Dubbeltest: Husqvarna 650 TR Strada en Terra

Tekst en fotografie: Ed Smits

Mooi was die tijd

“Zeg, ik krijg binnenkort twee demo’s van de 650 TR, zouden jullie daar nog iets mee kunnen doen?” Zo begint het telefoongesprek met Husqvarna importeur Jan Ykema enkele weken voor aanvang van deze test. Het afgelopen najaar werd door BMW het tweede model uit de Husqvarna line-up van straatmotoren gelanceerd, maar niet alleen was die introductie erg kleinschalig opgezet, bovendien waren destijds nog geen prijzen bekend en zou het duren tot begin dit jaar voordat de motoren bij de dealer te bezichtigen waren. T"Zeg jongens, ik heb per ongeluk de jas van m'n vrouw meegenomen..."wijfel binnen de redactie of we daar überhaupt nog wat mee kunnen doen, niet in de laatste plaats omdat Husqvarna inmiddels door het bedrijf van KTM’s CEO Stefan Pierer, Stefan Pierer AG, is ingelijfd en deze twee motoren dientengevolge een kort leven beschoren zijn. Bovendien: beide motoren worden aangedreven door het BMW 650 ééncilinder motorblok, dat nou niet bepaald als spannend te boek heeft gestaan. Met een “maar ze zijn nu sterk in prijs verlaagd” weet Ykema ons echter te overtuigen dat een test met beide motoren, ondanks het feit dat de productie binnen afzienbare tijd ten einde zal zijn, zeer zeker zinvol zal zijn.

Voordat we ons op beide motoren gaan storten blikken we nog even terug in de geschiedenis van het roemruchte merk. Husqvarna werd tegen het eind van de 19e eeuw in het Zweedse Huskvarna opgericht en begon net als veel motorfabrikanten met de productie van fietsen, die vanaf 1903 een motorische aandrijving zouden krijgen. De eerste Husky’s werden van geïmporteerde motorblokken voorzien, pas vanaf 1918 werden door de Zweden zelf motorblokken gebouwd. Rond die tijd werd een contract met het Zweedse leger getekend en ging men deelnemen aan offroad en langeafstandsraces voor motoren. In 1920 werd door Husqvarna de eerste eigen motorblokken fabriek gebouwd, het eerste motorblok dat daar werd ontworpen was een 550 cc viertakt 50° V-Twin, zoals destijds ook door merken als Harley-Davidson en Indian werd gedaan. Hoewel door Husqvarna ook motoren voor op straat werden gemaakt en voor de tweede wereldoorlog op bijvoorbeeld het eiland Man werd geracet, maakte het merk naam en faam in de Motorcross en Enduro wereld, waar menig wereldtitel werd binnengehaald.

In 1987 werd de motoren divisie van Husqvarna aan het Italiaanse Cagiva verkocht en werd het onderdeel van de MV Agusta Motor S.p.A. De productie werd naar het Italiaanse Varese verplaatst, waar men Motorcross, Enduro en Supermotard motoren bleef produceren. In juli 2007 werd het merk aan BMW verkocht, naar verluid voor een bedrag van 93 miljoen euro, waarna door de Duitsers flink werd geïnvesteerd in een compleet nieuwe fabriek -die in 2009 in gebruik werd genomen- én een nieuwe lijn aan straatmodellen, wBest goede zet Ron, de volgende keer ook nog haar helm als 't kan...aarvan in 2011 als eerste de Nuda 900 onthuld. De vette übermotard kreeg het afgelopen najaar navolging in de 650 TR Strada en 650 TR Terra, twee modellen op basis van het BMW 650 ééncilinder blok, terwijl op de ontwikkelingsafdeling al hard werd gewerkt aan een allroad variant op de Nuda 900. Echter, de TR was nog maar koud op de markt of het gerucht ging al dat BMW naarstig op zoek naar een nieuwe eigenaar voor Husqvarna zou zijn. Begin dit jaar werd het merk inderdaad door BMW van de hand gedaan, aan Stefan Pierer AG dat 51% van de KTM aandelen in hand heeft en 100% van de Husqvarna Motorcycles aandelen kocht.

