Test: Triumph Tiger 1200 Explorer

Dat proberen we maar eens uit te vinden, maar niet zómaar. Tegelijkertijd is dit een mooie gelegenheid voor een nieuw experiment. Met de mogelijkheden van de sociale media is het tegenwoordig mogelijk om nóg sneller updates te geven, al tijdens de test je bevindingen te delen, met beeld er bij, zelfs met bewegend beeld én geluid. Daar moet je wat mee doen, vonden wij en zo hebben we de stap gezet naar onze eerste interactieve test. Gedurende de testweek hebben we updates en foto's geplaatst, zodat onze volgers daar direct op konden reageren en wij als gevolg eventueel daar direct een antwoord op konden vinden. En dat heeft nóg een gevolg; aan het eind van de testweek zijn (als alles goed is uiteraard) niet alleen all antwoorden gegeven, het resultaat is dan ook direct klaar en publiek voor iedereen.

Omdat we voorlopig nog niet voor de volle honderd procent op facebook (of vergelijkbaar) publiceren vatten we het resultaat hier ook nog eens samen.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Vincent Burger, Ed Smits

Daar gaan we dan

Eerste indruk: te gek ding. Als de 800, maar dan nog een schepje er bovenop. nu als de donder verder rijden, zonde om stil te staan.

Voor een eerste kennismaking ging het prima. Kan haast het hele artikel al gelijk schrijven, maar we doen het in stukjes. Om te beginnen met de uitrusting; Triumph heeft niets aan het toeval overgelaten. Op de demper en verwarmde zadels na is alles standaard en dat houdt in: boordcomputer van het stuur bedienbaar, instelbaar Traction Control, uitschakelbaar ABS, Ride by wire, Cruise control, noem maar op. Nou was de informatievoorziening al in orde, nu is het ook eenvoudig op te roepen. Je kunt zelfs instellen hoe lang de knipperlichten blijven branden als je ze aan zet, daarna gaan ze automatisch uit...
Alles werkt redelijk intuitief en is dus zonder nadenken te bedienen. Enkel dieper in de menu's is het wel slim om stil te staan; dat is dus ook alleen stilstaand aan te passen en daar vallen ook ABS en TC onder. Meest opvallend: je hebt geen moment het idee dat je niet aan een kabel gasgeeft.Daar kan Aprilia nog een puntje aan zuigen....

Eigenlijk behoeft de Explorer geen introductie meer. De bladen hebben er al volop over bericht en ook Triumph zelf heeft daar aardig aan meegewerkt met een stevige marketingcampagne. Ook steekt de fabrikant niet onder stoelen of banken waar de pijlen op gericht zijn. Vanaf het eerste idee was duidelijk dat er een directe aanval zou worden ingezet op de heersende koning der allroads, BMW's GS. Hoe zouden de Britten daar tegenaan kijken vraag je je dan af... is het gezonde concurrentie, een erkenning van de kwaliteiten van de boxer en een poging dat te overtreffen of zou er een designer, project leader en engineer zijn die elke morgen met het schuim op de bek badend in het zweet wakker wordt, zich eerst tegoed doet aan een liter koffie alvorens zijn vaste schiethand te trainen op een poster van Beierens Beste?

Het resultaat mag er wezen. Zoals gezegd een combinatie van eerdere sterke punten van de Tiger 800, doorontwikkeling in eigen huis en de geleende sterke punten van de concurrent. Zo is de afwerking dik in orde, de styling ligt voor de hand, de uitrusting van hoog niveau. Dat is misschien het grootste verschil; de Explorer is wellicht duurder dan de goedkoopste GS, bedenk dan wel dat je er nog allerhande zaken bij zult moeten willen, zou je de uitdrusting op gelijk niveau willen krijgen. En daar gaat het om natuurlijk, er zijn nou eenmaal zaken die er op "moeten". Deze demofiets is daarbovenop nog eens uitgerust met verwarmde zadels voor rijder en passagier, een tankpad en een Arrow demper, dat zijn toch alweer minder essentiële zaken. Alleen was handvatverwarming dan weer niet gemonteerd, dat is ook een accessoire en een iets meer voor de hand liggende naar onze mening.

En weer

En weer alle besef van tijd kwijt. Straks toch maar eens lunchen...

