarop twee redenen; ten eerste moet de uitlaat een voldoende lengte hebben om de katalysator zijn werk goed te laten doen, “ten tweede smoelt het beter. We hebben tijdens de ontwikkeling zitten spelen met het kleimodel van de motor en daar verschillende ideeën op losgelaten, toen we het zo deden was er plots geen commentaar meer”. En het feit dat er nu geen inlaatkanalen meer zijn om je schenen tegen te schoppen? “Leuke bijkomstigheid, meer niet”. Verdorie, en dat terwijl het nu zoveel eenvoudiger is; door eerst het nieuwe blok, vervolgens het nieuwe frame en tenslotte een nieuw gesneden zadel is de motor tussen de benen smaller geworden zodat je makkelijker de beide voeten aan de grond zet. En juist voor het toeren is het zadel aan de achterzijde breder gemaakt, maar dat is niet alles. Natuurlijk niet. Het bestuurderszadel is opnieuw in hoogte verstelbaar, maar nu aan voor en achterzijde onafhankelijk. Zo is het dus ook mogelijk het zadel naar voren danwel naar achteren te laten hellen. Wat nou, zadelpijn? En als je dan toch bezig bent, het duozadel is in lengterichting verstelbaar, zodat een passagier van een niet overdreven grote bestuurder net zo makkelijk tegen de partner aan kan schuiven als de meer doorsnee GS-rijder.

Onderweg naar de Costa Brava. Die sneeuw is allemaal leuk en aardig hoor, maar genoeg is soms gewoon genoeg

Details

Huzarenstukje twee: de zo groots aangekondigde waterkoeling. Niet helemaal correct; de motor heeft wat BMW noemt preciesiekoeling. Dat wil zeggen dat die delen die met lucht niet voldoende gekoeld konden worden, nu waterkoeling hebben, de rest is nog gewoon luchtgekoeld. Prachtig stukje techniek, waarbij de radiators –twee, dankzij de telelever- ook nog eens zo klein mogelijk konden blijven. Dit is op hun beurt weer belangrijk om de motor op tankhoogte niet te breed te laten worden.  Volgen we het nog? Het frame is nu uit één stuk voor meer stijfheid, terwijl het subframe juist weer geschroefd is in plaats van gelast. Dit om het de wereldreizigers eenvoudiger te maken. Geloof het of niet, ook namen als Charlie Boorman en gelijken hebben hun invloed gehad op het ontwerp. Zo zijn de voetsteunen een haartje breder geworden op ‘the big Charlies’ aanraden zodat hij er met zijn modderpoten ook nog iets aan heeft.  Zijn we nog iets vergeten?

De ruit! De ruit is nu rijdend, met één hand en traploos verstelbaar. En volgens de kenners op een bijzonder uitgekiende wijze; deze schuift en draait tegelijk, zodat de turbulenties niet óp, maar áchter de helm ontstaan, wat een stuk stiller moet zijn. Maar natuurlijk is dat ook niet zomaar een stelknop, het zal namelijk opvallen dat deze aan de réchterkant van het ruitje zit. “waarom niet links, als je ‘m onderweg sowieso met links moet verstellen?”, zul je vragen.. “Omdat we dat uitgeprobeerd hebben” is het eerlijke antwoord. “Met de knop aan de linkerzijde zou je pols een onaangename hoek om het stuur heen moeten maken en dat werkt niet prettig”, aldus Ruhe. En dus is de knop verhuisd en staat deze zodanig schuin dat je ‘m met de linkerhand eenvoudig en moeiteloos verstelt.
“Het zal veel van jullie al opgevallen zijn dat de cardanaandrijving is verplaatst naar de andere zijde”. Persoonlijk gezegd is dat nou net een ding uit de categorie ‘verrek, nu je het zegt’ en ik kan me voorstellen dat meer dat hebben, maar het is dus blijkbaar zo. Het waarom is opnieuw een sterk staaltje doordenken. “Uiteraard is het zo mooier als de motor op de zijstandaard staat, nu kijk je direct op de open zijde van het wiel, maar de hoofdreden is dat als je offroad rijdt en je zou er even snel van af springen; de meeste mensen doen dat aan de linkerzijde. Nu is de uitlaat naar rechts verplaatst en dus kun je je daar niet meer aan verbranden”. Ik vind het prachtig.

Het wonderschone enduropark... willen we dit eigenlijk wel?