Door de overname van Pierer ontstond grote onduidelijkheid omtrent de toekomst van het roemruchte merk: de productie zou naar Oostenrijk worden verplaatst, maar welke modellen in de KTM fabriek nog wel, en welke niet meer zouden worden geproduceerd was onbekend. Ruim een half jaar na de overname door Pierer wordt de toekomst echter langzaam weer ingekleurd. In de KTM fabriek zal een compleet nieuwe line-up van Husqvarna modellen worden geproduceerd, welke een samensmelting zullen zijn van Husqvarna en Husaberg, wat in een eerder stadium al door Pierer werd aangekocht. Van de huidige line-up van straatmotoren wordt vooralsnog de productie in Italië voortgezet, hoewel dat verhaal wel eindig is. Voor wat betreft onderdelen en aftermarket zal het Husqvarna verhaal in Varese blijven bestaan, maar de assemblage van motoren zal tegen het eind van het jaar worden stopgezet, waarna de Nuda 900 en 650 TR modellen in het museum kunnen worden bijgezet.

Tot zover in een notendop het verhaal van Husqvarna, dat in korte tijd dus een plotse wending heeft gekregen. Echter, ondanks dat Ykema ons heeft overtuigd overheerst een gezonde portie scepsis als beide motoren in IJsselstein worden opgehaald. Door Ykema wordt nogmaals het verhaal achter de overname uitgelegd en onderstreept dat ondanks het feit dat de productie tegen het eind van dit jaar ten einde is de toekomst voor wat betreft onderdelen en onderhoud gewaarborgd blijft, maar terwijl ik het verhaal aanhoor denk ik ondertussen “ik ben het helemaal met je eens en snap het helemaal, maar het blijft wel een verdomd lastig verhaal om de kritische consument te overtuigen.”

Sambal bij?

Nu gebied de eerlijkheid mij te vertellen dat mijn scepsis deels wordt gevoed door het beeld dat ik voorafgaand aan deze test van beide TR modellen had: ‘Niet echt superspannend om te zien en bovendien aangedreven door het aartsluie ééncilinder motorblok van de BMW G 650 GS. Wat moet je met zo’n fiets?’ Dat beeld verandert echter nog sneller dan het gedrag van een bronzige gans in paringstijd, zodra ik het been over de Strada heb geworpen voor een eerste rit richting het Limburgse land. Waar ik een alles behalve spannende motor had verwacht blijkt -net als de Nuda 900- ook deze 650 TR wel degelijk met échte portie pikante Husqvarna saus te zijn overgoten, maar daarover later meer.

Voor wat betreft de looks waren de meningen binnen de redactie verdeeld. De 650 TR mist misschien de übervette uitstraling van de KTM Duke, maar is wel onmiskenbaar een Husqvarna. Tenminste, in de rood/wit/zwarte kleurstelling van onze Terra, de zwart/witte Strada staat er daarentegen wat sombertjes bij. De verschillen tussen beide motoren zijn trouwens griezelig klein: motorisch zijn beide modellen met een opgegeven vermogen van 58 pk bij 7.250 toeren identiek en ook in de aandrijverhoudingen zijn geen verschillen te ontdekken. Wel anders zijn details in het ontwerp – de Terra heeft naast spaakwielen een hoog voorspatbord, waarbij wel gebruik wordt gemaakt van ophangpunten die ook bij de Strada al aanwezig zijn – en details in de geometrie: de Terra heeft een 21” voorwiel (19” bij de Strada), dezelfde wielbasis maar een iets grotere balhoofdhoek (27° Terra, 26° Strada) en iets meer naloop (115 mm Terra, 101 mm Strada).

Over funfietsen gesproken...

