Test Honda CRF 250 L

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Ed Smits

Nieuwe stijl

Dual purpose dus? Dat betekent van dit...

Volgens Honda, geheel in lijn met het imago-offensief van het laatste jaar, is de CRF een Dual Purpose machine. Zo’n zelfde soort typering hebben we bij de NC-serie ook al eens gehoord en sowieso is Honda de laatste tijd goed bezig met benamingen, denk maar aan de VFR1200 die eigenhandig wel even een nieuwe klasse zou inluiden. Zegt op zich niet veel dus, je kunt er nog alle kanten mee op. ...naar dit in minder tijd dan dat je je boterham smeertMaar voor een motor met de inmiddels redelijk legendarische lettercombinatie in de naam is het bijzonder. Bovendien is de argumentatie niet eens zó vergegrepen: in tegenstelling tot zijn hardcorebroeders moet de 250L zijn mannetje kunnen staan op straat én in het zand. Dat zoeken we straks dan maar eens uit.

Een motor voor iedereen dus... niet echt het beeld dat je krijgt bij de lettercombinatie CRF. Een beetje CRF moet zijn mannetje kunnen staan tegenover Jeffrey Herlings en Travis Pastrana, niet netjes bij het stoplicht wegrijden en zuinig met brandstof omgaan. Heeft Honda dan broedermoord gepleegd? Het lijk erop dat Honda gewoon slim gebruik heeft gemaakt van de erfenis die de crossers uit eigen gelederen hebben achtergelaten en het marketingteam dat middels een vlaag van helderheid te gelde wil maken.  Nou ja, dat klinkt ook wel weer erg negatief. Wat we hebben is een motor die er een leuke, ‘schattige’ 23 pk uit gooit, 145 kilo weegt en alle kanten op kan. Technisch bekeken komt dat veel eerder in de buurt van de Kawasaki KLX 250. Die loopt inmiddels ook een jaar of twee, drie mee en dat was ook helemaal niet gek. Het is de markt waar nog wat te halen valt. Of liever, waar wéér wat te halen valt. Er was een tijd dat lichte offroads, zoals ze toen nog gewoon heetten, als warme broodjes over de toonbank gingen. Wat men ook reed in het weekend bij de toerclub of naar de races, er stond altijd wel een XT’tje of XL naast. Toen maakte ineens de supersport zijn opwachting en veranderde alles, maar met het teruglopen van de verkoopcijfers is nu het tweede tijdperk van de lichte offroad of ‘dual purpose’ misschien aangebroken.

Boordgereedschap doe je zó. Misschien nog een idee... luxeknoppen op het stuur en zie ook de richtingaanwijzer. Werkt overigens prima en als vanzelf

Voor de 250 heeft Honda een nieuw blok moeten ontwikkelen, het laatste blok van deze afmetingen is van alweer enige jaren terug. Alhoewel... dat zou zomaar eens de NX 250 ‘Dominator’ die van halverwege de jaren tachtig tot in de jaren negentig op de markt was kunnen zijn. Maar goed, we zijn wel even twintig jaar verder en behalve de techniek hebben ook de emissie-eisen niet stilgestaan. Dus komt Honda met een prachtig nieuw blokje dat aan alle eisen voldoet, is voorzien van injectie en katalysator en daarbij ook nog eens een aangenaam verbruik aan de dag legt. Dat zal wel lopen dan...

Speciaal ontwikkeld voor de Urban Jungle. Maar pittoreske oude dorpskernen gaan ook prima

Straight from the Crate

Dat blok is opgehangen in een frame dat wel enige gelijkenis vertoont met dat van zijn familieleden, zo lopen de bovenste framebuizen aan weerszijden van het blok, net als de Twin Spar van de anderen. Toch is dit frame van staal in plaats van aluminium en heeft Honda het over een semi dubbel wiegframe en niet over een twinspar. De onderste framebuizen zitten er dus met een goede reden. Wat wel scheelt is dat de onderzijde gelijk ook werkt als steenslagbescherming voor het carter. De achterbrug is wel aluminium, afgeveerd door een niet verstelbare pro link monoshock. Aan de voorzijde vinden we een heuse upside down om het plaatje af te maken, maar ook deze is niet instelbaar. De lage prijs moet toch ergens vandaan komen. En dat brengt ons tot het pièce de résistance: de aankleding. Om de CRF de juiste uitstraling te geven heeft Honda gekozen voor een heuse snedige CRF-jas. Dat betekent dat het om te zien in ieder geval wel om een volwassen crossmachine gaat. inclusief de juiste kleur, de eenvoudige plastic delen en het lange smalle zadel. Qua afwerking heeft Honda weer een greep gedaan in de bak met knoppen en schakelaars. Maar niet zomaar een bak, dezelfde bak als waar de VFR en NC700 ook uit bediend wordt. Dat maakt de knoppenkast bijzonder luxe en tilt het afwerkingsniveau naar een hogere trede. In ieder geval een meer ‘straatgerichte’ trede en uiteindelijk is dat toch waar je je klanten zult vinden. Wel opvallend hierbij is dat Honda in deze serie de claxon en richtingaanwijzers van plaats heeft laten wisselen. Op zich al apart, meer nog omdat Honda hier niet de eerste in is. Andere fabrikanten gingen ze voor, alleen hebben die het na verloop van tijd toch weer opgegeven. Niet omdat het slechter zou zijn, maar omdat “de motorrijder” er niet aan kon wennen. Honda gelooft opnieuw in de voordelen van deze opstelling en gaat er blind voor. En aangezien Honda wel vaker iets heeft ingevoerd dat is blijven hangen, kijken wij in ieder geval uit naar de uitkomst hiervan.

