Test: Kawasaki ZZR1400

Nou ja, bijna dan…

Tekst: Ron Meinema
Fotografie: Ed Smits

De zware is je ware

De geschiedenis van Kawasaki’s ZZR1400 gaat terug naar het jaar 1990, toen door de groenen de ZZR1100 werd gelanceerd: een zware toursport machine die de aspiraties van een supersnelle motorfiets combineerde met het comfort van een touringfiets. Strikt genomen gaat de geschiedenis nog verder terug, de ZZR1100 was op zijn beurt weer het logische vervolg op de in die tijd roemruchte ZX10, die weer een nazaat was van de GPZ1000RX. De ZZR1100 sloeg in zijn tijd in als een bom, ruim een half decennium had de motor de titel “snelste productie motorfiets ter wereld” stevig in handen. Daarna begon de wedloop in het ‘big-sportsbike’ segment en werd het estafettestokje overgenomen door Honda’s CBX1100 Blackbird, die op zijn beurt weer het onderspit moest delven aan de Suzuki GSX-R1300 Hayabusa. De pk wedloop was in volle gang en was het ultieme bewijs van ‘een zware is je ware’.

De ZZR1100 was in zijn tijd behoorlijk innovatief. Het was de eerste productiemotor ter wereld die beschikte over een RAM-Air inlaatsysteem, wat in de loop der jaren door alle fabrikanten werd overgenomen. Het systeem kende twee voordelen: de aangezogen lucht bleef koeler dan bij een conventioneel systeem, waarbij de lucht vanonder het zadel moest worden aangezogen, en bovendien zorgde de hogere inlaatdruk voor een betere vulling van de cilinders, wat op zijn beurt weer extra vermogen moest opleveren.  Dat het echt hard kon gaan weet ik nog als de dag van gisteren, toen ik rijdend op de Duitse Autobahn in de zuiging van een Ferrari F40 een snelheid op de teller van 315 km/u wist te noteren.  Opmerkelijk was zijn grote stabiliteit, ook bij dit soort snelheden, en zijn toch relatief gunstige brandstofverbruik.

Twaalf jaar maakte de ZZR1100 deel uit van het Kawasaki gamma, waarna de fiets opvolging kreeg in de ZZR1200. Hoewel de motor met zijn vermogen van 163 pk en 124 Nm koppel beduidend sterker was dan zijn voorganger, kon de fiets niet meer tippen aan de Hayabusa, die heer en meester in het big-supersports bike segment was geworden. Iets waar men zich bij Kawasaki ook bewust van was, getuige het feit dat de fiets al na vier jaar het veld moest ruimen voor de ZZR1400. Een motor die zó bijzonder was dat Kawasaki voor de lancering van de fiets had gekozen voor de Nardò Ring, een testcircuit in het zuiden van Italië waar de maximum snelheid van de fiets op de proef kon worden gesteld. Op de 12,6 km lange vierbaans ringweg kon de motor tot op zijn begrensde topsnelheid van 299 km/u worden gereden. Daarna veranderde de wereld snel, de wereldwijde kredietcrisis hakte er twee jaar later in en dat, gecombineerd met de uit de pan gerezen brandstofprijzen, had tot resultaat dat dit soort motoren in korte tijd sterk aan populariteit inboeten. En enerzijds niet vreemd, onze conclusie was destijds dat de ZZR1400 een lekkere sportieve machine was, maar dat de pret pas boven de 5.000 toeren begon. Wat in zesde versnelling een snelheid van bijna 200 km/u betekende. Toch bleef men bij Kawasaki geloven in dit concept en werd de motor voor modeljaar 2012 flink onderhanden genomen. Het segment van ‘big-supersports’ mag in populariteit hebben ingeboet, maar volgens Kawasaki nog steeds levend genoeg, getuige ook de manier waarop de fiets door Team Green in de persinformatie werd gepresenteerd.

