Test: Yamaha WR450F

Tekst: Peter Aansorgh. Foto’s: Peter Aansorgh, Yamaha

Winnaars DNA

U begrijpt, als ik het over het opvolgen van kampioenen heb, heb ik het niet over mezelf. Ik ben sinds een paar jaar een enthousiaste hobbyrijder en kan inmiddels redelijk met een offroad overweg. Maar als ik kampioen in de noppensector had willen worden, had ik een jaar of veertig eerder moeten beginnen, toen ik nog meer lef dan verstand had. Welk van die twee factoren de grootste invloed op die ratio en de verandering daarvan heeft gehad wil ik maar in het midden laten… Nee, als ik het over het spoor der kampioenen heb, heb ik het over de motor die ik voor mijn tocht door het Noord-Duitse Mecklenburg mee heb genomen: de gloednieuwe Yamaha WR450F. Heeft zijn voorganger dan wel eens wat gepresteerd? Nou, best wel. Allereerst is onze zuiderbuur Jef Goblet er het afgelopen jaar Belgisch kampioen enduro mee geworden. Stefan Merriman werd er in 2004 wereldkampioen enduro mee en Hèlder Rodrigues behaalde er in de afgelopen Dakar Rally de derde stek mee. Maar dat zijn eigenlijk niet eens de kampioenen waar ik het over heb. Ik heb het over David Phillipaerts en Christophe Charlier. De eerste werd in 2008 wereldkampioen in de MX1 motorcrossklasse met de YZ450F en de tweede werd in 2009 Europees kampioen MX2 op een YZ250F. Twee motoren die een sterke invloed hadden op de ontwikkeling van de vernieuwde WR450F.

Hoog en laag

De WR450F wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde, 449cc metende eencilinder, die afkomstig is uit de cross. De motor heft een zeer korte boring/slagverhouding met een boring van 95 mm en een slag van 63,4 mm. Dat betekent dat de 450 in basis geschikt is voor relatief hoge toerentallen, die in de motorcross van een blok worden gevraagd. Voor een goede ademhaling is het blok voorzien van een unieke vijfklepskop, waarvan de kleppen door twee bovenliggende nokkenassen worden bediend. De kleptiming is echter wel specifiek afgestemd op enduro-gebruik, wat inhoudt dat het accent van de trekkracht ondanks de korte b/s verhouding wat meer naar de lagere toerenregionen is verhuisd. Het blok heeft verder een dry-sump smeersysteem. Omdat er geen olievoorraad onderin het carter hangt, kan het blok lager worden gebouwd en dus lager in het frame worden gehangen, waardoor het zwaartepunt van het geheel lager komt te liggen en de wendbaarheid op een hoger niveau komt. Toch is de olievoorraad wel in een hoger gelegen kamer in de motorbehuizing ondergebracht, terwijl die behuizing ook ruimte biedt aan een balansas, die het beetje onbalans dat de superlichte, enorm platte zuiger elimineert.

Een en ander is vervolgens gekoppeld aan een vijfversnellingsbak, die uiteraard ook speciaal is gegeard voor enduro-gebruik. Deze bak wordt aangedreven via een natte, kabelbediende koppeling.

Injectie!

Tot zover de status quo van de 450cc-krachtbron. Maar die status kreeg voor 2012 een aantal updates. Zo kreeg de WR een sterkere driefasen wisselstroomdynamo en een extra condensator, die het gemakkelijker moet maken om de motor te starten als de accu door lange stalling zonder prik zit. Ook kreeg de WR een nieuwe radiator met een dikker hart, die meer koelcapaciteit genereert zodat de motor ook nog een beetje koelt als je op lage snelheid door modderpoelen of beboste rimboe loopt te hannesen. De radiateur kreeg bovendien een derde montagepunt, waardoor hij minder gevoelig is voor trillingen.

De grootste verandering van de WR is echter de vernieuwde “benzinevergaswijze”. Voorheen kwam die op rekening van een 39 mm Keihin carburateur, maar nu heeft de WR het injectiesysteem van de YZ450F gekregen. Dit systeem gebruikt dezelfde brandstofpomp als de YZ-F-crossers en een ECU, die de ingespoten hoeveelheid benzine en het ontstekingstijdstip bepaalt aan de hand van een aantal minisensoren. Die geven informatie over de gaskleppositie, de inlaatdruk, de inlaattemperatuur, de luchtdruk, het toerental en de koelwatertemperatuur.

