Test: BMW F700GS

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Bart Aansorgh

Eigenaardige strategie

Wat betreft typeaanduidingen houdt BMW er een wat eigenaardige strategie op na. Dat begon allemaal met de F650 “Funduro”, een leuk straatfietsje met een allroad-achtig uiterlijk en een eencilinder krachtbron. Daarvan kwam een echte allroad, die zo “Gelände-fahig” was dat hij zelfs de Parijs Dakar rally heeft gewonnen. Meer GS dan dat kun je niet worden! Maar BMW vond de eenpitter te licht, en kegelde deze uit het programma, ten faveure van een nieuwe, 798 cc metende tweecilinder, die in 2007 zijn opwachting maakte. En er verschenen meteen twee varianten van deze tweepitter: een volvermogen versie en een versie, die voor de beginnende motorrijder naar een beheersbaarder vermogensniveau was teruggetuned. Gemikt op het koperspubliek dat voorheen ook een F650GS kocht. En dus werd deze machine voor een optimale herkenbaarheid ook F650GS genoemd, hoewel hij dus in werkelijkheid 798 cc had.

Maar dat was niet alles. Door een wat lagere zit, kortere veerwegen en een kleiner voorwiel ten opzichte van de variant die netjes, conform de waarheid, F800GS heette, was de would-be zes-en-half niet echt geschikt meer voor offroad-escapades. Maar toch heette hij GS. Zou ik ook doen als ik BMW was, want de GS serie is de best verkochte motorfietsserie ooit. Een leugentje om bestwil dus, want hiermee konden zes en half mooi meeliften op het succes van zijn terreinvaardige broeders. En laten we eerlijk wezen, de meeste GS-rijders vinden onverharde parkeerplaats al eng, dus die komen het asfalt nooit af en merken het verschil dus ook niet. Zij genieten puur van het ruige GS-uiterlijk. En wie ben ik om ze dat ontzeggen. Motorrijden gaat immers om genieten? Helaas hield de Babylonische spraakverwarring hier nog lang niet op. Want lang niet iedereen was blij met het verdwijnen van de eencilinder GS. En dus kwam die weer terug. Maar aangezien de naam F650 vergeven was, kreeg die nu de naam G650GS. Maar ook dit was niet de versie met de lange veerwegen en het grote voorwiel, waarmee je zo goed het terrein in kon. Die versie is er nu ook weer, maar die heet G650GS Sertao. Confused? Wie niet…

De tweecilinder GS-en hebben het vijf jaar uitgehouden in het BMW gamma. En dus konden ze inmiddels wel een oppepper gebruiken. Zodoende kwam BMW onlangs met twee nieuwe versies, eenmaal als vanouds met de typeaanduiding F800 GS, eenmaal met een nieuwe typeaanduiding, F700 GS. Mechanisch zijn ze echter niet gewijzigd. De tuning van de 800 ook niet, zodat die nog altijd 63 kW oftewel 85 pk levert. De opstapversie werd echter een pietsje sterker. Die levert met 55 kW @7300 tpm - zijnde 75 ouderwetse paardenkrachten - maar liefst drie hele kilowatts meer vermogen dan zijn voorganger, terwijl het koppel met een duizelingwekkende twee Nm is toegenomen. En met deze krachtsverhoudingen doet de naam F650 de motor natuurlijk geen een meer aan. Maar ja, wanneer je eenmaal verstrikt bent in je eigen doolhof aan typeaanduidingen, kun je hem natuurlijk niet bij de naam noemen die hij eigenlijk moet hebben: F800NL, waarbij NL staat voor “Niedriege Leistung”. Dat klinkt ook te sullig, dat is marketingtechnisch helemaal niet sterk. Dan bekt F700GS een stuk beter. Het is immers een vooruitgang ten opzichte van de F650GS, zeker omdat BMW zich nu nog sterker richt op de motorrijder, die last heeft van zandbakangst. De F700GS heeft daarom een lagere zithoogte (dan de 800 wel te verstaan, de zithoogte is gelijk aan die van de 650), meer allround capaciteiten voor elke dag, meer vermogen en een betere efficiency.