Kawasaki's nieuwste vlaggenschip biedt een ideale mix van ultieme opwinding en praktisch gebruiksgemak. De ZZR1400 is niet alleen het snelst accelererende seriemodel ter wereld, maar ook een toermotor die dankzij zijn voortreffelijke handelbaarheid en evenwichtige prestaties minstens even goed thuis is op bijvoorbeeld bochtige bergwegen. Een motorfiets die dankzij zijn geavanceerde technologie en talloze comfortvoorzieningen even praktisch is als snel: vandaag een tripje met vrienden, morgen een boodschap in de stad en volgende week een recordtijd op de dragstrip. Kortom, de ZZR1400 is Kawasaki's topmodel, supersportief, maar ook een fantastische toermachine.

Evolutie of Revolutie?

Dat Kawasaki zijn zaken grondig heeft aangepakt blijkt als we de persinformatie er op de redactie eens op naslaan. Meest ingrijpend is de cilinderinhoud, die dankzij de met 4mm toegenomen slag naar 1.441 cc is vergroot. Tevens zijn de drijfstangogen en de krukas dikker uitgevoerd en zijn de drijfstangbouten van dikker materiaal gemaakt. Ten opzichte van zijn voorganger beschikt de motor hierdoor over meer koppel over het hele toerenbereik en aanzienlijk meer vermogen in het middelhoge gebied. Kawasaki claimt dat hiermee met name de acceleratie boven de 4.000 toeren aanzienlijk krachtiger moet zijn. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: de Nederlandse snelweg was té druk en het risico op een rijontzegging té groot om dat aan den lijve te ondervinden. Een uitgebreide test op de Duitse Autobahn, en dan het liefst in het bijzijn van hetzij z’n voorganger, hetzij een Hayabusa, zal daar in de toekomst uitsluitsel over moeten geven. Ook is volgens Kawasaki het koppel flink toegenomen, in het deel boven de 3.000 toeren significant, maar ook onderin moet de motor flink sterker zijn geworden. Zo is bij 2.300 toeren al 93,2 Nm aan koppel beschikbaar.

Om dat toegenomen vermogen te realiseren is het blok stevig onderhanden genomen. Naast de vergrootte cilinderinhoud zijn de verbrandingskamers nu gefreesd en niet meegegoten met de kop, wat de compressieverhouding heeft vergroot tot 12,2:1 (was 12,0:1). Verder is ook de vorm van de in-en uitlaatpoorten herzien en gepolijst, wat bij moet dragen aan een soepele doorstroming van de in- en uitlaatgassen. De diameter van de uitlaatkleppen is vergroot naar 28,3 mm, daarnaast zijn deze thermisch behandeld voor een hogere sterkte en grotere betrouwbaarheid bij hogere toerentallen. Aan de inlaatkant is verder het luchtfilterelement groter en dikker en heeft het filtermateriaal een andere structuur gekregen, waardoor het filteroppervlak is vergroot. Kawasaki spreekt van een 10% groter oppervlak en een verlaging van de stromingsweerstand met maar liefst bijna 60%.

De 44mm gasklephuizen zijn samengebracht in een nieuwe gasklephuis-unit die is voorzien van een ISC-klep. Volgens Kawasaki biedt deze stationair-afstelling (ISC) niet alleen het voordeel dat er geen aanpassingen aan de stationaire loop nodig zijn, maar helpt het tevens de uitstoot te verlagen als door middel van het loslaten van het gas de snelheid wordt verlaagd. Zoveel dat kon worden volstaan met kleinere katalysators. De ZZR1400 beschikt nu ook over een antihop koppeling, die bijdraagt aan soepel terugschakelen en springen van het achterwiel bij abrupt afremmen moet voorkomen.
Dikke kachelpijpen als uitlaatdempers om het geluid in de perken te houden. De versnellingsbak schakelt soepel, maar de ferme tak in eerste versnelling is wel even wennen

Dijkjes rijden gaat prima met de ZZR1400, maar geef gas en je hebt het idee met een MotoGP machine op een pocketbike circuit aan het rijden te zijn Tot slot is het motormanagement aangepast, wat moet zorgen voor een gunstiger brandstofverbruik. Kawasaki claimt dat de motor zo’n 8% zuiniger met brandstof om moet gaan. Tijdens onze test kwamen we gemiddeld 15,9 liter ver met 1 liter euro loodvrij, waarbij wel moet worden aangetekend dat we niet ’s lands grenzen hebben overschreden en het – zeker gezien de specificaties van de fiets – relatief rustig aan hebben gedaan. Niet écht slecht, maar we hadden onder deze omstandigheden toch meer verwacht.