Met een zithoogte van 860 mm (865 mm voor de Terra) is de motor niet bepaald laag, maar dankzij z’n smalle bouw weet ik probleemloos tenminste een voet aan de grond te krijgen. Het brede stuur ligt heerlijk in de hand en de voetsteunen zijn haast recht onder het zitvlak geplaatst, waardoor een lekker ontspannen zithouding ontstaat. Het zadel is licht trapsgewijs uitgevoerd, waardoor je bij het naar achteren schuiven een licht randje voelt, maar de ruimte is voldoende om iets naar voren of naar achteren te kunnen schuiven en d 
Oogt niet echt spannend, maar dát is slechts uiterlijk vertoon

Geef de Terra de sporen en je weet wel beteraarmee je zithouding op je rijgedrag aan te kunnen passen. Tijdens de snelwegrit richting dat Limburgse land was aan comfort geen gebrek – pas boven de 140 km/u begint het gebrek aan windbescherming zich op te breken, terwijl gedurende de lange stuurdagen in het Westerwald ik pas tegen het eind van de dag – na meer dan 11 uur onderweg te zijn geweest – last van mijn derrière begon te krijgen. Qua topsnelheid brachten we het tot 177 km/u op de digitale klok, waarbij boven de 140 km/u de voorkant de neiging heeft licht te gaan pendelen. Zonder dat het trouwens gevaarlijk wordt.

Vanuit het zadel heb je zicht op een minimalistisch vormgegeven tellerpartij, die uit een centraal geplaatste toerenteller, een digitaal display en een lijst met controlelampjes bestaat. Het geheel is niet echt spannend om te zien en doet ons een beetje denken aan de oude KTM’s, maar dan zonder oranje wijzerplaat. In het digitale display is naast de snelheid ook de kilometerstand af te lezen, waarbij dat laatste middels de bedieningsknop op de behuizing desgewenst kan worden vervangen door de tripmeterstand, buitentemperatuur, een klokje of de verbruikte hoeveelheid benzine. Dat laatste is trouwens rete interessant en erg bovendien griezelig nauwkeurig, zodat je op elk moment precies weet hoeveel benzine je sinds je laatste tankstop hebt verbruikt. Nadeel is wel dat deze apart moet worden gereset, maar dat heeft weer als voordeel dat de tripmeter bijvoorbeeld voor dagtrips kan worden gebruikt in plaats van ‘tankstop-indicator’.

Ondanks dat de 650 TR over een kleine benzinetank met ‘slechts’ 14 liter inhoud beschikt kunnen tussen twee tankbeurten in behoorlijke afstanden worden overbrugd. Na tweehonderdvijftig kilometer was het reservelampje nog steeds niet aan en na het gebruikelijke rekenwerk bleken zowel de Strada als ook de Terra gedurende de test gemiddeld zo’n 23 kilometer ver op één liter Euro loodvrij te komen. Volgens Husqvarna moet dat trouwens nog een tikkie zuiniger kunnen, geclaimd wordt een verbruik van 3,2 liter op 100 kilometer (1:31,25), maar om dat te realiseren zal je de tank met een constante snelheid van 90 km/u leeg moeten rijden.

Wolf in schaapskleren

Hoewel de fietsen op papier niet bepaald als lichtgewichten te boek staan – de Strada wordt opgegeven voor 186 kilo rijklaar, de Terra is dat twee kilo minder – is van dat gewicht totaal niets te merken zodra d 
Hadden we al gezegd dat de vormgeving niet bijster spannend is?

Maar juist daardoor zal het verrassingseffect bij die sportieve supersporter nóg groter zijn, als 'ie binnendoor voorbij wordt geblafte wielen aan het rollen zijn. Sterker, tijdens de test was ik ervan overtuigd dat de motoren rijklaar de 160 kilo niet zouden overschrijden. En niet alleen tijdens het rijden trouwens, ook bij het even omzetten over de zijstandaard – zoals veelvuldig tijdens de fotoshoot wordt gedaan als de motor snel moet worden omgedraaid – voelen de fietsen nog lichter dan een hoogzwangere Chihuahua met zes puppy’s in haar buik. Met dank aan enerzijds de smalle banden, die de motoren erg lichtvoetig laten sturen, en anderzijds de massa centralisatie: zo is wat benzinetank oogt te zijn in feite de luchtfilterkast en is de benzinetank zelf onder het zadel geplaatst.