Power Tuner

Uniek is dat de rijder de ontstekingscurve en het injectiesysteem zelf helemaal kan aanpassen aan zijn rijstijl of aan het parcours waarop hij – of zij - rijdt. Daarvoor moet je een soort diagnose-apparaatje kopen, dat  “Power Tuner” heet. Dit kan via een connector op de bedrading worden aangesloten, waarna via dit apparaat de nodige aanpassingen kunnen worden gedaan, dus zonder dat er een laptop aan te pas komt. De injectie- en ontstekingskromme kunnen dan beide op negen verschillende punten worden aangepast. Bij de injectiekromme kan elk van die negen punten in vijftien stappen van 3% “meer of minder brandstof” worden veranderd, in een range van -21% tot +21%.

Bij de ontsteking kunnen de negen punten op dezelfde manier in veertien stappen van 1° worden veranderd, van -9° tot +4° ten opzichte van de standaard kromme. De gevonden afstellingen kunnen worden opgeslagen in een “mapping”. Daarvan kun je er in totaal negen opslaan. Zo kun je bijvoorbeeld een eigen mapping hebben voor zand, voor modder, voor rots, voor “beginnende kluns” of voor “goedwillende hobbyist”, om maar eens wat te noemen. Mappingen zijn eventueel ook te exporteren naar andere Power Tuners, zodat je ze met anderen kunt delen. Een andere nuttige functie van de Power Tuner is dat hij een zelfdiagnosesysteem en een urenteller heeft, alsmede de mogelijkheid op de real-time waarden van verschillende sensoren te bekijken.

Frankenstein

Met trots verkondigt Yamaha dat ze erin zijn geslaagd het 450-blok in het frame van een YZ250F te lepelen. Het frame werd daarvoor wel aangepast en verstevigd, wat volgens mij inhoudt dat er gewoon een nieuw frame is ontwikkeld, dat lijkt op dat van de YZ250F en dat vergelijkbare afmetingen heeft. Symantics, zullen we maar zeggen. Feit is dat de WR450F een nieuw “bilateraal” frame heeft, dat een beetje een Frankensteinse combinatie is van een brugframe, een enkel wiegframe en een dubbel wiegframe. Het frame heeft in elk geval twee dikke bovenprofielen, die van spuitgiet-aluminium zijn gemaakt. Deze buizen lopen vanaf het balhoofd aan weerszijden van het motorblok naar beneden door tot aan een dwarsbalk, die nog onder de swingarmbevestiging zit. Van het balhoofd loopt ook een enkele onderbuis, die halverwege wordt “gevorkt” tot twee buizen. Daaraan zijn twee vierkante, geëxtrudeerde onderbuizen gelast. Die lopen onder het blok door naar de eerder genoemde dwarsbalk. De balhoofdsectie is flink verstevigd met aluminium schetsplaten, die er tussen zijn gelast.

Alles is anders…

De nieuwe WR450R is herkenbaar aan een het smallere bodywork, een nieuw koplampmasker, een LED achterlicht en nieuwe, zwarte Excel velgen, waarop andere bandenmaten liggen dan voorheen: voor ligt er nu een smallere 80/100-21 in plaats van een 90/90-21, achter ligt er eveneens een iets smallere 120/90-19 in plaats van een 130/90-18, maar dan wel speciaal ontwikkelde Metzeler 6-days enduro-banden. Belangrijk zijn ook de wijzigingen aan de geometrie, die is ontstaan door het nieuwe, compactere frame.
Het resultaat daarvan is een WR450F die bij een gelijke naloop van 115 mm en een 0,2° scherpere balhoofdhoek van 27° een 25 mm kortere wielbasis van 1475 mm heeft. Vanwege het compactere frame kon de zithoogte met 30 mm dalen tot 960 mm. Een nieuw, conisch gevormd “Pro Taper” stuur zorgt daarbij samen met een stroever zadeldek voor een goede ergonomie, terwijl een nieuwe, 7,2 liter kunststoftank door zijn smalle vormgeving dieper tussen de framebuizen verdwijnt, wat wederom een verlaging van het zwaartepunt tot gevolg heeft.

