Eerste test Bridgestone T30

Het is spannend in ST-bandenland. Als best verkochte klasse is de concurentie sowieso al gezond, een gegeven dat met de ontwikkeling van de banden zelf – en de daarbij horende steeds breder wordende inzetmogelijkheden – de laatste tijd een enorme vlucht maakt.  De toerband van vroeger is niet meer, de grens tussen sportief en verstandig wordt alleen maar vager. Steeds meer en meer kunnen zowel grip en stuurprecisie worden gecombineerd met levensduur, resulterend in een band waar amper nog een compromis voor nodig is. Dagenlang naar je vakantiebestemming rijden en ter plekke ook nog eens de bramen van je voetsteunen af rijden is geen enkel punt meer. Circuitdagje meepikken? Waarom zou je je nog inhouden...

Inmiddels is elke producent deze weg ingeslagen en ook Bridgestone was er met de BT-023 al mee begonnen. Het is dan ook niet vreemd dat ze deze weg met de T30 vervolgt. Met de komst van de nieuwe T30 is de herinrichting van het productoverzicht bij Bridgestone compleet. Gedaan met alle BT (zonder W)-nummers, het is nu heel simpel; wil je een band om te racen, dan heb je een R band nodig, zoek je een sportband een S en voor toermachines is er, inderdaad, de T. Achtereenvolgens R10, S20 en T30, met het oog op toekomstige opvolgers.

Zonder het grote plaatje uit het oog te verliezen wordt de keus wel steeds moeilijker. Nog altijd beslaat het aanbod alle gebruik tussen écht racen (de MotoGP-banden staan niet in het overzicht, maar het zijn natuurlijk wel banden die Bridgestone ook maakt) en winters overleven op de route naar je werk, het wordt je alleen steeds gemakkelijker gemaakt om met diezelfde overwinterbanden óók plezierig te kunnen motorrijden. Dus stel dat het mooie inmiddels van je BT-016 af is, kun je zónder toe te geven of je rijgedrag aan te passen nu kiezen voor zowel een S20 als een T30. En in beide gevallen ga je er op vooruit.  Dat is toch best knap.

Hoe knap dat is zal blijken als we het technische praatje van de T30 er bij halen.  Nou was de BT023 al niet slecht en werd ook daarbij al gewerkt met nanotechnologie waar nu op wordt voortgeborduurd.  Met een goede basis is het prettig doorwerken, dus heeft Bridgestone zich nu kunnen richten op het verbeteren van de punten die ze wil verbeteren en behouden van de rest. En daar verschijnt plots het woordje ‘fun’ op de beamer. Een tamelijk ongrijpbaar begrip, maar wel goed uit te leggen. Pas als alles klopt komt het rijplezier tot zijn recht en dat is dus grip, vertrouwen en stuurgedrag. Levensduur merk je tijdens het rijden weinig van, maar hoe langer je plezier hebt van je band, hoe beter dat natuurlijk is. En dan te bedenken dat juist die levensduur geen punt van belang is geweest bij de ontwikkeling van de T30, eenvoudigweg “omdat de BT023 in de vergelijkingstesten al de meeste punten scoorde op dat vlak. Automatisch zit de T30 dus, bij ongewijzigde levensduur, bij de top van het segment”. Aldus Joost van Zonneveld, chef marketing van Bridgestone Benelux.  

Van links naar rechts: de gewone voorband, de GT versie en de achterband

Tijd dus om te zorgen voor wat andere zaken. Door het profiel van de band aan te passen is de band  nog iets nauwkeuriger stugger op de plaatsen waar het kan en soepeler waar het moet; op het loopvlak  is voor een beter wegcontact een rechte groef aangebracht voor een klein beetje flexibiliteit terwijl de haaks op de krachtenlijn liggende groeven aan de zijkant juist voor meer stabiliteit moeten zorgen. Aan de achterzijde hetzelfde, daarbij zijn ook minder groeven gebruikt voor eenvoudig meer rubber op straat. De achterband heeft bovendien ook de bekende multicompound samenstelling.  Voor een beter uitgekiend contactvlak is het karkas aangepast met een andere verdeling van de koordlagen.  En nu we het daar toch over hebben; net als bij de BT023 heeft ook de T30 een gewone en een GT uitvoering, waarbij de GT is bedoeld voor de zwaardere motoren en de extra belasting die daar bij hoort. Deze zijn voorzien van een extra diagonaal koordlaag, bovenop de standaard nul graden laag. Gecombineerd zorgen het nieuwe profiel en karkas voor een groter contactoppervlak onder hellingshoek –zelfs meer naarmate de hellingshoek groter wordt waarbij de stijfheid hetzelfde doet. Banden maken anno 2013 gaat niet meer over rechtuit rijden, maar over hellingshoeken. Rechtuit was al prima, de winst zit ‘m in de bochten.