Ten opzichte van zijn voorganger heeft de F700GS nu een 2 mm dunnere voorvork, met een doorsnede van 41 mm. Dat kan, aangezien de voorvork nu minder scheef wordt belast. Dat komt doordat de enkele schijfrem nu is vervangen door dubbele schijfremmen, die worden bediend via een tweekanaals ABS-systeem, dat nog weer eens compacter en lichter is geworden. Het systeem maakt gebruik van nieuwe, verbeterde wielsensoren, die ook de afstand tussen de sensor en het sensorwiel automatisch controleren. Het ABS is naar wens uit te schakelen, wanneer je er het terrein mee in zou willen. Moet je er wel andere banden opleggen, want de Bridgestone BattleWings zijn prima banden voor op straat, maar ze hebben nauwelijks profiel en zijn dus niet geschikt voor zand of modder. Ga je hiermee het terrein in, dan doe je er goed aan ook het als optie leverbare “stabiliteitscontrolesysteem” ASC (Automatic Stability Control, eigenlijk gewoon tractiecontrole) te bestellen, dat wordt samen met het elektronisch veerafstelsysteem ESA (Electronic Suspension Adjustment) in het optionele veiligheidspakket wordt geleverd.

Druppels

Afijn, genoeg gemekkerd, want één ding kon je van de oude GS al zeggen: het was geinige stoeifiets en ik verheug me er dan ook op met de nieuwe GS op pad te kunnen. Al moet je goed kijken om te zien dat het de nieuwe is, want hij lijkt twee druppelswater op zijn voorganger. De asymmetrische koplamppartij, voorzien van multifacetreflectoren - is gelijk gebleven en van voren is ook de kenmerkende snavel gebleven. Als je goed kijkt zie je wel dat het voor spatbord een tikje is veranderd. Ook de zijpanelen aan de tank zijn nu uit één stuk,
Geen schokkende vernieuwingen in het display van de GS. Was uitgebreid en is het nog steeds. Waarvoor hulde

Nog steeds dezelfde 798cc paralleltwin, maar nu opgepekt tot 75 pk bij een iets hoger toerental van 7.300 tpmwaarbij de ongelakte kunststofpanelen, die de gelakte panelen bij kleine offroad schuivertjes tegen malheur beschermen, zijn verdwenen. Daarmee is de offroad-geschiktheid en het offroad-imago dus verder afgebouwd. Ook gelijk gebleven, is de brede, vlakke kont, waarin ook de dop voor de benzinetank is opgenomen, aangezien de tank zich in het kontje bevindt. Nieuw is wel het achterlicht, dat nu schijnt met de hulp van LED techniek. Ook de minuscule knipperlichtjes zijn nieuw, nu voorzien van grijsachtige knipperlichtglaasjes.

Als je BMW iets moet nageven, dan is het dat ze de GS een fabelachtige afwerking hebben meegegeven. Het oog voor detail staat op hoog niveau. Dat zie je bijvoorbeeld aan de schilden, die de ruimte rond de voorvork afdichten, zodat er geen vuil water kan opspatten naar het dashboard. Dat bestaat net als bij zijn voorganger uit een digitaal display en twee boven elkaar geplaatste, analoge klokken, zijnde de toerenteller en de snelheidsmeter. Van een afstand zien ze er ongewijzigd uit, maar van dichtbij zie je dat de wijzerplaten een nieuwe lay-out hebben gekregen. De digitale display heeft naast een schakelindicator ook in watertemperatuurmeter en een benzinemeter, die alleen informatie biedt over de tweede helft van de tankvulling. Daardoor weet je nu nog accurater hoe dicht je het uur u nadert. Verder kan er via een knop op het stuur of een knopje op het dashboard allerlei informatie in beeld getoverd worden, zoals de tijd, kilometerstand, de tripstand, het gemiddelde brandstofverbruik, het momentane brandstofverbruik, de buitentemperatuur, de bandenspanning of de gemiddelde snelheid.