De veranderingen blijven niet bij dimensies alleen. De voor- en achtervering zijn ook veranderd. Voor heeft de WR450F een 48 mm Upside downvoorvork, die nu is voorzien van hetzelfde lucht/olie separatiesysteem dat ook op de crossers zit. Achter heeft de WR nog steeds een monoschokdemper, die wordt bediend via een monocross linksysteem. Veer- en dempingskarakteristieken zijn – uiteraard – weer specifiek op enduro-gebruik afgestemd, waarbij ditmaal is gekozen voor een iets stuggere setting dan bij het oude model. Ook veranderd is het remsysteem: de achterremschijf van de WR450F is met 5 mm gekrompen tot 240 mm voor een betere doseerbaarheid van de remkracht. Voor is de maat hetzelfde gebleven, ook zijn het nog altijd wave-remschijven, aangezien dat concept een zelfreinigend effect wordt toegedicht.

Contact

Met al deze wetenschap in het achterhoofd druk ik verwachtingsvol op de startknop, als ik op de vrijdag voor de eigenlijke, georganiseerd offroad-rit vast met twee medestrijders, Wolfgang en Alexia, op verkenning ga. Zoals de meeste competitie-offroads heeft de WR geen contactsleutel, wat in de rimboe een wat twijfelachtige anti-diefstalbeveiliging met zich meebrengt. Gevolg is dat ik altijd met een halve kilo hangslot rondrijd, zodat ik tenminste kan tanken of lunchen zonder dat er iemand met de motor vandoor gaat. En dat is zeker met deze WR450F een probleem, want die heeft niet alleen een handige elektrische starter, maar hij springt ook nog meteen aan als je op de knop drukt, waarna hij direct mooi regelmatig staat te ploffen en direct al goed op het gas reageert. Als je daar in je crosslaarzen achteraan moet sprinten ben je gelijk kansloos… Nu wil ik van een voordeel geen nadeel maken, want het is natuurlijk gewoon fantastisch hoe deze WR zelfs met koude motor al netjes wegtrekt. Met warme motor is dat –vanzelfsprekend – net zo. We jagen wat via de bosranden over tractorpaden en het valt op dat de machine – die met 129 kg toch niet tot de lichtsten in de categorie behoort – inderdaad vederlicht en gemakkelijk stuurt. Bij het doorkruisen van een dicht bos – iets waarvoor je in het Duitse Mecklenburg nog niet wordt afgeschoten – is het ook bijzonder gemakkelijk om tussen de bomen en boomstronken door te laveren, al is de machine voor Alexia, die daar voor het camerawerk als mijn “stand-in” fungeert, wat aan de hoge kant. Ook reageert de motor bij dat trialwerk wel wat enthousiast op het gas, waardoor je de koppeling er vaak bij moet pakken, aangezien de snelheden te laag liggen om een versnelling hoger te rijden. De kabelbediende koppeling werkt gelukkig vrij licht, dus het is allemaal te doen. Maar voor trialwerk zou een iets softere mapping wellicht wat gemakkelijker werken. Grote voordeel is, dat je daarvoor kunt kiezen, als je tenminste een Power Mode-unit hebt gekocht.

Afstellen

Op de gewone paden heb helemaal geen behoefte aan de softere mapping. De WR is enorm levendig en trekt vanuit lage toerentallen als een speer weg, terwijl de gasdosering gewoon perfect is. De enorme wendbaarheid lijkt echter in los zand wat tegen hem te werken, hij wordt daar wat zoekerig, ook als ik achterover hangend met open gasklep doorheen probeer te ploeteren. Nu kan ik goed genoeg rekenen om te weten dat een en een twee is. Oftewel hoog zadel + geringe rechtuitstabiliteit = hoge veervoorspanning van de achterschokdemper. Dan staat-ie op zijn neus, draait makkelijker af en heeft minder rechtuitstabiliteit. En inderdaad blijkt dat de veervoorspanning bijna maximaal staat. Dat kan de bedoeling niet zijn. Het voordeel van instelbare vering is dat iedereen het naar zijn eigen smaak kan instellen. Het nadeel is dat niet ieders smaak hetzelfde is en dat je dus aan de bak moet als iemand met een andere smaak met zijn tengels aan de stelknoppen heeft gezeten. En dat valt niet mee, want om de dubbele wartel te verstellen moet je de schokdemper eigenlijk uitbouwen, want je kunt er niet bij. Met kunst en vliegwerk lukt het, waarna ik de volgende dag op pad ga met een veerafstelling die mij duidelijk beter bevalt. Ditmaal rijd ik achter een voorrijder met een hele groep mee. Het tempo gaat hierbij flink omhoog en dat bevalt de WR prima. De rechtuitstabiliteit is nu gewoon goed en ik kan zelfs zonder al te veel moeite over paden met los zand en sporen brullen. Toegegeven, dat komt ook omdat het door de aanhoudende droogte zo stoffig is geworden dat ik de sporen niet zie, en blijkbaar heb ik er dan ook geen last van. Ik houd de helm van de voorrijder, die boven de stofwolken uit komt, in het oog en houdt het gas erop. En in de onwetendheid van wat er allemaal onder de wielen doorrolt, volgt de WR het allemaal moeiteloos. Hij lijkt zich niets aan te trekken van de sporen en is ook op akkers goed te mikken en te sturen. De wendbaarheid op kleine bospaden is daarbij nog steeds fenomenaal en de remmen zijn fijn. Met name de voorrem is goed te doseren en krachtig genoeg. De achterrem zou van mij toch iets feller mogen meedoen.

