Eerste test: 2013 BMW R1200GS 'K50'

Tekst: Vic Mackey
Fotografie: Toni Börner, Vic Mackey, BMW

Als je wint, heb je vrienden

Mensen houden van winnaars. Wie succes heeft, heeft vrienden en aanbidders dicht aan z’n zij, en daarom is het amper verbazingwekkend dat elk jaar opnieuw hele hordes motorrijders besluiten tot het legioen van de GS toe te treden.De GS is het meest succesvolle model uit de geschiedenis van het merk dat zijn Denk je naar Almeria af te reizen om de HP4 te testen, staat er ineens een 2013 R1200GS voor je klaaroorsprong in Beieren heeft. Sinds 32 jaar regeert ze in een segment, wat ze eigenlijk zelf eerst heeft gecreëerd. Ongeveer een derde van alle verkochte BMW modellen dragen de initialen GS, die voor Gelände Straße staan, ook al wordt de motor door de meeste kopers voor reizen en alledaagse ritjes in plaats van uitgesproken avontuursbelevenissen ver verwijderd van de openbare weg gebruikt. De R1200GS is hét begrip voor de Reise-Enduro geworden.

Geen eenvoudige opgave dus, een volledig nieuwe motor te ontwikkelen die dát weet te evenaren, laat staan verbeteren. Wat waarschijnlijk voor BMW de reden is geweest de 1.170 cc boxermotor sinds 2004 alleen maar in kleine stapjes te vernieuwen. De grootste vernieuwing kwam daarbij enkele jaren geleden op naam van de dubbele bovenliggende nokkenassen die van de Highend-Boxer HP2 werden overgenomen, waarmee het vermogen op 110 pk werd gebracht. Daarmee leek echter constructief gezien de limiet van de luchtgekoelde boxer wel bereikt. Tenminste, afgaand op de eerste berichten alweer een tijd geleden, toen over waterkoeling werd gerapt. Sindsdien spreekt iedereen over de ‘waterboxer’, en daarmee eigenlijk over een constructieve bijkomstigheid, maar daarover later meer.

In het kamp van de traditionalisten werden de berichten met de nodige scepsis ontvangen. Zou BMW in de wedloop naar meer vermogen hetzelfde pad als de concurrentie, zoals KTM en Ducati, gaan bewandelen, dit zich voor hun ontwikkeling juist op de GS hadden georiënteerd? Een zekere mate van scepsis tekende ook onze persoonlijke verhouding met de GS. En dan drukken we ons nog voorzichtig uit, eigenlijk vinden we de fiets helemaal niks. Niks, omdat we niet aan het beeld kunnen ontsnappen. De GS is oververtegenwoordigd op Alpenpassen, evenals op een motortreffen in de  
Duidelijk frisser gestyled, maar toch heel herkenbaar

Daar ga je dan, als fervent GS-hater. Blijkt dat ding ook nog eens verdomde goed te zijn
 
Frisser is ook de achterkant, die nu veel minder lomp oogt. De verse lucht wordt bij de K50 vanaf de bovenkant aangevoerdregio en heeft daarbij de individualiteit van een VW Golf op motorgebied overtroffen. Zelfs bij circuitdagen zie je steeds meer ‘snaveldieren’ waarmee niet is te ontkennen dat de daadkrachtige koeiendrijver op bochtige wegen amper de hoek om te krijgen zou zijn. Natuurlijk, de GS heeft haar kwaliteiten, die er ook niet om liegen. Haar veelzijdigheid bijvoorbeeld, die het mogelijk maakt om spontaan van de bakker naar Kaap de goede Hoop te rijden. Geen enkele andere motor waarmee we liever de wereld rond zouden gaan. Geen enkele motor echter ook waarmee we niet zo graag de volgende bocht in zouden willen sturen, want wat ons tot op heden altijd tegenviel was het gemis aan feedback die de motor aan de voorkant gaf.