Doordacht- of niet

Een doordacht detail is ook het accessoire stopcontact, dat pal naast het contact slot helemaal voor in de dummytank is geplaatst, precies waar je het nodig hebt om een navigatiesysteem aan te sluiten. Een ander leuk detail is de manier waarop het gereedschap in de onderkant van het zadel is geplaatst, met daarnaast een afbeelding, die weergeeft hoe het er in moet. Zo krijgt ook elke niet-techneut het er weer in. Minder fraai is dat er onder het zadel geen millimeter bergruimte is, om bijvoorbeeld een slotje mee te nemen. En als je een motor niet op slot kunt zetten, kun je er eigenlijk nergens mee naar toe. Daar moet ik wel bij zeggen, dat de BMW standaard is voorzien van een elektronische startblokkering.
Centraal geplaatste benzinetank, wat goed is voor de gewichtsverdeling. Spullen als bijvoorbeeld een slot onder het zadel meenemen gaat echter niet lukken

Eenvoudig te verstellen en ook nog eens goed bereikbaar. Zo zien we dat graag

BMW's bekende elektronica mag ook op deze F700GS niet ontbreken. Het ABS is sinds kort standaard, het ASC (traction control) en ESA (elektronisch geregelde vering) blijven opties die een paar centen kostenDe motor start alleen als de ringantenne rond het slot de juiste code van de in de sleutel geïntegreerde elektronische chip waarneemt. BMW gebruikt het systeem al sinds hun motoren zijn voorzien van een Can-Bus-systeem, dat de ouderwetse bedrading vervangt. Ook de F700 GS heeft zo'n systeem, maar niet het gebruikelijke dual-wire, maar een single wire netwerkkabel, waardoor het elektrisch systeem nog verder wordt vereenvoudigd. En dan is onze testfiets ook nog voorzien van een alarmsysteem. Ook is de testmotor uitgerust met kofferbeugels, maar niet van koffers of een bagagedrager. De kofferdragers bieden goed houvast voor spinhaken, maar hoe dat zonder koffer is, weet ik dus niet.

Comfortzitting

Wat ik wel weet, is dat de F700 GS meteen vanaf de start een goede indruk maakt. Ik voel me meteen thuis op deze motor, waarbij ik goed met de voeten bij de grond kan meer dan genoeg beenruimte heb. Hij heeft een prettige zitpositie, waarin alles eigenlijk op de goede plek lijkt te zitten. Ik zit bijna rechtop, lichtjes voorover met de handen gemakkelijk rustend op de handvatten, waarop het nieuw ontworpen, ergonomisch gevormde armaturen zitten. De BMW G700 GS heeft een hoge, nieuw ontworpen stuurbevestiging met een relatief laag stuur, dat in tegenstelling tot de aluminium stang van G800 GS van stalen buis is vervaardigd. De handvatten zijn smal, ondanks het feit dat ze zijn voorzien van handvatverwarming. Die maken deel uit van een comfortpakket, dat naast een boordcomputer ook verwarmde handvatten, kofferbeugels en een middenbok bevat.Op het stuur staan langwerpige, hoekige spiegels, waarvan ik het blikveld weliswaar ruim, maar niet echt prettig vindt, vanwege de hoekige vormen. Wel prettig vind ik het doorzichtige flyscreen boven de koplamp, aangezien dat toch vrij effectieve bescherming biedt tegen de rijwind. Zo zijn snelheden tot 140 km/h goed vol te houden. Helaas kan het zelden niet worden gezegd van het zadel. Dat is ronduit gezegd waardeloos. Het heeft een hellingshoek, waardoor je aan je vel hangt, het is te zacht, waardoor het je vel uit elkaar trekt, het isoleert, waardoor het te heet wordt en het is te smal, waardoor het op de verkeerde plekken drukt en een te hoge vlaktedruk geeft. Op zich wel knap om al die fouten in één zadel te verenigen. Maar niet echt prettig. Het gaat er minuut of tien goed, maar dan begint het al zeer te doen. Na een half uur heb ik wel het idee dat de gloeiende kolenkachel lekkerder zou zitten. Gelukkig is er af fabriek ook een comfortzitting leverbaar en ik vermoed dat de zadelvorm niet zo heel anders is van de 650, wat betekent dat de comfortzittingen van Corbin en Baehr er ook wel eens op zouden kunnen passen. In mijn ogen een noodzakelijke aanpassing om überhaupt met een prettig gevoel verder dan 30km te kunnen rijden. Pluspunt van het smalle zadel - en van de smalle bouw van de motor - is dan wel weer dat je goed op de voetsteunen staan, wanneer ondanks alles toch offroad zou willen rijden. De brede voetsteunen bieden daarbij veel steun en de motor sluit goed aan op de benen, alleen is het stuur voor deze positie misschien wat laag geplaatst. De enduro-voetsteunen zijn voorzien van afneembare rubbers voor beter comfort bij gewoon straatgebruik.

