Test: Kawasaki Versys 1000

Tekst: Thomas Reedijk
Fotografie: Ed Smits

Allround zonder compromis?

De eerste indrukken van de Kawasaki Versys druppelen langzaam binnen terwijl ik mij een weg baan over een drukke A9. De nieuwe Versys, de jongere, maar nu 350 cc grotere broer van de Versys 650 is net als zijn kleine evenknie ontwikkeld als allround straatmotor. Volgens Kawasaki een motor met op comfort gerichte grand tour kwaliteiten die gelijk de sportieve rijder moet kunnen bekoren en
Overgenomen van de Z1000, maar dan complete anders. Sterker, je zou amper willen geloven dat dit ook de Z1000 aandrijft

Ik weet het, zo lelijk als de nacht, maar gelukkig kan ik nog een helm opzetten

Wat een openbaring, een kontje waar warempel nog spullen in zijn op te bergen. Het gereedschap is vraag opgeborgen zolang er sprake is van een weg met iets van een toplaag altijd door moet kunnen rijden. Zoals bij vele inmiddels duidelijk, staat het combineren van rijeigenschappen gelijk aan het doen van compromissen wat niet altijd perse goed hoeft uit te pakken. Gelukkig voor de fabrikant uit Kobe heeft het merk met de grote K een goede naam op dit gebied. Kijk naar de Z1000SX die we vorig jaar testten. Een motor die zich van het ene moment op andere kan muteren van GT machine tot roadster, comfortabel op het lange eind en opvallend gemakkelijk en sportief op de bochtigere asfaltlinten.

Wat dat betreft heeft de Versys 1000 al een streepje voor. De motor deelt namelijk het blok met de Z1000, maar is in de allroad versy (grapje van uw redacteur) getuned op meer koppel onderin het toerenbereik. Nou is de Z1000SX niet echt koppelarm onderin, dus dat belooft nog wat. Bij het wegrijden liet de Versys al merken zeer makkelijk handelbaar te zijn. Geen topzwaar gedoe of een lastige en zware koppeling, maar wegrijden met speels gemak. Wat mede wordt bepaald door de zeer soepele viercilinder. Het is overigens wel even wennen om op een hoge motor met hoog stuur niet te worden voortgeduwd door de droge ploffen van een tweecilinder. Hoe koppelrijk een viercilinder ook mag zijn. De eerste duw in de rug van een v-twin kan maar moeilijk worden geëvenaard. Toch zit het wel snor met de eerste indruk. Fijne zitpositie op een erg ruim en comfortabel zadel, comfortabele, maar actieve zithouding en voor zover ik kan bepalen tijdens de eerste meters een zeer makkelijk, gebruiksvriendelijk en krachtig blok.

Duwend het knooppunt over

Toch vraag ik me af, terwijl het asfalt onder me door rolt, waarom het lampje van de accu knippert. Ik zit op een spiksplinternieuwe motor, dus de accu kan niet versleten zijn. Nou ja, zal wel, foutje bedankt denken we dan maar. Tsja, foutje is mogelijk, maar dan is het wel opvallend dat nu ook het lampje van de ABS begint te knipperen. Tjsa, ABS, uw redder in nood tijdens overdreven verkramping van de rechterhand of voet. Op mijn eigen motor doe ik het al jaren zonder, dus nu kom ik ook wel thuis. Alles koek en ei totdat opeens het hele dashboard uitvalt. De digitale kilometerteller doet helemaal niks meer en ook de analoge toerenteller hangt er maar slapjes bij. Ondanks dat de motor nog loopt doet het bordje knooppunt Holendrecht me besluiten toch maar even op onderzoek te gaan op de vluchtstrook, voordat ik de motor duwend over een overvol knooppunt moet manoeuvreren. Op het moment dat ik de Versys richting gele praatpaal stuur is het ook opeens verdacht stil in het vooronder.