Veel meer hoef je niet te weten, toch? Toerenteller is er niet, heb je ook niet nodig. Duovoetsteunen zijn eenvoudig maar prima doeltreffend

Okee.... het kán dus te gek. Waar was ik nou ook weer vandaan gekomen?Voor de volledigheid moet daar wel bijgezegd worden dat het aantal keren ‘pèp’ terwijl ‘knipper’ bedoeld werd opvallend laag bleef. En als we dan toch zijn aanbeland bij het hoofdstukje ‘dingen die niet thuishoren op een crosser’ noemen we gelijk kenteken, spiegels, knipperlichten en koplamp. hoewel een noodzakelijk kwaad heeft Honda nog zijn best gedaan er iets van te maken. Met name het koplampje staat zeker niet verkeerd.  Idem voor het achterlicht, dat samen met de  overige straatlegale zaken aan één kunststuf deel zijn gemonteerd en desgewenst dus zó losgemaakt zijn. Maar waarom zou je... echt in de weg zit het niet. De spiegels zouden misschien nog een zandescapade in de weg kunnen staan, maar deze zijn net zo eenvoudig los te halen en in een rugzakje gestopt. Qua zicht zijn ze overigens prima, maar dat ligt voor de hand. Ze staan wijd genoeg en door de kleine cilinderinhoud (en hoger toerental als gevolg) vallen trillingen reuze mee.

Nou is rijden op verharde wegen met noppenbanden niet altijd een onverdeeld genoegen, maar Honda heeft in de zoektocht naar een goed compromis een band gevonden die zich nog prima weert. Met name op hogere snelheden en qua stuurprecisie legt een offoradband het vaak af doordat de noppen gaan werken en het geheel een tikje vaag wordt. Dat heeft de CRF ook wel, maar het blijft goed binnen de perken. Ben je er een beetje aan gewend, dan kun je er nog menig wegmotor mee bijhouden. Ook de stabiliteit is dik in orde, mede dankzij het grote 21 inch voorwiel. Het 18 inch achterwiel maakt de klus af.

Snelweg? Dit is toch snel weg?

Chokotoff

Maar zoals vaker voorkomt bij motoren van euh.. ‘dit kaliber’ is rechtuit rijden op de grote weg niet de bedoeling. Sterker nog, het is bijzonder saai. Met een 250cc ééncilinder is het sowieso al flink doorpoken, met de veilige 23 pk daar bovenop al helemaal. Het kan makkelijk, de toerenteller loopt lachend door tot tegen de tienduizend, maar prettig is anders. Een korte verbindingetappe per snelweg kan wel, met een beetje werk hou je het overige verkeer ook op ‘120’-wegen nog wel bij, maar het leven wordt een stuk aangenamer zodra je de afslag bereikt hebt. Weinig vermogen? Wat nou weinig vermogen?Saai rijden komt door een gebrek aan uitdaging en dat is nou juist wat deze motor zoekt. Heb je met een supersport nog een kick van een flinke sprint tot in de hoogste versnelling, dat zal een CRFrijder weinig boeiend vinden. Die wil het veel liever hebben van bochten en obstakels. Zwoegend door een Vinexwijk ben je koning van de weg, een verkeersdrempeltje meer of minder ben je voor gemáákt. Weg opgebroken? Geen probleem, daar heb je noppen voor. Rij voor het stoplicht is te lang? Dan schiet je toch een zijstraat in? Oh, loopt ie dood? Niet voor een CRF. Tweehonderd meter rechtuit? Ja, dát is even doorbijten... Zoals het een Honda betaamt is op de bediening weinig af te dingen. Ten eerste is het een klein blokje, ten tweede is de bak ingesteld op lomp beuken met crosslaarzen, ten derde is ook de koppeling verderlicht bedienbaar. Dit alles maakt dat schakelen een lieve lust wordt. Aan de andere kant: dat mag ook wel, je zult het vaak genoeg moeten doen.