Rust

Een zeer sterk punt van deze BMW is de rust die het rijwielgedeelte uitstraalt wanneer je met - voor Nederlandse begrippen - hoge snelheden over de snelweg raast, terwijl de motor ook op klaverbladen en afritten scherp stuurt en uitermate stabiel blijft als je een ruk aan het stuur geeft om hem van de ene in de andere bocht te smijten. Dat is enerzijds te danken aan het stabiele vakwerkframe, dat is opgebouwd uit stalen buizen. Het motorblok doet in dit frame dienst als een dragend element. Het achtersubframe is opgebouwd uit vierkante buizen van staal, terwijl de swingarm een prachtig stukje aluminium spuitgietwerk tentoonstelt. De eveneens uit aluminium vervaardigde wielen zijn ook een lust voor het oog.
Remmen doet de F700GS naar behoren, het ABS is standaard

Past best goed bij elkaar zo. Je zou haast denken dat Peter een vooruitziende blik heeft gehadAan de voorzijde is dat overigens een 19 inch wiel, in tegenstelling tot de F800GS, die hier een gespaakte 21 inch velg heeft. Dat komt omdat de F800GS wel echt is bedoeld voor allroad gebruik. Een 19 inch wiel heeft daarentegen minder inertie, waardoor de motor gemakkelijker stuurt. En dat is veel prettiger als je op straat rijdt. Ook prettig is dat BMW eraan gedacht dat je een band ook al doe op moet pompen. De voorvelg is daarom voorzien van een ventiel, dat dwars op een van de spaken is geplaatst, zodat het goed toegankelijk is. Wat ook bijdraagt aan een goed en comfortabel weggedrag is de vering van de F700GS. De voorvork heeft een redelijk goed compromis tussen feedback en comfort en de achtervering van deze testmotor is helemaal geweldig: die is namelijk niet alleen voorzien van een handstelknop voor de veervoorspanning, maar ook van het elektronische ESA-veersysteem. Daarmee kun je de uitgaande demping via een knop op het stuur verstellen, waarna een stappenmotor op de achterschokdemper de stelschroef verdraait. In de comfortstand veert het heel lekker soepel en wipt hij hoogstens wat op om grotere oneffenheden. In de sportstand is hij stugger en geeft hij een betere feedback. En dan is er nog een normale stand, die je gebruikt als je niet sportief en niet comfortabel wilt rijden. Maar komt dat eigenlijk ooit voor?