We gaan even iets verder. Belangrijkste van de hele motor is uiteraard het blok. Was de 800 al dik in orde, deze is nog dikker...in orde. Triumph heeft echt baat bij de driecilinderopstelling en onderstreept dat nog eens met de Explorer. En het klopt ook gewoon; in een allroad scoort een driecilinder sowieso al goed door zijn brede powerband, als die dan ook nog eens wordt afgesteld voor laag- en middengebied is het helemaal feest. Natuurlijk, neem een Daytona 675 en ook die heeft een driecilindervoordeel in het extra vermogen bij lager(re) toeren, maar dat is nog niks vergeleken bij deze mastodont.
Het is geen toeval dat de 800 er steeds bijgehaald wordt; Triumph heeft daar erg veel van meegenomen naar deze jongen. Het frame, de uitstraling, maar vooral de afwerking staat op een nog heoger niveau. Als je goed kijkt valt op dat eigenlijk slechts de voorkant van plastic is voorzien, toch krijgt de fabriek het voor elkaar alles naadloos aan te laten sluiten. Er zit een 12v aansluiting bij het balhoofd (nog netter weggewerkt dan de 800), er zitten twee schakelaars voor de zadelverwarming binnen handbereik van de zitter, maar ook die zijn precies strak weggewerkt in de beschikbare ruimte.

Niet echt vreemd dat je steeds je afspraken mist of vergeet te lunchen. De motor heeft alles; een kloppende houding, prima comfort en een opzwepend rijgedrag. Zoals gezegd is de driecilinder boven alle twijfel verheven; de nieuw ontwikkelde triple heeft in combinatie met de toegepaste electronica een souplesse waar menig tiener jaloers op zou zijn. Dat wordt nog eens versterkt door het basisprincipe van drie cilinders die sowieso al een aardig 'compromiskarakter' aan de dag legt en dat nog eens in een allroad ook.... als er een motortype volop profiteert van dit blok is het er zo eentje. Daarbij is de vermogensontwikkeling nog net zodanig gehouden dat je wél keer op keer doorhaalt tot het eind van elke versnelling. De toerenbegrenzer in is nergens voor nodig, maar doorhalen heeft zeker effect. En uiteindelijk uiteraard het geluid, nog een eigenschap die je er gewoon bij krijgt. Al maakt de Arrow het nog een haartje erger. Rijtechnisch gesproken zijn blok, stuureigenschappen en remmen goed in balans, wat zoveel betekent dat als je er moeite voor moet doen om 'm op snelheid te houden, je ook aan de bak zult moeten om te sturen en weer afremmen. De motor maakt het je zo moeilijk als je zelf wilt hebben, zonder ergens mee boven de verwachting uit te springen. Dat is best veilig, je zult niet zo snel verrast worden door een naar binnen vallende of juist wijd lopende motor als je daar niet met opzet om vraagt. Ook zul je je tanden niet zo snel in het dashboard remmen, maar het kán allemaal wel.
Het stuurgedrag is daarentegen wél flitsend genoeg om soms zómaar een woonwijk in te duiken "om te kijken of er aan de andere kant weer een uitgang is". Gewoon, omdat het kán. Filerijden lachen we om, een opstopping in hartje Rotterdam al helemaal. Stoep op, paaltje ontwijken, twintig meter fietspad en weg ben je. Het gebruikelijke allroad rijgedrag dus. Al zal een Duitser dat voor zijn image misschien niet zo snel doen. Een Oostenrijker daarentegen des te eerder.

Het zijn accessoires en niet gratis, maar passen wel uitermate goed in het totaalpakket. Een mens moet wat willen, nietwaar

Gemak dient de mens

Het mooie van een smartphone is dat je haast niks anders meer nodig hebt. Film en edit dankzij het slimme apparaatje... het kan nog wat oefening gebruiken, maar voor nu is het prima! Geluid, check, bewegende beelden, check! En een poging tot demonstratie van het Traction Control... een knipperend geel lampje op het dashboard.

Ach ja, Traction control. Na ABS toch het paradepaardje in het veilige gevoel wat de rijder krijgt. Kon je voorheen al ongegeneerd remmen ongeacht de ondergrond, dat kan nu ook bij gasgeven. En daar ga je naar rijden, gewoon omdat het kán; steeds vroeger gaat het gas erop, wetende dat mocht het net iets teveel van het goede zijn, er nog steeds niets gebeurt. Wat opvalt is dat het nog flink wat meer 'oomph' kost voordat het lampje op het dashboard begint te knipperen, wat dus eigenlijk inhoudt dat je eigen reserves vaak nog enórm zijn. Pas als -nog in een bocht hangend- het voorwiel van het geweld de aarde verlaat, grijpt het systeem in. Zal ongetwijfeld een stoer gezicht zijn geweest. En dan is het op deze motor nog een veiligheidsding en niet bedoeld voor snellere rondetijden (dus grijpt het vroeger en 'veiliger' in).
Ook het ABS is dik in orde; de motor remt van zichzelf ruim voldoende, maar mocht je toch iets te enthousiast zijn, dan grijpt het ABS op de bekende manier in, maar zonder echt vervelend te klapperen in hendel of pedaal. Er zijn Japanners die het slechter doen.

