Test: Allroads im Westerwald

Tekst & fotografie: Ed Smits

King of the road

We moet het eerlijk bekennen, we heb het nooit echt goed begrepen, die hype die sinds de lancering van de R1200GS rondom de dikke allroad is ontstaan. Waarbij hype nog een understatement is, de motor wordt door fans zó bewierookt dat de walm ze blind heeft gemaakt voor de concurrentie, die naar onze mening toch echt wel betere motoren op de markt heeft gezet. Dat Ducati met de Multistrada 1200 geen kaper op de kust zou zijn was niet vreemd,
BMW's snavel is duidelijk een inspiratiebron geweest voor de huidige generatie 'allroad' ontwerpers

Drie maal cardanaandrijving, drie maal een enkelzijdige achterwiel ophanging, waarvan twee maal links en één maal rechts. Spaakwielen bij de Honda en BMW, bij Triumph is -helaas- voor aluminium velgen gekozen.

En dan zijn er nog mensen die stellen dat wij het mooiste beroep van de wereld hebben. Soms wel, maar bij een graad of 7 en plensregen voelt dat toch echt anders daarvoor was de fiets té zeer van een andere planeet, maar van Yamaha’s Super Ténéré hadden we qua verkoopcijfers toch echt wel wat meer verwacht. Niet alleen had Yamaha gedaan wat je van een Japanner verwacht, kopiëren maar dan beter, bovendien had het merk perfect ingespeeld op het sentiment van de oude Dakar rally motoren. Echter, waar wij overtuigd waren van de betere kwaliteit van de concurrenten, wezen de verkoopcijfers het tegendeel uit. In 2011 gingen er in ons eigen kikkerlandje alleen al 564 GS’en van de hand, terwijl van de Multistrada en Super Ténéré samen 266 werden verkocht.

Tot zover de geschiedenis, terug naar 2012 waar zich opnieuw twee nieuwe uitdagers (grappig genoeg wederom een Japanner en een Europeaan) voor de 1200GS hebben aangemeld. De Honda CrossTourer en Triumph Tiger Explorer, twee motoren die vanaf scratch zijn ontworpen, maar die beide toch duidelijk hun roots in de familie hebben liggen. De Tiger Explorer is een nazaat van de vorig jaar geïntroduceerde Tiger 800, terwijl de CrossTourer het neusje van de zalm is voor wat betreft de New Concept familie,die vorig jaar met de Crossrunner voor het eerst haar intrede deed. En dat is meteen het verschil tussen deze twee uitdagers, waar Triumph met de Tiger heel erg goed de GS heeft bestudeerd heeft Honda toch duidelijk zijn eigen koers gevaren. Duidelijk New Concept, alsof de CrossRunner en NC700X in elkaar zijn versmolten. Zeker de versie zonder koffers, waarmee wij het ditmaal mochten doen, geeft je allerminst het gevoel met een allroad onderweg te zijn, in tegenstelling tot de Triumph die dat van  a tot z lijkt uit de schreeuwen.

De verschillen tussen deze drie fietsen hadden dan ook niet groter kunnen zijn. Waar de BMW vooral uitblinkt in z’n gigantische formaat, dat een hummer nog doet verbleken, is de Tiger hier de afgetrainde versie van terwijl de CrossTourer eerder een sportieve groottoerist op hoge poten lijkt te zijn. Hetgeen wordt verstrekt zodra je op deze drie fietsen plaats hebt genomen.

De zithouding van de Triumph en Honda lijken nog het meest op elkaar, enkel de voetsteunen lijken bij de Honda net wat sportiever te staan. Het zadel van de Triumph is bovendien in hoogte te verstellen, maar ondanks mijn korte bouw van 1.72 mtr gaf ik snel de voorkeur aan de hoge stand.Niet alleen zitten in de lage stand de voetsteunen verhoudingsgewijs net een beetje té hoog, bovendien wordt het zadel dan niet meer goed door de duozit opgesloten waardoor het met hard remmen en accelereren op en neer wordt geschoven.Dat de twee fietsen ondanks hun soortgelijke zit toch totaal verschillend zijn opgebouwd leert een blik op het stuur, de Honda heeft beduidend langere raisers waardoor het stuur veel verder van de kroonplaat staat en het neusje met ingebouwd digitaal display veel verder weg lijkt te staan. Bovendien heeft de Honda de kleinste ruit, waardoor de fiets het minste ‘allroad’ gevoel in je los zal maken.