Het gevoel dat je precies weet, wat er onder je op straat gebeurt, was een pijnlijk gemis sinds de motor in 1994 van de Telelever voorwielophanging werd voorzien, die in combinatie met de Enduro-typische lange veerwegen het directe gevoel tussen rijder en ondergrond tot drijfzand had gemaakt. Ook de andere rijders, die net als wij als deelnemer van het BMW Motorrad test kamp naar Almeria waren afgereisd om daar met de ‘oude’ luchtgekoelde GS met fabriekscode ‘K25’ binnendoor te toeren, bevestigden dit tekort. Net als de verstokte GS-rijders, die weliswaar niet weten wat hun voorwiel doet, en die het eigenlijk ook worst is. Blijkbaar hebben ze zich afgeleerd of nog nooit ervaren, wat het betekent om te voelen wat het voorwiel doet.

Rijen dik, echte vrienden

Als we op de vooravond van de eerste K50-rit dit punt van kritiek met de verantwoordelijke projectmanager Toine Ruhe bespreken, lacht deze ons toe en reageert met “Dan ben ik benieuwd, wat jullie morgen zullen zeggen.” Toine had zich het nodige voorgenomen, toen hij in 2007 de ontwikkeling van een compleet nieuwe GS op zich nam. Maar straalt in alles wat vanavond wordt gezegd een volle tevredenheid uit. Dat ze erin zijn geslaagd, de ‘Drievuldigheid’ van de GS te bewaren – een motor voor langeafstandsreizen ook met duopassagier, die echter ook offroad haar kwaliteiten bewijst en daarnaast erg dynamisch op binnenwegen te sturen is. Dat de motor van a tot z opnieuw is ontwikkeld, maar daarbij wel z’n kenmerkende styling heeft behouden. Vanaf de zijkant gezien een liggende S, die zich van de snavel over de tank via het zadel naar het kontje trekt. De nieuwe GS oogt moderner, eleganter. Maar ergens ook massiever, vooral in het gebied waar de zijpanelen toepasselijk de nieuwe waterkoeling maskeren. Toine benadrukt echter ook, dat de duidelijk zichtbare koelribben niet alleen om optische reden zijn toegepast: de warmtehuishouding van de cilinders wordt nog steeds deels door de rijwind geregeld. Enkel thermisch problematisch gebieden zoals de cilinderkop worden watergekoeld. Preciesie-koeling heet dat met een mooi woord. De clou van het nieuwe blok is de zogenaamde verticale doorstroming: de aangezogen lucht gaat via de bovenkant naar binnen, om langs de onderkant na ontbranding weer te worden afgevoerd. Samen met de bekende interne vernieuwingen van alle relevante onderdelen was dit goed voor een toename van het vermogen met 15 pk naar nu 125 pk bij 7.700 toeren per minuut.

Eindelijk eens opvallende frisse kleuren, maar de GS rijder zal ongetwijfeld weer voor de grijze gaan

We zeiden het al: nog voor de veredelde pers, die na Afrika in afwachting van een nieuwe presentatie is, konden de deelnemers van dit test kamp in Andalusië ervaren hoe de nieuwe fiets te sturen is. Maar niet voordat uitvoerig op de motor werd proef-gezeten. Wat bij de nieuwe GS bij het opstappen direct opvalt, is hoeveel smaller het zadel in de taille is. Het gewicht van ongeveer 240 kilo rijklaar wijkt weliswaar niet veel af van z’n voorganger, maar de motor is wezenlijk beter uitgebalanceerd. Het zadel is wederom eenvoudig in hoogte te verstellen en biedt daardoor de mogelijkheid de zit naar eigen geur en smaak aan te passen. Zo is het deel van de rijder zelf naar voren naar beneden afstellen, wat hetzelfde effect heeft als een orthopedisch zitkussen. “Doelgroep-georiënteerd voor het oudere publiek,” hoor ik mezelf denken, maar als rugklachten-ervaringsdeskundige ken ik de functionele voordelen als geen ander. Ook het zadel van de duopassagier is in te stellen, waarmee een passagiere dichter tegen de rijder aan kan kruipen.

De totale ergonomie – zondermeer een pluspunt van de GS – werd verder geoptimaliseerd. Letterlijk in de hand liggen de nieuwe armaturen, wat wederom een tegenvaller zal zijn voor de traditiebewusten: BMW heeft bij haar nieuwe allroad vlaggenschip de eigenzinnige knipperlicht bediening de rug toegekeerd. Het uitschakelen van de knippers met de rechterduim was altijd al lastig, omdat bijvoorbeeld het verlaten van rotondes of in andere omstandigheden er altijd onrust in het gashandvat kwam. In het gashandvat ligt trouwens de volgende vooruitgang: deze heeft nu een beduidend kortere slag, waardoor het nu niet meer nodig is om van nul naar volgas de handvat over te moeten pakken.