Fantastisch blok

Een van de grootste pluspunten blijkt toch wel het vernieuwde injectieblok. Wat loopt dat blok fantastisch zeg. Hij is enorm sterk van onderuit, waardoor je bij lage snelheden al in hogere versnellingen kunt rijden. Dat maakt het gemakkelijker om hem door moeilijke passages te laten lopen, hij reageert dan door de hogere overbrenging minder fel op het gas en als de snelheid toeneemt, hoef je niet meteen te schakelen. Op de rechte paden blijkt dat het blok desondanks toch enorm ver doortrekt. Wat een kanon. Het mooiste is als je kuilen tegenkomt. Vroeger, toen ik een oude XL500 had, moest ik voor elke oneffenheid serieus afremmen. Voor kleine hobbels en kuilen hoeft dat nu niet meer. Met veerwegen van 300 mm (voor) en 305 mm (achter) kun je over de meeste hobbels vol gas doorbrullen. En kom je een echte kuil tegen, dan geef je een ruk aan het gas. De voorzijde van de WR stijgt dan op met het gemak van ultralight vliegtuigje. Je toucheert dan hoogstens met het achterwiel de rand van de kuil. Geweldig! Ook als we in een zandgroeve gaan spelen blijkt de WR een leuke speelkameraad. Ik zie anderen tegen een steile helling een kuil uit rijden en daarbij een aardige sprong maken. Zou ik het durven? Nee, maar ik doe het toch. De WR rijdt daarbij volgas in de twee tegen de steile wand aan, zonder dat de vering doorslaat. Boven aan de rand stijgt het voorwiel op, maar als het gas loslaat op het moment dat het achterwiel daar is, maakt hij een mooie boog en landt op twee wielen. Het is net of ik het kan…

Benzine

Na het speelkwartier in de groeve zoeken we de bospaden weer op, maar het duurt niet lang voor mijn benzinelampje gaat branden. Dan heb je nog twee liter. De voorrijder moet de route onderbreken en voor mij een tankstation op zijn GPS zoeken, waar we allemaal gaan tanken, al na 70 km. Er gaat een liter of zes in, de geplande tankstop was 20 km verder. Had ik waarschijnlijk niet gehaald met deze tankinhoud, die kleiner is dan die van mijn medereizigers. Nu is 7,2 liter ruim voldoende als je aan een enduro-wedstrijd meedoet, waar je op een rondje van 60 km tussen twee proeven iemand met een jerrycan kunt neerzetten. Voor avontuurlijke reizen is het gewoon te weinig.Dat heb ik vorig jaar gemerkt met een Suzuki - met nog een liter minder tankinhoud - die ik 5 km heb moeten duwen. Dat wordt me nu gelukkig bespaard. De voorrijder belooft hierna een extra tankstop in te lassen, zodat ik ook zonder problemen weer terug kan rijden naar het hotel. Daar ga ik nog even met de vering aan de slag. Die is een stukje stugger geworden ten opzichte van de oude WR. Dat is vast fantastisch als je Plekkenpol heet en vol gas voor de overwinning in het NK, EK of de GP van Busloo wilt gaan. Maar ondergetekende heeft niet de skills, niet de spieren, noch de conditie waarover dit soort heren beschikt. En dan is het op den duur toch vermoeiend als je elke hobbel zo goed voelt. Ook heb ik het idee dat de voorvering af en toe wat opwipt na een hobbel. Oftwel, de voorvering krijgt van mij wat meer uitgaande demping, achter zet ik zowel de in- als de uitgaande demping een paar klikjes lichter.