Dit in tegenstelling tot de BMW, die dat verdomd goed heeft begrepen en waarschijnlijk daarom al jarenlang zo gretig aftrek weet te vinden. Stap op de GS en het is alsof je een olifant bestijgt.Alles, maar dan ook alles is in XXL uitgevoerd, waardoor je het gevoel hebt als King of the Road op een Scania op twee wielen over het asfalt te denderen. Nu was dat stilstaand niet altijd even handig,maar tijdens het rijden blijkt die riante zithouding juist heel erg comfortabel te zijn. Ontspannen en ruim, waarbij enkel aan de rechterzijde de laars soms tegen het inlaatspruitstuk wilde tikken maar wat geeneens als vervelend werd ervaren. In tegenstelling tot de Tiger Explorer, waarvan het koppelingsdeel ver buiten de motor steekt en als lastig obstakel werd ervaren. Zo robuust en stoer als de zithouding is, zo is ook de afwerking van de GS die zelfs een Moldavische hoer tot lekker ding zal bestempelen. De ruit is van een formaat dat je haast een ruitenwisser mist, en bovendien opgehangen aan een onooglijk aluminium frame waar zo je ondergoed aan kan drogen, maar ook dat zal de GS rijder waarschijnlijk juist als verkoopargument zien.

Het no-nonsense concept is ook bij het display van de GS doorgevoerd, wat van deze drie fietsen de hoogste old-school factor heeft. Een conventionele kilometerteller met daarboven geplaatste toerenteller in combinatie met een digitaal display, waar wél een arsenaal aan informatie uit is af te lezen. Dat dan weer wel. Naast tripmeters en nog te rijden kilometers voordat je moet tanken (bijna 500 km, goeiendag!) is onder andere het actueel verbruik, gemiddeld verbruik en de bandenspanning af te lezen. Hoe uitgebreid het display echter is, het valt in het niet bij de Tiger Explorer die daar nog een flinke schep bovenop heeft gedaan. Het is niet mogelijk om via Blue Tooth je Whattsapp berichten te lezen, maar dat is zo’n beetje het enige wat bij de Triumph ontbreekt. Naast tripmeters met verbruiks- rijtijd- en nog te rijden informatie is ook temperatuur en bandenspanning af te lezen, en bovendien is in het menu de ABS en Traction Control in te stellen. Alsof dat nog niet genoeg is ziet het display er van alle drie het fraaiste uit. De minste punten gaan ditmaal naar Honda, dat weliswaar een modern ogend digitaal display heeft toegepast, maar juist daardoor het minste allroad gevoel weet los te maken en bovendien van alle drie de minste informatie heeft ondergebracht.

Van zonneschijn

Zijn de verschillen stilstaand al groot, datzelfde is het geval zodra de wielen gaan rollen. Met de nieuwe Garmin op vermijd snelweg ingesteld wordt de route richting het Duitse Westerwald ingezet, waarbij het vooral de Triumph is die snel vrienden weet te maken. Van alle drie geeft de motor je het meeste vertrouwen en weet op de prachtige en zonnige Maas dijk al snel de anderen het nakijken te geven.Hoewel de motor op papier afgetankt net zo zwaar is als de BMW, voelt dat in de praktijk totaal anders en zijn de tweehonderdnegenenvijftig kilo amper nog te voelen. De motor stuurt haast net zo licht als zijn kleinere broertje, de Tiger 800, en beschikt daarbij over een geweldige krachtbron die erg mooi en progressief zijn vermogen opbouwt. Afknijpen tot minder dan 2.000 toeren is geen enkel probleem, het motorblok draait zo enorm soepel dat een paar versnellingen te hoog je probleemloos wordt vergeven. Geef vervolgens gas en de motor pakt direct op, zonder te verslikken en heeft daarbij een waanzinnige geluidssensatie zoals alleen een driecilinder dat kan doen. Gooien en smijten is de Explorer dan ook op het lijf geschreven, en geeft je bovendien zoveel vertrouwen dat je denkt de hele wereld aan te kunnen.