Het Duitse Westerwald en aangrenzende Taunusgebergte zijn dan ook een perfecte uitlaatplaats voor deze twee fietsen van Italiaanse makelij. Hoe krapper de bochten, hoe liever het de 650 TR is. Ondanks dat de fietsen van serieuze remmen zijn voorzien, hoeven deze enkel te worden aangesproken wanneer voor een verkeerslicht of andere weggebruiker kortstondig moet worden afgeremd. En om daar nog even wat dieper op in te gaan: de remmen missen een directe bite, maar met de enkele 300 mm remschijf voor met Brembo tweezuiger remklauw en 240 mm remschijf achter met Brembo éénzuiger remklauw kan wel een behoorlijke vertraging worden gerealiseerd. H 
Akra zal vast en zeker een vette pijp in het gamma hebben. Het display is overzichtelijk maar wel redelijk karig uitgevoerd

En dan zijn er nog gasten die zweren bij de Eifel
 
De kettingaandrijving zit aan de rechterkant. De motor is heerlijk smal gebouwdet ABS is daarbij eenvoudig uit te schakelen door middel van een drukschakelaar op de linker stuurarmatuur, wat erg handig is wanneer met de Terra een uitstapje over het niet-geasfalteerde wordt gemaakt. Behoudens het afremmen op de strikt noodzakelijke momenten hoeft de rem maar amper te worden gebruikt. Insturen is gewoon een zaak van de motor onder je weg te drukken en de bocht in smijten, en dat kan altijd nog veel harder dan je denkt. Zelfs met de Terra, die ondanks de Metzeler banden met noppenprofiel over griezelig veel grip blijkt te beschikken. Zoveel, dat we er maar niet in konden slagen om zonder ABS het voorwiel te laten blokkeren. Het enige wat deze remproef ons opleverde was een in de lucht stijgend achterwiel.

Krappe bochten, snelle bochten, de meest bizarre bochtencombinaties, het is allemaal kinderspel op deze 650 TR. Hoewel de verschillen qua sturen tussen beide modellen erg klein zijn, ging persoonlijk mijn voorkeur uit naar de Terra, die nét dat beetje gemakkelijker van richting is te veranderen en nét dat beetje speelser en daarmee uitdagender is. Bovendien: niets frustrerender voor die argeloze sportieve naked of supersport rijder dan binnendoor door deze Terra met noppenbanden te worden gestuurd, die ‘m vervolgens het nakijken geeft. Want dat staat buiten kijf, ondanks dat de 650 TR’en over ‘slechts’ 58 pk beschikt, zal je tot een snelheid van pak ‘m beet 120 km/u verdomd goed je best moeten doen om deze twee fietsen bij te houden. En daar hebben we meteen de volgende kick van deze Husky’s. Waar een KTM Duke over een agressieve uitstraling beschikt die erg veel respect afdwingt zien deze twee 650 TR’en er behoorlijk tam uit, maar kunnen daardoor wel als die wolf in schaapskleren de anderen het nakijken geven.

Wat er door het struikgewas ruist? Wat denk je zelf...

Met dank ook aan het ééncilinder motorblok, dat weliswaar uit BMW’s 650GS is overgenomen maar in de verste verte niet meer aan die Duitser doet denken. Ten opzichte van de BMW is het vermogen met maar liefst 10 pk toegenomen tot 58 pk, terwijl het koppel van 58 Nm bij 5.750 toeren bepaald niet misselijk is. De moteren zijn trouwens ook leverbaar in 48 pk, waarmee ze voldoen aan het Europese A2 rijbewijs. Om het BMW motorblok van de nodige Husqvarna genen te voorzien is de ééncilinder flink onderhanden genomen. Z 
Komen bekend voor die knopjes...

Nog maar een keer dan?
 
Het bekende blok van BMW, maar dan van hete Husqvarna peper voorzien. Remmen zijn prima voor elkaaar en bovendien is het ABS uitschakelbaaro is een compleet nieuwe cilinderkop toegepast met verbeterd in- en uitlaat traject, is de injectie herzien, evenals de vorm van de nokkenassen die nu een langere timing, een andere liftcurve en grotere lift hebben en zijn zowel de in- als uitlaatkleppen vergroot. Ook is de compressieverhouding flink vergroot van 11,5:1 naar 12,3:1, wat kon worden gerealiseerd door een gesmede zuiger toe te passen. Bovendien is het gewicht van de zuiger met 112 gram verlaagd (432 gram t.o.v. 544 gram), wat de massatraagheid weer ten goede is gekomen, en is een kleinere bougie toegepast om de koelwaterflow in de kop te verbeteren.