Naast het nieuwe motorblok is ook het rijwielgedeelte van de ZZR1400 flink vernieuwd. Hoewel de geometrie hetzelfde is als zijn voorganger is de stijfheid van het aluminium monocoque frame volledig herzien. Het frame oogt nog steeds hetzelfde, maar volgens Kawasaki zijn meer dan de helft van alle componenten vernieuwd. Om de stijfheid te vergroten werd de accubak nu uit aluminium vervaardigd, zijn de ophangpunten van de achterbrug gewijzigd, evenals de onderste dwarsbuis, het massieve balhoofdstuk en de nu 10mm langere achterbrug met hoekstukken. Verder zijn de wielen van deze 2012 versie lichter uitgevoerd. Het voorwiel is 360 gram lichter, terwijl bij het achterwiel 1.030 gram is bespaard wat de totale gewichtsbesparing op 1.390 gram brengt. En lichtere wielen betekent een lager onafgeveerd gewicht, wat de wendbaarheid en sportief rijgedrag ten goede moet zijn gekomen. Voor wat betreft de vering zijn stuggere veren toegepast, waardoor de veeractie in een hoger deel van de veerweg plaats moet vinden. Kawasaki gaat ervan uit dat hierdoor de dempingskarakteristiek is verbeterd, wat op zijn beurt een verbeterde wegligging moet geven.

Het is groen en flitst door het landschap...

Over smaken en twisten

Hoewel er niets zo te twisten valt als over smaak, gebied de eerlijkheid mij te vertellen dat ik in eerste instantie teleurgesteld was over het uiterlijk van de nieuwe ZZR. Eenmaal geparkeerd bij de redactie kwam er langzaam toch wat fascinatie voor het uiterlijk van de machine los, wat werd versterkt toen de motor bij mij thuis in de garage werd geparkeerd en ik de motor zittend op een krat bier een goed kon bestuderen. De ZZR1400 beschikt nog steeds over een nogal aanwezige voorpartij, met projectiekoplampen en centraal geplaatste RAM-Air inlaat. De spiegels zijn nog steeds voorzien van aerodynamische steeltjes, de geïntegreerde knippers en het robuuste voorspatbord maken de voorzijde verder compleet. Het geeft de motor een krachtig, sportief en agressief uiterlijk, terwijl de mooi doorlopende geprofileerde styling die doorloopt tot de zijkant van de kuip de motor zijn robuuste edoch elegante uitstraling geeft.

De zijkant van de machine valt op door de vier zwarte vinnen, de zwarte onderkuip en de robuuste uitlaten die gezamenlijk met de iets voorover hellende kuip het geheel een dynamisch en  indrukwekkend uiterlijk geeft. De uitlaatdempers zijn zo geplaatst dat de grondspeling net als bij het vorige model gewaarborgd is. Het kontje wordt gekenmerkt door het LED achterlicht en de geïntegreerde richtingaanwijzers die zo van het vorige model zijn overgenomen. In het achtergedeelte bevinden zich ook twee uitklapbare en twee vaste bagagehaken die het vastmaken van een tas zeer eenvoudig maken. Eenvoudig,  maar ontzettend slim en doordacht. Omdat het monocoque frame over het blok is gebouwd en niet buiten de stroomlijn uitsteekt was een ononderbroken stroomlijndesign mogelijk, wat de motor een fraai aanzien geeft. De afwerking en de aandacht voor detail  staan op een hoog niveau, de bevestigingsschroeven van de kuip zijn uit het zicht geplaatst en het kuipwerk is bevestigd  met hulp van verborgen haakjes of schroeven.. Het geheel wordt hierdoor strakker, gladder en meer aerodynamisch.