Kantelen

Bij het verlaten van de snelweg, bij Zaltbommel, zoek ik de dijken van de Waal en de Maas op. Dat is een perfect parcours. Alles zit erin: kuilen, hobbels en vooral: heel veel bochten. Ook hier voelt de F700GS heel fijn aan: de vering weet de meeste hobbels probleemloos te absorberen en in de sportstand is goed te voelen hoe het met het wegcontact van de Bridgestones is gesteld. En dat is zonder meer goed. Dankzij de goede grip van de BattleWings kun je maximaal profiteren van de sublieme wendbaarheid van de F700GS. Voor het insturen heeft hij een klein zetje nodig, dan valt hij met speels gemak elke bocht in, hoe scherp die ook is. En heb je jezelf ietwat op de bocht verkeken, of wil je hem nog even snel naar binnen sturen om een tegenligger te ontwijken, dan laat hij zich kinderlijk eenvoudig nog platter leggen, omdat je dankzij het brede stuur gewoon veel macht hebt over de motor. Op slingerwegen wordt het een spel om hem gewoon onder je te laten weg kantelen. Je stuurt deze motor veel minder met je lichaam dan andere motoren, maar veel meer met het lekkere brede stuur. Het is natuurlijk altijd moeilijk te vergelijken of een motor beter stuurt dan zijn voorganger, die je twee jaar daarvoor een keer hebt gereden. Maar ik heb het gevoel dat deze motor nog wendbaarder is geworden. Dat zal hij dan te danken hebben aan de fractioneel kortere naloop van de voorvork en aan de iets kortere wielbasis, die naar ik vermoed het gevolg is van het grotere kettingwiel. Bij dezelfde kettinglengte komt de achteras dan immers een halve schakel naar voren. Maar wat de oorzaak ook is, het is een verdraaid lekkere stuurfiets, die veel vertrouwen heeft, zodat ook de onervaren rijder er al snel heel vlot mee zal gaan rijden. Daarbij wordt hij gesteund door de goed functionerende remmen. De dubbele schijfremmen in het voorwiel grijpen lekker aan en hebben veel remkracht paraat als je door remt. En het mooie is, dat die remkracht heel precies te doseren is, waar de staalomvlochten remleidingen ongetwijfeld een grote rol in spelen. Datzelfde doen ze bij de enkelzuigerremklauw in het achterwiel. Ook die is lekker potent en goed te doseren.

Traction Control

Een bijzonder belangrijke factor in het rijgenot van deze BMW F700GS is de ietwat opgekietelde krachtbron, die tussen de framebuizen hangt. Het is nog altijd dezelfde vloeistofgekoelde vierkleps paralleltwin, die net zo min 700 cc heeft als zijn voorganger 650 cc had. Het is immers nog steeds een teruggetunede 798 cc krachtbron, met dit verschil dat hij nu iets minder is teruggetuned dan voorheen, wat dus tot uitdrukking komt in een wat hoger getal en de iets kleinere leugen in de typeaanduiding. Maar goed, je krijgt meer dan waar je voor betaalt, dus neem het ze is kwalijk! Temeer daar het wel een supermodern blok is. Het is voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, die de kleppen bedienen via slepertjes, zoals dat ook bij formule I-motoren gebeurt. De motor heeft verder een olie-water warmtewisselaar, zodat de motorolie sneller op temperatuur is en overmatig hoge temperaturen worden voorkomen.Uiteraard krijgt de paralleltwin zijn benzine via een elektronisch inspuitsysteem,dat bij de dealer eventueel zo kan worden afgesteld dat deze op benzine met een octaangetal van 91 kan lopen. Het elektronische inspuitsysteem wordt ook beïnvloed door het optionele BMW Motorrad ASC, oftewel, de tractiecontrole. Dit systeem gebruikt de sensoren van het ABS om te controleren of het achterwiel doorslipt. Aangezien de BMW geen ride-by-wire heeft, kan de gasklep niet door de computer worden dichtgedraaid. In plaats daarvan worden de inspuiting en het ontstekingstijdstip aangepast. Dat is niet verkeerd, want het werkt prima en het zorgt ervoor dat je achterwiel niet voorbijkomt als een keer gas geeft op een olievlek of op herfstachtig gebladerte. En dat is helemaal prettig als zoiets in een bocht gebeurt. Ik heb het een paar keer geprobeerd en ik moet zeggen dat het BMW systeem perfect werkt. Als je denkt dat je het zelf beter kunt, kun je dit systeem trouwens ook uitschakelen. Maar dan moet je wel heel veel eigendunk hebben.