Geen Afrika maar Almeria

Genoeg droog geoefend, per slot van rekening zijn we naar Spanje afgereisd om met de R1200GS K50 te gaan rijden. Het scherpe, markante geluid waarmee de GS sinds de introductie van de HP2 koppen was gezegend – en wat in onze ogen juist een pluspunt was, werd niet door iedereen gewaardeerd. Vooral in combinatie met gemonteerde koffers was het menig rijder iets te veel van het goede geworden. Hier heeft BMW gereageerd, zonder daarbij de klassieke boxersound te vernachelen. De gasrespons van het nu via ride-by-wire tot ‘E-Gas’ gedoopte geregelde systeem is spontaan en past zich aan op de ingestelde rijmodus. In totaal zijn er nu vijf modussen beschikbaar: Dynamic, Road, Rain, evenals Enduro en Enduro Pro – de laatste voor het professionele offroad werk en alleen met een stekker vrij te geven. Wie bovendien voor het optionele ESA of semi-actieve Dynamic-ESA heeft gekozen, koppelt de gekozen rijmodus tevens aan de veerinstelling. In een notendop: hoe dynamischer de modus, hoe directer de gasrespons en de vering. Uiteraard zijn de voorinstellingen ook nog eens handmatig in te stellen en daarmee naar persoonlijke behoefte zoals rijdersgewicht, duopassagier en bagage aan te passen.

Hoe de motor aanvoelt? Heel anders dan haar voorgangster, hoewel ook deze al met ESA leverbaar was. Rijwiel technisch is de nieuwe echter niet meer de oude, wat voor mij persoonlijk de grote verrassing was. De K50 is als een Zwitsers mes op een oor te gooien, om daarna precies via de uitgezette lijn de hoek om te knallen. De fiets geeft daarbij beduidend meer feedback over wat er aan de voorkant gebeurt, en geeft je daarmee een goed gevoel: je weet wat voor werk de voorkant aan het leveren is. Het transparante gevoel komt trouwens deels ook voor rekening van de nieuwe van de Z8 afgeleide Metzeler banden, die speciaal voor de GS zijn ontwikkeld. De nieuwe R1200GS heeft aan nu banden in de maten 120/70 R 19” voor en 170/60 R 17” achter.

We zeiden het al, bij de oude GS was het gevoel aan de voorkant niet bepaald zijn sterkste punt. In geval van twijfel had ik bij haar voorganger altijd de neiging om een ruime radius te nemen, om te voorkomen dat de voorkant z’n grip zou verliezen. Met het nieuw verkregen vertrouwen in het voorwiel wordt het echter steeds gemakkelijker de motor hard en heet de bocht door te jagen. En is deze ietwat té optimistisch ingestuurd, dan kan de gekozen lijn met gemak worden gecorrigeerd. Bochten in alle soorten en maten zijn er in Andalusië trouwens genoeg.  
Ook bij de GS heeft BMW nu eindelijk afscheid genomen van het erm... eigenzinnige knoppenspel. Het dashboard oogt veel meer als een geheel in heeft een waslijst aan informatie om af te lezen

Heeft de concurrentie BMW eindelijk geëvenaard, komen de Duitsers met dit. Drie keer raden wat de komende jaren de kaskraker zal zijn
 
Oogt conventioneel, maar de paralever achterwiel ophanging is verre van dat. De koelribben zijn niet voor de show, maar echt funtioneelBochten die tegen het eind juist gaan knijpen en een aanpassing van gekozen lijn vragen. Snelle bochtencombinaties, waarbij het oude rijwielgedeelte juist graag wilde gaan schommelen. Dit alles is geen enkel probleem met de nieuwe GS. Het rijwielgedeelte reageert daarbij semi-actief op veranderingen in het wegdek. In de dynamische modus is de vering behoorlijk straf en het insturen erg precies. De BMW heeft daarbij weliswaar niet de lichtvoetigheid van een Ducati Multistrada, waarbij je duidelijk meer op het voorwiel zit, maar die Duc gaat daarentegen er offroad niet zo goed vandoor.