Wat meteen opvalt als ik de bierkrat inruil voor het zadel van de ZZR zijn de clipons die op een prachtige manier zijn verwerkt in de eveneens mooie kroonplaat, die is bevestigd met een  de speciaal ontworpen gefreesde en geperforeerde moer van het balhoofdhuis. Diep in de kuip bevind zich het instrumenten paneel met twee grote ronde klokken voor de analoge toerenteller en de snelheidsmeter.
Design tot in het detail, deze aerodynamische spiegels die goed zicht naar achteren geven. De handgreep is voor de duopassagier, maar bij volle acceleratie is met een sjorband vastbinden eerder te adviseren

Zeg jongens, als jullie het niet erg vinden dan doe ik het ff rustig an. Anders kan ik vanavond staand de onderkant van mijn voeten gaan kietelen

Uitgebreid als de cockpit van een F16, het display van de ZZR1400. Het monocoque frame is compleet achter de stroomlijn weggewerktMet witte letters op een zwarte ondergrond zijn beide goed af te lezen In het multifunctionele LCD display zijn nu ook functies opgenomen voor buitentemperatuur en de resterende actieradius. Verder beschikt het over een brandstofmeter, versnellingsindicator, kilometerteller, klok en dubbele dagtripteller. De diverse functies zoals het huidige gemiddelde brandstofverbruik , de resterende actieradius, de accuspanning en de nieuwe buiten-temperatuurmeter kunnen worden geselecteerd met de multifunctionele schakelaar op de linker stuurhelft die erg eenvoudig is te bedienen.

Tevens kan met deze schakelaar de KTRC en de powermodus worden bedient. De KTRC (Kawasaki Traction Control) kan al naar gelang de rij- en weersomstandigheden worden aangepast, terwijl de powermodus kan worden ingesteld op Full power of Low power. In totaal zijn hierdoor 8 verschillende combinaties mogelijk. De indicator voor zuinig rijden geeft aan wanneer het brandstofverbruik laag is. Je kan door deze functie een relatief laag verbruik realiseren. Vuistregel is dan wel dat je je moet houden aan een toerental dat lager licht dan 6000 t/min en een snelheid lager dan 160 km/u. De tank is standaard voorzien van een hoogwaardig rubber tankpad ter bescherming van het mooie Kawasaki metallic groen die je in het zonlicht doet genieten van de fonkelingen die dan oplichten in het spuitwerk.

Friesland giet oan

We zeiden het al, tijdens onze eerste kennismaking met deze vernieuwde ZZR1400 bleven we ditmaal in ons eigen kikkerland, wat de insteek van de test ietwat beperkte. Natuurlijk, ook in ons eigen kikkerland zijn er fraaie stuurwegen genoeg, en we hebben nog altijd iets als de afsluitdijk, maar om de kat niet op het spek te binden besloten we het ditmaal over een andere boeg te gooien.Hard rijden en snel sturen op zich is leuk, maar a) dit soort fietsen gaat eerlijk gezegd de capaciteiten van 99% van alle motorrijders te boven en b) wilden we wel eens weten hoe de fiets het onder normale toeristische omstandigheden het zou doen. Gekozen werd voor een trip naar het mooie Friesland, waar we via de Flevo-polder naar toe zijn gereden. Een gebied dat beschikt over een wegennet waar nog enigszins de ‘grenzen’ van acceleratie konden worden opgezocht en nog lekker kon worden gestuurd.

Wat meteen opvalt aan de ZZR1400 is de lichtvoetigheid waarmee de motor zich laat manoeuvreren. Geen enkel moment heb je het idee met een 268 kg rijklare machine onderweg te zijn. Sterker, bij het manoeuvreren van de Fazer FZ6 van mijn eega leek deze Yamaha voor mijn gevoel zelfs zwaarder te zijn. Hoewel de motor in de loop der jaren van hypersport naar toersport is verschoven heb je nog steeds het gevoel in een supersport zithouding te zitten. De buddy is goed ,het schuim is voldoende hard en sluit goed aan bij je benen en achterwerk. Daar kunnen veel motorfabrikanten nog wat van leren. Zadelpijn zal je op deze mastodont niet gauw krijgen De knieën sluiten mooi aan tegen de tank, en de voetsteunen zitten op de juiste hoogte waardoor de gehele zitpositie toch ontspannen en aangenaam is.