Boxersound

Wat direct opvalt als je deze paralleltwin start, is dat hij heel erg stil en regelmatig stationair loopt. Dat komt onder meer omdat de motor is uitgevoerd met een bijzonder balanceren systeem, dat gebruik maakt van een extra kruktap en een extra drijfstang, die geen zuiger maar een hefboom bedient. Nu had de oude paralleltwin dat ook, en die wilde nog wel eens een tikje rammelen in de primaire aandrijving. Dat doet deze twin zeker niet, de F700GS loopt zijdezacht stationair. Dat wil echter niet zeggen, dat hij niet van zich afbijt als je het gas opendraait. Dan blaft er lekker op los, als een vrolijke boxer. Echt waar! Het is frappant hoe BMW het voor elkaar krijgt om een paralleltwin dezelfde hese roffel mee te geven als hun boxermotoren, maar het is ze gelukt. Je herkent hem met je ogen dicht als een BMW en met je ogen open ben je verrast dat het in de paralleltwin is. Maar het blok loopt fantastisch. Ondanks het feit dat het hier een teruggetunede motor betreft heeft hij best lekker puf. Hij trekt van bijna gestationeerd toerental lekker vlak door tot de 5.000 toeren, waar hij nog een kleine extra versnelling inzet.

Boven de 7.000 toeren begint hij ademnood te krijgen en dan wordt het tijd om over te schakelen. Dat doet de zestrapstransmissie naar behoren. De koppeling is licht in de bediening en de bak schakelt bovendien soepel en trefzeker. Meestal. Bij ons testmodel kwam het schakelpedaal na het inschakelen van de tweede versnelling soms niet goed terug, maar dat zal wel nieuwigheid zijn. Maar de spatiering tussen de versnellingen is heel goed gekozen, je hebt nooit het idee dat je bij de ene versnelling te laag en de andere te hoog in toeren zit. De motor gaat er erg lekker vandoor als je aan het gas draait en voelt daardoor lekker levendig, waarbij de kortere eindoverbrenging wellicht ook een rol speelt. De gasreactie is bovendien meestal voorbeeldig, lekker direct maar zonder schokken tussen gas loslaten en gas aannemen. Alleen op de snelweg, toen ik in de file achter twee motorfietsen met veel te brede koffers net te langzaam tussen de file door sukkelde, had ik in de eerste versnelling een beetje last van het aan-uit gevoel, maar tijdens normale werksituaties eigenlijk nooit. En dat terwijl de motor toch behoorlijk schraal staat afgesteld. Dat merk je aan het brandstofverbruik, dat enorm laag is: gemiddeld reed ik eerst gedurende de test een op 22,1 mee met als zuinigste waarde een op 24! Dan rijd je zomaar 310 km, voordat het reservelampje gaat branden. En dan heb je nog 4 l…

Conclusie

Een Gelände-Strasse, daar zal iedereen het over eens zijn, dat was de F650GS niet en dat is ook de F700GS niet. Maar als ik een nieuwe invulling aan de afkorting mag geven, dan ga ik ofwel voor geinige stuurfiets, geweldig speelgoed of gewiekste stadsfiets. Of een willekeurige combinatie daarvan. Want je kunt wel stellen dat de F700 GS dankzij zijn lekkere vlotte motorkarakter en zijn scherpe, betrouwbare stuurgedrag enorm veel rijplezier kan bieden aan zowel beginnende als vorderde motorrijders. Aan het motorvermogen, dat de F700GS biedt, zal 80% van de mensen meer dan voldoende ebben. Voor echte sportieve rijders is hij wellicht wat te tam, maar die kunnen kiezen voor de volvermogen versie, de F800 GS. Wil je met de F700 GS echter wat verder dan een rondje rond de kerk of een zondagse dijkrit, dan zul je het zadel wel moeten vervangen door een comfortabeler exemplaar. Maar dan heb je ook ongeveer de ideale allrounder.

• gemakkelijk stuurgedrag, vlotte motor prestaties, goede gasreactie, fijne remmen, zeer rijk uitgerust, uitstekende afwerking, superzuinig
• standaard nauwelijks bagagemogelijkheden, erg slecht zadel, type-aanduiding geeft verkeerde indruk

Technische gegevens