“Rij eerst maar een rondje in regenstand en zie wat er gebeurt”. Bert Duursma, voormalig BMW dealer, Enduro-goeroe en tegenwoordig instructeur in BMW’s Enduropark Hechlingen, dicteert. De motoren die we hier rijden zijn voor de gelegenheid uitgerust met iets toepasselijker banden dan de standaard Metzeler Roadtecs, maar had het niet gesneeuwd dan waren de noppen achterwege gebleven. Uit pure praktische overwegingen zijn ook de spiegels en handkappen verwijderd, verder is de BMW nog volledig intact en zijn we dus offroadoefeningen aan het doen met de volle 240 kilo’s.
'Dus eigenlijk hoef je zelf niks meer te kunnen, de motor doet alles voor je'De GS is voortaan ook uitgevoerd met verschillende mappings, ride by wire, aanpasbaar ABS en Dynamic ESA, de hele reut. Genoeg voor een avondvullend programma. De BMW laat zich echter  volledig voorspelbaar handelen en doet niets buitenissigs. Bijna saai, maar veel meer dan ‘gewoon rijden’ doet ‘ie niet. Vervolgens schakelen we de Enduromodus in en terwijl ergens onderin een ander mapje parameters wordt opgezocht voor injectie, gasrespons, ABS, demping en het nummer van de dichtstbijzijnde pannedienst geeft Bert nog een kleine toelichting. “Je zult merken dat alles in Enduromodus veel meer toelaat. Het ABS grijpt pas later in, net als de tractiecontrole. Hierdoor kun je dus tot zekere hoogte driften, waardoor je zult merken dat je meer tractie hebt. Zelfs in de bocht kun je doen of je Marc Coma bent, zonder dat het uit de hand loopt. Als het te gek dreigt te worden, komt de motor rustig weer terug. Daar hoef je zelf niets voor te kunnen, de motor regelt het allemaal zelf precies af”. En eenmaal weer staand op de voetsteunen zijn we weer een Dakar-held armer.

Wie zei nou dat een GS te zwaar zou zijn voor het terrein?Ook buiten het reservaat maakt de dikhuid goede sier, toeters en bellen incluis. Behalve de genoemde regen- en enduro stand zijn er nog Road en Dynamic, oftewel ‘aangenaam klassiek’ en ‘sportief-maar-zo-noemen-we-het-niet’ onder de rechterduim te vinden, aangevuld met afzonderlijk te kiezen ESA-settings Comfort, Normal en Hard en de optie voor solo, passagier, bagage of alledrie. Hoezo weinig keus? En niet te soft ook, de opties variëren van zeeziek binnen een kilometer tot kwalificeren in de middenmoot. Waarbij de ESA-settings alleen de vering aanpassen, de rijmodi gooien er tegelijk ABS, gasrespons (en vermogensafgifte) en ASC tegenaan. En met effect, uiteraard. Valt het verschil tussen het meest gekozen Road en Dynamic nog mee, Rain is echt merkbaar een stap terug. Desondanks voelt de Brommer met Wielen bijzonder fris en knapperig. Die 15 pk extra zitten er wel in. zo rondrossend vraag ik me plots af hoeveel nou precies het verschil is tussen Road of Dynamic en Rain en visualiseer me een prachtstukje Duitse Humor als dat nou eveneens precies 15 pk zou zijn: “weet je wat, we laten één mapping exact overeenkomen met de max van het oude model en noemen dat ‘rain’. Lachen!” Mij kun je in ieder geval wegdragen als het zo zou zijn.

Een motor die onderweg vanuit passerende auto's wordt gefotografeerd doet iets héél erg goed..

En de concurrentie?

"Wat nou, 'zet 'm nou niet in Rain!'"? Die lage schoenen waren trouwens echt een minder goed idee