Ongetwijfeld spreken hier de genen van de oer-GS, die tegen het eind van de jaren ’70 van de vorige eeuw direct als geciviliseerde versie van de Dakar-racer op straat werd gelanceerd. Uit het stof gerezen leidt de weg de GS graag weer terug in het stof. Ongetwijfeld zal je voor serieuze uitstapjes op allroadgebied eerder de eveneens verkrijgbare Metzeler Karoo3 banden moeten monteren en ook flink hebben geoefend, maar eenvoudige Enduro-passages in het lichte tot middelzware terrein zijn door rijder en motor goed te nemen. Geheel in Enduro-stijl op de voetsteunen staan bieden de nieuw vormgegeven tankdelen een goed contactvlak om over rotsen en stenen te balanceren. De uitgesproken offroad-eigenschappen spelen de motor ook bij alledaags gebruik in de kaart, voor een verhoudingsgewijs zware en grote fiets is de GS erg goed te manoeuvreren en in de krapste ruimtes om te keren. Aangezien de GS als reisgezel ook lange afstanden op de snelweg overbruggen moet hebben de engineers het E-Gas gebruikt om het accessoire-pakket van cruise control te voorzien. Hiermee kan het tempo eenvoudig worden aangepast. Ook aan de andere kant van de 200 km/u, want de nu handmatig verstelbare ruit, die zich omhoog en naar achteren beweegt, houdt de aanstormende wind effectief vrij van de helm.

Daarmee is trouwens niet gezegd dat de 2013 versie sneller is geworden – bij ongeveer 220 km/u was de puf er wel uit. De GS toont dan trouwens een snelheid van bijna 240 km/u in het nieuwe dashboard, dat net als z’n voorganger uit een analoge toerenteller en snelheidsmeter in combinatie met een digitaal display bestaat, waaruit de bekende –en uitgebreide – waslijst aan informatie af te lezen is. Het dashboard oogt goed, het is qua vormgeving nu veel meer een geheel en de gekozen materialen geven het daarbij een chique uitstraling. Motorisch is de K50 in direct vergelijk met de K25 over de hele linie krachtiger geworden. Het koppel is indrukwekkend, met een hoogste waarde van 125 Nm bij 6.500 toeren per minuut. Uiterst spontaan worden gasbevelen door de GS in actie omgezet. Iets meer speling op het gas was geen overbodige luxe geweest, want als het gas niet helemaal is dichtgedraaid dan hebben ongeplande bewegingen van het gas een behoorlijk storend effect. Zo licht als het gas is trouwens ook de koppeling te bedienen. Ook hier heeft BMW vernieuwd, door de bekende droge plaatkoppeling te vervangen door een natte meerplaten koppeling die van een antihop functie is voorzien. De nieuwe nu in het motorblok geïntegreerde versnellingsbak schakelt boterzacht en ongekend gemakkelijk, maar verleid daardoor tot slonzig schakelgedrag. De ietwat ver uit elkaar liggende versnellingen geven bij schakelen echter nog steeds een duidelijk hoorbare Klonk. Versnellingsbakken zijn op een of andere manier nooit een sterk punt van BMW geweest.

Conclusie

Het mag worden gezegd, we waren nooit echt gecharmeerd van de BMW R1200GS, maar negen jaar na de lancering van de fiets heeft BMW haar paradepaardje op allroad gebied een zodanig grondige update gegeven, dat het werkelijk zoeken is naar punten van kritiek. De fiets is met een prijskaartje van € 16.950 nog steeds niet goedkoop, en daar kan afhankelijk van het gekozen pakket al snel nog enkele duizenden euro’s bij op worden geteld. De versnellingsbak is nog steeds niet stil en de gasrespons had iets minder direct mogen zijn, maar eigenlijk kunnen we BMW alleen maar feliciteren.

De R1200GS 2013 editie snoert zelfs de meest hardnekkige critici de mond. Je hoeft geen profeet te zijn, om de verkoopstatistieken van de komende jaren te voorspellen. De GS zal haar zegetocht blijven voortzetten en we hebben daarbij een nieuwe betekenis voor haar initialen ontdekt:
Gewoon Super.

• super rijwielgedeelte, krachtige motor, veelzijdigheid
• luidruchtige versnellingsbak, ietwat te directe gasrespons, nog steeds flinke prijs

Technische gegevens