Toch heeft de CRF juist mede dankzij de redelijk lichte vertanding voldoende puf aan boord om offroad zijn mannetje te staan. Weet je zelf voldoende van onverhard rijden, dan zal de motor je zomaar niet laten staan. Als je ‘m laat afslaan ligt het aan jezelf. En plots weet je ook weer waarom een elektrische starter toch z’n voordelen heeft. Niet dat je het de motor snel te zwaar zult maken, daar zijn andere motoren nog veel beter voor en zoals gezegd zijn de nopjes een compromis en ga je eens serieus de bosjes in, zullen ze al snel aangeven dat het zo wel genoeg is.
Honda kan veel en ook nog eens veel voor weinig. Kijk maar naar de NC serie en Integra, dat is heel veel motor voor heel weinig geld. Maar het houdt een keer op, vandaar dat we op de CRF geen ABS terugvinden. Met het onverharde in het achterhoofd zal dit per se uitschakelbaar moeten zijn en dat is naar alle waarschijnlijkheid net te duur om standaard op de motor te zetten. Op dit moment is er ook nog niets bekend over eventueel optioneel ABS, maar Honda zijnde zou dat nog best eens kunnen veranderen.  Voor wat ze wel zijn, zijn de remmen prima op hun taak berekend. Het enkele 256 mm schijfje lijkt wat aan de voorzichtige kant, maar is niet onderbemeten. Alleen spontane stoppies zullen je zomaar niet overvallen.

Dus.. heeft Honda nou een straatwaardige CRF gemaakt of een NX een leuk jasje gegeven? Hard van buiten, zacht van binnen, een soort Chokotoff dus. Strikt genomen is de 250L een leuk klein ding met een fraaie aankleding, maar juist die aankleding is spot on. Wat zou je liever kopen, een ondermaatse allroad of een stoere crosser? Kleintjes hóeven helemaal niet als damesbrommers of lesmotoren te boek te staan en dat bewijst Honda met de CRF. Ja, het is een slimme camouflage, maar het oog wil ook wat. Dat verkoopt nou eenmaal. En dat krijg je met de CRF dubbel uitbetaald.

Conclusie

Samengevat kun je het zo zien: dikke pret, ongeacht de ondergrond

Honda heeft een CRF gemaakt. Nee, Honda heeft een briljante zet gedaan. Met de 250L heeft Honda een prima motor gemaakt voor, laten we het ook maar eens zeggen, Dual Purpose. Dat betekent in de stad en net zo gemakkelijk erbuiten, maardan écht. “De CRF gaat door waar de weg ophoudt”... maar ook weer niet té.

Met de CRF heeft Honda de NX250 weer nieuw leven ingeblazen, met als grootste verschil dat ‘ie er nu ook nog eens heel vet uitziet. En dat telt, niemand wil met een suffe motor rondrijden en er over opscheppen. Dat werkt niet. de CRF heeft niet veel om over op te scheppen, behálve de naam (maar die zakt redelijk snel door de mand) en zijn uiterlijk, dat gewoon helemaal geslaagd is.

Qua prestaties kan de CRF zich meten met concurrenten als de KLX en WR. Daarbij stuurt het ook nog eens opvallend goed voor een motor met noppen en is er dus ernstig goed mee te rijden. Bijna als menig supermoto. Wat de motor moet missen aan absolute grip, krijg je erbij aan offroadcapaciteit. Dat betekent dus dat werkelijk niets je meer tegenhoudt. Op onze facebookpagina zeiden we al: ‘tijd voor de kortste route naar werk en terug’,  dat kun je letterlijk nemen. Maar tegelijkertijd is het zó leuk dat de reactie daarop ‘tijd voor een omweg’ minstens zo waar is.

Na het in elkaar storten van de Supersportmarkt is de motorrijder op zoek naar een nieuwe uitlaatklep. Nakeds zitten in de lift, evenals allroads. Maar die zijn nou eenmaal lang niet zo heftig, geven lang niet  dezelfde kick. Circuitrijden is niet voor iedereen weggelegd en bovendien duur en sterk gebonden aan een agenda. Supermoto en cross is al even problematisch en nog steeds geen antwoord op ‘de afwas is klaar, ik ga nog even een stukje rijden’. Precies dát gat vult de CRF250L.

Het is dan ook die laatste letter die het ‘m doet. Die L, dat is waar het om draait. Die ene letter geeft aan dat we niet te maken hebben met een hardcore competitiemachine, maar juist een heel toegankelijk apparaat die echt niemand zal intimideren. Dat staat alleen niet direct gelijk aan ‘saai’. De L zou eerder kunnen staan voor ‘lol’, want een pretmachine is het tot en met.

• looks, uitrusting, ideaal in en om de stad
• niet voor hardcore offroad natuurlijk. Iemand zin in een SM versie?

Technische gegevens