Een directer vergelijk tussen ‘oud’ en ‘nieuw’ zou ook niet denkbaar zijn, het is slechts een druk op de knop verwijderd. De enduromodus is wel te selecteren, maar zal op de weg weinig toevoegen. Het ESA switcht eveneens naar enduromodus en dat voegt op verharde wegen weinig toe. Alhoewel, ABS en ASC zouden dan nog wel eens voor een verrassing kunnen zorgen. In de beschikbare wegmodi zijn wheelies beperkt tot een kort uitstapje voordat de Beier het weer genoeg vindt, tenzij je –heel eenvoudig, dat wel- het vangnet uitschakelt.  Niet dat je er veel moeite voor moet doen trouwens; in eerste versnelling is een iets te enthousiaste rechterhand al genoeg om het prachtige nieuwe dashboard nader te onderzoeken. Uiteraard is ook daar over nagedacht; behalve snelheid en toeren (met wijzers) is ook een fors display voor gekozen versnelling, tripmeters en overige informatie als bandenspanning, motor- en buitentemperatuur en kalender terug te vinden. Vanzelfsprekend op te roepen via een knop onder de linkerduim. En schakel je de ecomodus ‘Ja schat, ook wij moeten aan het milieu denken hoor. Waarom denk je anders dat ik een BMW koop?’ in, dan geeft een klein pijltje aan wanneer de motor vindt dat je beter een hogere versnelling inschakelt. Prima te negeren en dus ideaal. Een klok is echter nagenoeg onvindbaar. Het is dan ook de bedoeling dat je de bijbehorende navigatie aanschaft en dat is in dit geval ook echt een aanwinst; behalve de standaard navigatiefuncties is BMW verder gegaan en is de GPS niet alleen te bedienen vvia de draaiknop op je stuur; de boordcomputer communiceert ook écht met de unit en zal je dus ook op de hoogte houden of je bijvoorbeeld op één tank je eindbestemming nog haalt – of de dichtsbijzijnde pomp als je net als wij heel mannelijk nooit op je schreden terugkeert. Zo lang de vrouw het niet weet is daar ook geen reden toe.

Ja joh, effe een rondje gedaan. Om de Notre Dame, Sagrada Familia en Sint PieterHet kllinkt wellicht wat vreemd voor een BiermetWorst van 240 kilo, maar het zijn stiekem de kleine dingen die het ‘m doen. Ga je beter rijden van een andere bak? Welnee. Maar fijn dat het is! Schakelde de oude al helemaal niet verkeerd, de –volledig herontworpen- nieuwe bak doet daar nog even een schapje bovenop. Bij gebrek aan een betere omschrijving is transparant het woord van keuze, waar de oude nog een beetje gedempt schakelde is er aan precisie niets veranderd, aan gevoel lijkt er een fles Ariël Color overheen gemorst te zijn. En om het af te maken heeft BMW en passant ook maar meteen een multiplaatskoppeling met slipperfunctie gebruikt. When in Rome en zo, dat werk.  En oh ja, er  is iets met de balansassen gebeurd. Door hier wat mee te rommelen, het een en ander in tegengestelde richting te laten draaien is van een kantelmoment nu echt nul meer over. Dus ook een onverhoopt moment aan het gas draaien krijgt jou niet meer van je korte pootjes af. Goed geregeld, bij Praxis.

En de wegligging? Hoe zit het met de wegligging en vooral: kunnen ook niet-bekeerde motorrijders nu BMW rijden?  Bij gebrek aan ruimte in de bagage hebben we dit zelf moeten uitproberen, maar van alle aanwezige journalisten zou iedereen zonder uitzondering de stront van een vliegenkont kunnen rijden. Over precisie niets te klagen dus, al helemaal niet in Dynamic mode. Elk spoor van vaagheid verdwijnt naarmate je hoger op de ESA-ladder klimt en ook in Winters Duitsland wordt naarstig gezocht naar een einde aan de grondspeling. Probleem is alleen dat de enigneers die zo’n 8mm hoger hebben gelegd en dat is ook ons niet gegeven in een dag weer goed te rijden.  onverhoopte wanhoopsacties en pogingen het systeem over de zeik te krijgen door bijremmen in de bocht bieden evenmin soelaas, het systeem is niet alleen volledig geïntegreerd (en wordt dus naar omstandigheden verdeeld over voor-en achterrem), maar werken op hun beurt ook weer zo goed samen met de vering dat het rijwielgedeelte er niet op- of om van kijkt. En al klinkt het vaag, het gevoel is dat allerminst. Radiaal en haarzuiver, klaar. Knijpen is stoppen, vlak vóór je die vlieg raakt.

Is de GS nu ook beter dan zijn concurrenten? Ik wil het graag weten. Het zou best kunnen. Maar ook daar zullen de meningen over verdeeld blijven. Voorlopig is de GS die we kennen op alle fronten verbeterd en dat is voor velen al genoeg.

Een eerdere kennismaking met de 2013 GS is hier te lezen.

Nummer één... en dat zou best wel eens een poos zo kunnen blijven