Tijdens het rijden zijn de verschillen in vermogensafgifte met het oude BMW blok enorm. Al vanaf 1.500 toeren pakt de 650 TR goed op, om daarna heerlijk gretig in toeren te klimmen. De zware ploffen uit de dubbele einddempers zijn standaard al niet verkeerd, laat staan als je die voor een set Akra’s zou vervangen. In welke van de vijf versnellingen je ook zit, te allen tijde is er voldoende vermogen om binnendoor een flink tempo erop na te kunnen slaan, terwijl het nog altijd zo vriendelijk is dat er geen moment zal zijn dat je een streepje meer of minder bewust af zult moeten wegen. Gewoon vol op het gas is het credo van deze 650 TR’en. De versnellingsbak schakelt licht en direct en laat zich desgewenst ook probleemloos zonder koppeling bedienen. Enkel bij wegrijden en voor het maken van wheelies bewijst de licht bedienbare koppeling zijn dienst, hoewel voor wheelies in eerste versnelling de koppeling geeneens noodzakelijk is. Vooral dat laatste hadden we op voorhand niet verwacht, maar past wel weer uitstekend in het gemeengoed van Husqvarna. Wat dat betreft hebben deze twee TR’en best veel overeenkomsten met hun grote Nuda 900 broer, die ook enerzijds enorm vriendelijk en onschuldig als een wendbare fiets te rijden is, maar tevens het beest in je los kan maken en zich daarbij ontpopt tot een feestbeest eerste klas.

Conclusie

Het zal je maar gebeuren, koud op de markt en dan al vernemen dat je nieuwe baasje geen toekomst in je ziet. Het overkwam deze twee Husky’s uit het BMW Varese tijdperk, die het afgelopen najaar werden gelanceerd en vanaf begin dit jaar werden uitgeleverd. En dat is, zo heeft ons deze test geleerd, zondermeer jammer te noemen. Sterker: als er één model is dat een beter spotlicht had verdiend dan is dat ongetwijfeld deze 650 TR. Of eigenlijk twee dus, want de fiets is er als straatgericht Strada en meer allroad gericht Terra model.

Beide modellen met behoorlijk veel oorspronkelijk BMW DNA zijn overgoten met de juiste Husqvarna saus en zijn daardoor bij uitstek geschikt voor het snellere werk, hetzij in de stad om je moeiteloos door het drukke verkeer te laveren, hetzij in stuurrijke gebieden om heerlijk uit te worden gelaten. Gooien en smijten gaat naar hartenlust en de motoren gaan daarbij ook nog eens economisch om met het vloeibare goud, wat heden ten dage erg aangenaam is.

Maar ja, probeer die kritische consument daar maar eens van te overtuigen. Die ziet alleen dat van de modellen binnen afzienbare tijd de productie zal worden stilgelegd, en dat maakt de verkoop er niet gemakkelijker op. Of misschien juist wel: niet alleen ben je met een ‘straat-Husky’ an sich al een unieke verschijning op straat, deze laatsten der Mohikanen doen daar nog een schepje bovenop. Juist omdat het de laatsten zijn.

Ben je op zoek naar een no-nonsense fiets mét ABS die niet vies is van een flink robbertje sparren, of wil je een ‘Varese’ Husqvarna ‘omdat het nu nog kan’, dan zijn deze 650 TR’en een serieuze kandidaat. Of je dan kiest voor de Strada of Terra ligt geheel aan je eigen smaak, aan de prijsstelling ligt het in ieder geval niet. En dát is nu misschien nog wel z’n sterkste troef: deze Final Edition is voor €5.999,- te koop en dat is wel heel erg scherp geprijsd.

Als dit geen glimlach op je gezicht kan toveren, dan weten wij het ook niet meer...

• gooi en smijtfiets, funfactor, verbruik, prijs, laatste der Mohikanen
• geen ‘Wauw’ uitstraling, voorkant lichtjes pendelen bij 140+, afleesbaarheid display, laatste der Mohikanen

Technische gegevens