Eenmaal de motor gestart is het elke keer wel schrikken als de motor in de eerste versnelling wordt gezet. Een dikke klak doet je afvragen of dat onderin nog goed gaat komen, maar deze ZZR1400 is daarin helaas niet uniek, het is een euvel waar helaas meerdere motoren last van hebben. Bovendien moet wel worden gezegd dat de zesversnellingsbak behoudens deze klak wel soepel, rustig en trefzeker schakelt.
Des te groener, des te remt ie... en nu met ABS. In het kontje zijn erg subtiel en slim fraaie bagagehaken weggewerkt
 
Zeg ken jij de mosselman, de mosselman...De 1.441 cc viercilinder is enorm soepel en accelereert als een waanzinnige in zijn eerste versnelling, waarbij je snel het gevoel zult hebben dat er extra zuurstof in je hersenen wordt gepompt. Net als zijn voorganger beschikt de motor nog steeds over een dip in het motorvermogen, wat vooral tot uiting komt als op deellast wordt gereden. Bij stevig doorrijden, voor zover dat tijdens deze test van toepassing was, smolt het probleem echter als sneeuw voor de zon.

Het huidige model is wat strakker afgeveerd en dat is duidelijk te merken in zijn stuurgedrag, even slalommen tussen de witte strepen door laat zien dat het weinig moeite kost om hem van richting te doen veranderen. De windbescherming is opvallend goed, hetgeen we niet hadden verwacht vanwege het lage kuipruitje, maar waarschijnlijk past het uitstekend bij mijn lengte van 178 cm. In de polder, met z’n lekkere rechte binnenwegen waar je in voluit kan accelereren en remmen, valt het op hoe enorm stabiel deze ZZR1400 is. De vierzuiger Nissin remklauwen leveren in samenhang met de semi-zwevende 310 mm remschijven een fantastische remvertraging op, ze zijn zeer goed doseerbaar en geven je tezamen met het goed werkende ABS een safe gevoel.

Rijdend langs de Oostvaarderplassen, waarbij we ook nog een stuk van de omgeving willen genieten, blijkt dat met de ZZR1400 terdege rustig en relaxed kan worden gereden. De koppelingshendel is licht en prettig te bedienen en bovendien net als het remhendel volledig in te stellen. Het hoge koppel en de enorme souplesse van het motorblok zorgen ervoor dat er schakellui kan worden gereden. Zoals gezegd beschikt de motor al bij lage toerentallen over een karrevracht aan koppel, waardoor probleemloos de zesde versnelling bij lagere snelheden kan worden opgezocht. In het mooie bochtige Friesland laat de motor zien ook het betere stuurwerk niet te schuwen, de motor is trefzeker de bocht in te leggen, en voelt daarbij stabiel en geeft veel vertrouwen. En net als bij het manoeuvreren blijkt ook nu de fiets veel lichtvoetiger te zijn dan de buitenkant zou doen vermoeden.

Conclusie

Het segment van big-supersports mag qua verkoopcijfers niet meer kunnen toppen aan de tijden van weleer,daarmee is niet gezegd dat deze motoren geen bestaansrecht meer hebben. Hetgeen Kawasaki maar al te goed bewijst met deze 2012 ZZR1400,die op papier ’s werelds snelste productiemotor is maar ook onder meer aardse omstandigheden bijzonder goed te rijden is.

De motor ziet er zondermeer stoer en indrukwekkend uit en laat je denken dat het hier om een echt snelheidsmonster gaat, maar dan wel een die uit je hand eet en veel meer biedt dan de buitenkant je in eerste instantie zal doen vermoeden. De motor stuurt zeker niet als een mastodont, maar is lichtvoetig, ontzettend stabiel en beschikt over een motorblok dat enorm soepel is geworden. En is met zijn prijskaartje van € 17.298 niet echt duur te noemen.

Ons eigen kikkerlandje is dan ook nog lang niet te klein voor motoren van dit kaliber, in de periode dat de fiets tot onze beschikking was werden we ‘slechts’ een maal met een schrijven uit Leeuwarden verrast, voor een overtreding van ‘slechts’ 12 km/u. En dat is met andere fietsen wel eens anders geweest…

• sterk motorvermogen en koppel, ergonomie, algehele afwerking, stuurgemak
• schakelen naar eerste versnelling, dip in vermogensafgifte, verbruik

Technische gegevens