Het is dat het er écht op staat... Het hoe en waarom volgt straks.

De vraag die ons allen bezighoudt is: hoe verhoudt de Triumph zich ten opzichte van de BMW? Het antwoord zit verscholen in het bijschrift hierboven; het is dat er Triumph op staat. Zó close is het dus. Natuurlijk zijn er verschillen, maar dat zijn er zo weinig dat er naar alle waarschijnlijkheid net geen rechtzaak in de lucht hangt. En Triumph is ook de eerste die toegeeft dat alle pijlen waren gericht op de BMW GS.
Dat is te zien, dat is haast nog meer te voelen. Behalve dat alles werkt zoals het werkt, geeft rijden met de Explorer je ook hetzelfde gevoel van macht als de BMW. Dat komt voor een deel door de uitrusting, dat komt voor een deel door het vertrouwen dat ABS en Traction Control je geven - BMW heeft ook beide - maar het is ook de gooi- en smijtfactor en dat is best knap, want dat is een zaak van geometrie, zwaartepunt en fysieke afmetingen. Zou je ze naast elkaar zetten, dan is de Triumph voor het gevoel waarschijnlijk net iets smaller (de BMW heeft nou eenmaal een dikke tank), maar de verhouding zadel-stuur-voetsteunen-gr ond is ernstig vergelijkbaar. het stuur is breed genoeg om op veilige afstand een mammoet mee dood te slaan, het zadel geeft genoeg grip en support om je koning te voelen (en is uiteraard in hoogte verstelbaar én in dit geval verwarmd) en de voeten staan aangenaam laag, maar ruim boven de weg. Wellicht doen de opvallend smalle en puntige banden nog een duit in het zakje, maar zeker is dat je echt schofterig kunt smijten met de Tiger. Dat kan met een BMW ook, maar de Triumph heeft minder eigenzinnigheden; BMW heeft weliswaar inmiddels normale knipperlichtbediening, maar de knoppen op de Tiger kloppen nu gewoon. En mochten alle menu's en opties je te veel worden, dan zit er op het dashboard zelf nog een 'home' knopje die je in één keer weer terug brengt bij het startscherm. Grootste verschil is uiteraard het blok, een in lengterichting geplaatste triple is misschien een stuk minder apart, het vergt ook minder gewenning dan een dwarse boxer. Qua vermogen en de manier waarop dit afgegeven wordt ontlopen de twee elkaar niet veel; beide moeten het hebben van een dikke laag koppel onderin die je te allen tijde 'bwoop' uit elke situatie weet te trekken. De Triumph schijn zelfs een haartje meer vermogen te hebben; je spreekt het zelden aan omdat je voornamelijk in de onderste helft van het toerenbereik zult rijden. Desondanks kan dat blok nog wel eens de doorslag geven. In het voordeel van de Britten....

Rits dicht, handschoenen aan, trappetje svp

Eerlijk

Als we eerlijk zijn is het natuurlijk niet vreemd dat BMW de Britten beticht van kopieergedrag. Niet alleen de voor de hand liggende en enigzins terechte zaken als geometrie en gevoel, maar neem nou het uiterlijk. Nu houden wij ons meestal op de vlakte wat een uiterlijk oordeel betreft - daar zijn foto's heel goed voor en ieder heeft recht op zijn eigen mening- maar de overeenkomsten met de GS zijn wel érg legio en aanwezig. Met een beetje vlug kijken is de complete achterkant van de motor identiek. Het neusje kent eveneens een snavel en hoekige bouw is er ook op beide. Alleen heeft Triumph als voordeel dat ze nog wat dingen hebben kunnen wegwerken. Zo zal niet iedereen een asymmetrische koplamp mooi vinden, dus Triumph heeft een mooi symmetrisch smoeltje. BMW heeft een telelever, Triumph heeft een voorvork (toegegeven, dat komt ook een beetje door enkele patenten). Zo heeft Triumph ook heel eenvoudig het menu zo kunnen aanpassen dat het allemaal net wat logischer is (of lijkt) en ga zo maar door. Zeker digitaal is het al helemaal makkelijk.

Punt is alleen dat het allemaal wel doordacht is en uiteindelijk ook echt wérkt. Het kan makkelijk lijken (en een schot voor open doel) een motor na te maken en gelijk op sommige punten te verbeteren, het kan natuurlijk nog steeds verkeerd aflopen. Dat is dus niet het geval bij de Explorer.