Shit, heb ik dat.
Nieuwe motor, A9, spits en ik samen met mijn witte motor voor een week  op de vluchtstrook. Het hoofdkantoor van de echte eigenaar is gesloten dus ik bel mijn vrienden bij de ANWB maar op. Deze komen al snel en nadat er speciaal voor mij een hele rijstrook is afgesloten (excuses voor de file) worden ik en de Kawa vervoerd naar een veiligere plek voor nader onderzoek. Op een verlaten parkeerplaats komen we al snel tot de conclusie dat er helemaal niks mis is met deze motor. Ware het niet dat deze een stuk beter zou lopen mét spanningsregelaar. Enfin, een lang verhaal kort: de volgende dag alweer krijg ik een telefoontje van Kawasaki dat ik de motor wederom op kan halen gevolgd door 1000 maal excuses en uitleg bij het verhaal. Tijdens een technische training is de bewuste motor gebruikt waarbij de spanningsregelaar is verwijderd en, onnodig om te vermelden, niet meer is teruggeplaatst. Zoals ik al eerder schreef, foutje bedankt, heel erg vervelend, maar menselijk en dus te begrijpen.

Tweede kans

Dat de nieuwe Versys wordt opgehaald voor een tweede kans staat buiten kijf. Tijdens de zeer korte en redelijk abrupt afgebroken eerste kennismaking is het de witte motor toch gelukt een goede indruk te maken en die eerste indruk verdiend een vervolg.

Nadat ik bij de importeur voor de tweede keer mijn been over het zadel van dezelfde motor werp, met nadruk op werpen gezien de hoogte en standaard bevestigde bagagedrager, valt me direct weer op hoe makkelijk je je handen en voeten op de daarvoor bedoelde punten plaatst. De ergonomie van de motor is gewoon dik voor elkaar en dat geldt ook voor het gemak waarmee de motor wegrijdt. Door het lage zwaartepunt stuurt de motor heel makkelijk in, zonder een spoor van onderstuur te vertonen. Dit rijgemak verminderd niet als de snelheid wordt opgevoerd en de weg bochtiger wordt. Door de hoge vering en dankzij de standaard 17 inch wielen laat de Versys zich meer rijden als een uit de kluiten gewassen supermotard dan een allroad. Wat een gemak en vooral wat een plezier.

Kawasaki heeft met de Versys duidelijk meer gekozen voor sportiviteit dan pluche comfort. Het stuur is stijf opgehangen, voor meer gevoel in het voorwiel en de vering staat prettig stevig afgesteld. Het nieuwe twin-tube-frame is herontworpen met het oog op meer rigiditeit zonder het rijgemak uit het oog te verliezen. Aangezien de 1000 erg makkelijk instuurt, maar ook in hoge snelheidsbochten bakken met vertrouwen blijft bieden is dit naar onze bescheiden mening zeker geslaagd. Het rijplezier wordt versterkt door het bullige, maar vriendelijk motorkarakter van de Kawasaki. Was het viercilinder karakter aan het begin nog wennen, nu we nader kennis hebben gemaakt valt vooral het aanwezige koppel in de onderste regionen van het toerenbereik op.

Met het gas tegen de stuit trekt de Versys gewoon de vullingen uit je tanden. En die krachtsexplosie begint al rond de 2000 toeren, zonder dat de motor zenuwachtig aanvoelt op deellast. Het gevoel van versnelling is onderin zo groot dat naarmate de toerenteller klimt je het gevoel krijgt dat de kracht in het middengebied al weer wat begint af te nemen. De toerenbegrenzer grijpt echter in de eerste versnelling pas in nadat je de 110 km/h hebt aangetikt. Dus souplesse en bereik genoeg zou je denken. Omdat het koppel onderin zo aanwezig is lijkt alles daarboven voor het gevoel wat minder terwijl je nog steeds serieuze meters aan het maken bent. Geniaal, who needs V twins als je een viercilinder zo lekker kan tunen. Op straat kan je effectief in elke versnelling knallen. Ook als je 50 rijdt in z’n 6 trekt het blok er nog flink aan als je het gas open gooit. Mét een spanningsregelaar aan boord is de tweede ronde meer dan een feest.

Fun met een vangnet

En het ziet er niet naar uit dat de feestvreugde snel tot een einde zal komen. Op de snelweg presenteert de Versys zich als een comfortabele kilometervreter. Op de meer kronkelige weggetjes vreet de allroad bochten, zonder het baasje ooit te bijten. Qua stuurgemak en souplesse eet de Kawa uit je hand. Extra mooi daarbij is dat de asfaltvreter niet alleen is voorzien van ABS
Bagage meenemen is geen enkel probleem. Wel zo handig als je nog vlug een kratje bier moet halen

Niet zoveel motorrijders op pad vandaag. Of zouden ze me angstvallig willen mijden?