Modder…

Met de nieuwe afstelling ben ik weer een stukje dichter bij mijn ideaal gekomen, zo blijkt als ik de volgende ochtend met een stel ATV-rijders op pad ga. De snelheid ligt daarbij iets lager, de stuiffactor een stuk hoger. De WR450F is door de afstellingen iets rustiger geworden, zo blijkt. Hij wipt voor niet meer op en geeft achter de klappen wat minder door, waardoor mijn inmiddels van spierpijn doordrongen bi- tri- en andere cepsen worden ontzien. Voor mijn gevoel is hij nog altijd iets stugger dan mijn eigen KTM EXC450, maar eigenlijk vind ik het wel prettig. De machine voelt zo lekker stabiel en ik voel goed wat er onder de Metzelers gebeurt. En dat is nogal wat, vooral als we langs een riviertje brullen. Ik zie de ATV’s een voor een wegzakken en vast komen te zitten. Ik wacht, haal diep adem en geef gas. Ik ga direct naar de tweede versnelling en houdt gas. De WR brult door de modder en lijkt het probleemloos te halen, waarbij hij ondanks het gebrek aan grip strak op de einder afschiet. Tot ik van het gas moet voor een van de ATV’s. Daarna pakt hij weer op, maar ik voel dat de motor harder moet werken om de snelheid terug te krijgen. Hij begint te grommen en terwijl de modder hoog opspat, krijg ik langzaam weer vaste grond onder de voeten. Geweldig, wat is dat een krachtpatser. Al is het nu meer een moddermonster. Dus rijd ik na de rit even langs een hogedrukspuit om de WR weer schoon te blazen. Het duurt niet lang of de motor is weer in showroomconditie, hoewel het wel lastig is om de modder achter de kunststof motorbeschermplaat uit te spoelen. Een snelsluitinkje was daar wellicht op zijn plaats geweest. Zoals ook het luchtfilter heel gemakkelijk te vervangen is. Dat zit achter een scharnierende klep en is er zonder gereedschap in een mum uit te wippen. En dat is hard nodig ook, want het ding ziet eruit als een zandtaart. Helaas heb ik er geen bij me, dus dat zal Henk bij Yamaha zelf moeten doen… Sorry Henk!

Conclusie

Weer bij het hotel gekomen pak ik samen met de andere offroaders een flinke pint en evalueren we de dag en vooral de WR450F, waarop een aantal rijders als “fotomodel” heeft mogen rijden en die duidelijk veel indruk heeft gemaakt. Het is ook gewoon een gaaf ding.Het meest indrukwekkende is hoe mooi dat blok vanuit lage toerentallen wegtrekt en dat er dan al zo’n enorm koppel bij die toerentallen aanwezig is. En dat terwijl de trekkracht nu ook weer niet zo intimiderend is dat je er als beginneling geen controle meer over hebt. Ook de wendbaarheid is fenomenaal. De vering zal vooral de wat meer ervaren offroader en endurorijder aanspreken, de echte hobbyisten zullen wellicht iets softere veren prefereren. Hoewel ook dat een kwestie van wennen is.

Voor offroad toertochten is de tankinhoud wel erg klein, maar dat is bij de concurrenten nauwelijks beter: Suzuki zit op 6,5 liter, Honda op 7,2, Husaberg en Husqvarna op 8,5 en KTM op 9.5. In elk geval zal het vast niet lang duren voor Acerbis daar een oplossing voor heeft ontworpen. En het is natuurlijk fantastisch dat je deze motor op alle mogelijke manieren aan je wensen kunt aanpassen, zowel de veerafstelling als het motorkarakter. En de prijs heeft daar niet onder geleden, want de WR450F kost €10,499 en dat is praktisch evenveel als zijn concurrenten. En dan is de WR wel een zeer interessante optie…

• Smeuïg lopend blok, trekkracht onderuit, wendbaarheid, stabiele vering
• Te kleine tank voor offroadritten, voor onervaren rijders wat stugge vering

Technische gegevens