Nu eindelijk een langere snelwegrit gemaakt, ook dat gaat zonder problemen. Mede dankzij de ruit.

Het lag in de lijn der verwachtingen, maar het is pas met zekerheid te zeggen als je het probeert. Na alle binnendoorroutes was het nu tijd voor een snelwegsessie van meer dan enkele kilometers. Het blok is er goed voor, de zithouding is er uitstekend voor, maar dan de rest...
Met de stayerkwaliteiten van de Explorer zit het helemaal prima; het blok sleurt er inderdaad hard aan en in combinatie met de puike ruit en de windbescherming die die op weet te brengen voelt 110 aan alsof je door de binnenstad aan het ploeteren bent. Bij elkaar dus een uitgelezen recept voor lange doorhalen richting je vakantieadres en dat is uiteraard waar de hele motor voor bedoeld is. De ruit is trouwens ook nog eens te verstellen voor de liefhebbers; aan weerszijden bevindt zich een draaiknop die de ruit in de gewenste stand klemt. Niet elektrisch dus, maar daardoor wel een stuk goedkoper en minstens zo effectief. Overigens hebben wij tot nu toe nog geen reden gezien iets aan de (laagste) stand van de ruit te veranderen.

Wat wil je eigenlijk nog meer. Je zou je kunnen afvragen waar het nog heen moet; de Triumph is zo rijk uitgerust dat je je echt zou afvragen wat je nog mist. Een elektrisch bediende ruit kan, maar is geen noodzaak. Bovendien al als accessoire leverbaar. En de GS? Hetzelfde verhaal eigenlijk. Het is nu de vraag wie als eerste met de volgende revolutionaire uitvinding komt. Naar alle waarschijnlijkheid zal die uit Duitse hoek komen trouwens, aangezien er een geheel vernieuwde GS op de planning staat voor komend najaar. Kan zomaar ineens ride by wire krijgen natuurlijk en traction control is al enige jaren in het pakket (alhoewel wel 'volgens BMW'), dit zijn zaken die vallen onder de gebruikelijke updates. De electronica van de S1000RR zijn al een stuk geavanceerder en uit eigen huis, dus het valt te verwachten dat we daar iets van gaan merken. Maar dat is bijzaak. Voor nu is de strijd tussen Engeland en Duitsland weer in volle hevigheid losgebarsten.

Conclusie

Voordat we een eenduidig oordeel vellen over de vraag 'welke allroad is nou het beste' zullen we ze eerst eens een keer samen moeten rijden. Dat betekent twee dingen, waarvan er één het belangrijkste is. Triumph heeft het dus voor elkaar gekregen gelijke partij te kunnen bieden aan BMW. Dat doel is alvast gehaald. Of het vervolgens ook daadwerkelijk de GS-killer is waar iedereen op hoopt is moeilijker. Qua verkoopaantallen zal dat moeilijk, zo niet onmogelijk zijn aangezien de Duitse fabrikant er een enorme schare fanatieke fans bij kan slepen. Ook is de reputatie die de GS door de jaren heen een onneembaar fort, zeker voor een nieuwkomer. Qua prestaties is het een ander verhaal; dat zou nog best eens in het voordeel van de Eilanders kunnen aflopen. Alleen zijn de verschillen zo klein dat dat niet met honderd procent zekerheid gesteld kan worden zonder beide machines kop aan kop te zetten. Wat overblijft is een voorkeur voor hetzij een boxertwin, hetzij een drie-in-lijn, beide minstens zo karakteristiek voor hun afkomst.

Wat wel geconcludeerd kan worden is dat Triumph met de Explorer 1200 de lijn die ze heeft ingezet met de Tiger 800 doorzet en hoe. Je moet van goeden huize komen om het onverslaanbaar geachte BMW zo frontaal aan te vallen en er mee weg te komen. Triumph windt er geen doekjes om en geeft grif toe dat er maar één concurrent is die er toe doet. Hun antwoord is de Explorer en daar kunnen ze trots op zijn.

Een tweede conclusie is van meer persoonlijke aard. De eerste experimenten met sociale media smaken naar meer; het werken met deze media is eenvoudig en snel en biedt zowel de lezer als de maker vele mogelijkheden. We hebben het idee nog maar net begonnen te zijn en kunnen dus al voorzichtig beloven dat dit nog veel spectaculairder kan. Van onze zijde een geslaagd experiment, we zijn dan ook al druk aan het onderzoeken hoe we hier nog meer mee kunnen doen.

• Uitrusting, blok, Als een GS maar dan beter
• 'Als een GS', maar wel heel erg hetzelfde. Moet je kunnen waarderen.

Technische gegevens