Voor gebruik op straat zondermeer toereikend en bovendien instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping. Met oog voor detail, rode veer, dus ook rode stelknop op de voorvork en twee verschillende power settings, maar ook het van de ZZR1400 en ZX-10R bekende KTRC, oftewel Kawasaki Traction Control. Dit systeem kent 3 verschillende standen waarbij stand 1 en 2 direct van de ZX-10R zijn overgenomen. Stand 1 betekend samengevat dat het systeem pas ingrijpt als het echt nodig is en geen seconde eerder. Stand twee is iets milder en aan te raden als je wat sneller wilt merken wat het systeem doet.

De ervaring is dat je het op de openbare weg wel heel bont moet maken om standje 1 van het KTRC wilt activeren. Bij stand 2 zie je, als je er op gaat letten, bij actief bochtengedrag waarbij je het gas vroeg open zet het lampje van de traction control af en toe oplichten. Wat we op de ZX-10R al hadden gemerkt geldt voor de Versys ook, het systeem werkt boterzacht en je moet echt je best doen om het systeem aan het werk te voelen. Stand 3 is een ander verhaal. Is dat op de ZX-10R een vervolg op de eerste twee standen waarbij de derde setting simpelweg eerder ingrijpt, bij de Versys is het speciaal ontwikkeld voor wegen met weinig grip. Dit kunnen natte, modderige wegen zijn, maar bijvoorbeeld ook wegen met zeer slecht wegdek en een losse toplaag.

Op strak asfalt laat deze stand ook pas laat van zich horen, maar als je bospad inslaat voel je het systeem duidelijk z’n werk doen. Alsof er een soort veiligheidskaboutertje met je meedenkt terwijl jij gewoon het gas open houdt. Als je dan ook nog de low power setting i.p.v. de full power kiest begint het zelfs een beetje saai te worden. Een kind kan de was doen. In de praktijk betekend dit dat je qua veiligheid droog zit, maar dat het avontuur op deze manier wel heel ver te zoeken is.

Hoewel Kawasaki zelf aangeeft dat de Versys in de eerste plaats is ontwikkeld voor de weg en niet voor offroad zorgen de brede voetsteunen, dito stuur en het ABS gecombineerd met het KTRC ervoor dat je ook op de ongebaande paden flink wat lol kunt hebben. Nou moet eerlijk geschreven worden dat we de modderige toendra en het wk hillclimb links hebben laten liggen, maar voor een stukje zand of grind draait de Versys zijn hand niet om. Daarbuiten zorgen dergelijke moderne veiligheidssystemen er bij uw redacteur in ieder geval voor dat er ook in wat mindere omstandigheden nog flink wat lol te beleven is. Is ondergetekende in het nat niet meer dan een zacht ei, met het KTRC onder het zadel werd het aanvallen van natte bochten toch een stuk leuker!

Multi purpose

Kawasaki zet de Versys neer als een multi purpose allroad gericht op alle wegen die op een normale landkaart te vinden zijn. Nou klinkt dat multi purpose als iets waar vooral de afdeling marketing een strakke broek van krijgt, maar in de praktijk blijkt deze afdeling het toch niet zo verkeerd te hebben. Tijdens onze test hebben we een redelijk divers testparcours afgelegd, gedeeltelijk met duo,
Hadden we al gezegd dat de Versys onooglijk is? Ook voor wit geldt trouwens: des te witter, des te remt ie

Multifunctioneel dashboard, wat bovendien goed afleesbaar is. Nu alleen nog de bedieningsknoppen op het stuur graag en hebben we tegen het advies van Kawasaki ook het onverhard opgezocht. Onze bevindingen zijn niet alleen dat de Versys zich op alle afdelingen kranig weert, maar deze machine als een soort allroadster (een nieuw segment?) ontpopt van vreemde eend in de bijt als één van de betere motoren van 2012. De combinatie van stuur- en rijgemak, een motorblok dat met zijn bullige, maar soepele handeling direct geliefd is en de zeer goed gebalanceerde vering maken deze motor simpelweg een hit.

Nou is het jammer dat de Versys niet de mooiste van de klas is. Spreekt Kawasaki, ontwijkend, maar verstandig, van een functioneel kuipwerk (wat in de praktijk qua comfort ook gewoon klopt), wij noemen dit gewoon lelijk. Vergelijk met name de voorkant van de Versys eens met een Lada in dezelfde kleurstelling en je weet wat we over spreken. Toch is het meer dan de moeite waard om hier een oogje of twee dicht te knijpen en de Versys mee te nemen voor een goede testrit. Zelfs zelfbenoemde V-twin adepten zullen zich na een rit op de allroad met het uitmuntende blok nog een keer achter de oren krabben. Deze motor gáát gewoon. Gas open en bloaz’n op maandag, rustige relaxed touren met je partner of juist totaal iemand anders op dinsdag, het kan allemaal. Het totaalpakket wat de Versys is, is een kloppend geheel. Van de goed werkende en makkelijk instelbare voor- en achtervering,de comfortabele, maar actieve zithouding, het blok, de fijn werkende elektronica, de uitmuntend presterende Pirelli Scorpions, het ruitje dat precies klein genoeg is en de topkuip die precies groot genoeg is, het werkt gewoon goed.

Zo goed, dat er bijna wordt vergeten dat er best nog wat dingen voor verbetering vatbaar zijn. Waarom zo’n motor maken en voor een paar euro’s extra de kersen in de pap bewaren voor degene die net iets dieper in de zakken willen tasten. Juist omdat de motor zo klopt, is het jammer dat bepaalde zaken die nou niet teveel hoeven te kosten niet zijn doorgevoerd op het basismodel. De voorbereiding voor een 12v aansluiting zit er, maar om er echt prik uit te halen moet je je portemonnee trekken. De handkappen liggen op de plank, maar zijn alleen te verkrijgen door nog een keer je creditcard door de sleuf te trekken. Dat koffers wat extra kosten is misschien wel te begrijpen, maar kom op, op zo’n model horen die gewoon thuis. Dus Kawasaki, hulde voor deze motor, maar maak alsjeblieft van de Versys Grand Tourer het basismodel en schrap gelijk het basismodel uit jullie gamma. Kost misschien een paar centen extra, maar deze motor verdient het.

Conclusie

Lang is er nagedacht of het foutje met de spanningsregelaar wel thuis hoort in dit testverslag. Een verhaal van een nieuwe motor dat begint met de wegenwacht wekt nou niet het vertrouwen waar een motor fabrikant op zit te wachten. Toch is er uiteindelijk gekozen om het avontuur op de A9 wel mee te nemen in het verhaal. Op de eerste plaats maken dit soort avonturen motorrijden juist tot motorrijden. Welke motorrijder koopt een motor om zo comfortabel mogelijk van A naar B te rijden? Koop dan een Citroën. Daarnaast zijn de testen van Motorfreaks gewoonlijk niet vrij van uitdagingen en maakt het uitstapje op de vluchtstrook dit verhaal tot een Freaks verhaal. Maar de echte reden is dat een motor die je na 10 km op de vluchtstrook parkeert eigenlijk nooit een motor zou kunnen worden die uitgroeit tot persoonlijke favoriet. ‘Nu al kapot? Wat een kutding!’ is de gewoonlijke gedachte. Deze test bewijst dat een testrit nooit uitsluitsel kan geven na een paar uur of zelfs een dag rijden. Een motor leer pas kennen als je er serieuze afstanden mee kunt rijden en dit gedurende een langere periode.

Moest ondergetekende na de eerste, bij de praatpaal geëindigde, sessie toch enigszins in de knuist proesten, na een dikke week rijden is het misschien wel duidelijk waar, mocht er een lotto gewonnen worden, uw redacteur een kleine 14 mille aan uit zou geven. Daarbij zouden het ‘opvallende’  uiterlijk en de enigszins tegenvallende verbruikscijfers van 1 op 15 gemiddeld geen rol spelen voor deze stukjesschrijver, maar of dat voor iedereen geldt zal vooral de weerbarstige praktijk moeten uitwijzen.

• ware alleskunner zolang er sprake is van een weg, KTRC, souplesse en kracht blok
• uiterlijk, geen middenbok, verbruik valt enigszins tegen, basismodel mist wat extra’s

Technische gegevens