Echter, zo indrukwekkend als het motorblok van de Triumph ook is, dat gevoel smelt snel weg zodra op de CrossTourer wordt overgestapt. Onvoorstelbaar, wat een brok vermogen en, nog belangrijker, wat een koppel. De Honda heeft op papier met 129 pk misschien 8 pk minder dan zijn Britse concurrent, maar in de praktijk lijkt eerder het omgekeerde zo te zijn. In welke versnelling je ook zit, de V4 knalt er vandoor en heeft bovendien de neiging om in z’n vering te stijgen,
Twee maal upside down voorvork, één maal telelever met contraal geplaatste schokbreker. Drie maal ABS waarvan twee maal C-ABS (Honda/BMW) en twee maal uitschakelbaar (Triumph/BMW)

Een maal compleet digitaal, een maal analoge meters in combinatie met een digitaal display, en een maal een analoge toerenteller in combinatie met een digitaal display. De Triumph gaat hier met de punten lopen: stijlvol, goed afleesbaar en het meest uitgebreid. het display van de Honda is erg karig en dat van de BMW is wel heel erg old-schoolwat de indrukwekkende acceleratie alleen maar versterkt. Wat een paar andere nokkenassen en een ander motormanagement al niet kan doen. De 1.137cc V4 doet in de verste verte niet denken aan de krachtbron van de VFR1200, terwijl het toch echt broertjes van elkaar zijn. Bovendien klinkt de motor heel apart, onderin zou je haast denken met een boxer te rijden, pas boven de 4-5.000 toeren krijgt het blok zijn karakteristieke V4 sound.

Het belachelijk sterke motorblok van de CrossTourer vertaalt zich nog het best naar de gevoelssnelheid, die bij de Honda telkens flink boven die van de Triumph ligt. Rij op gevoel met de Explorer een snelheid van 100 km/u, dan zal bij eenzelfde gevoel de digitale snelheidsmeter van de CrossTourer op z’n minst 120 km/u aangeven. Sportiever dus de Honda, wat ook aan het rijwielgedeelte te merken is dat van alle drie de fietsen het stugste is. Vooral de high-speed demping is bij de CrossTourer té stug, waardoor drempels en oneffenheden als oncomfortabel worden ervaren. In tegenstelling tot de Triumph en BMW, die zelfs de slechtste wegen tot een biljardlaken transformeren. Bovendien is de GS van BMW’s welbekende ESA voorzien, waardoor de setting van vering eenvoudig en snel aan de omstandigheden kan worden aangepast.

Het riante rijcomfort is echter het enige wat onder een stralende hemel voor de R1200GS Adventure spreekt. De motor voelt tijdens het manoeuvreren nog vederlichten heeft bovendien de grootste stuuruitslag waardoor keren en draaien kinderspel is, maar zodra er moet worden gestuurd voelt de motor minstens dertig kilo zwaarder dan de Explorer. Hetgeen de GS Adventure waarschijnlijk aan zijn gigantische tankinhoud van 33 liter heeft te danken. De BMW is zondermeer koersvast en probleemloos op elke lijn te zetten, maar stuurt wel merkbaar zwaarder dan de andere twee. Bovendien is de boxer de minst krachtige in dit gezelschap, waardoor de motor al heel snel het onderspit moet delven.

Waar de GS aanvoelt als een trage Lada uit het Oostblok tijdperk en de CrossTourer zich eerder als een Cayenne laat rijden zit de Explorer daar precies tussenin. De motor vraagt in vergelijk met de Honda misschien wat meer toeren, maar is misschien juist daarom veel speelser te rijden. We zeiden het al, de Triumph stuurt zondermeer vederlicht, wat wordt veroorzaakt doordat het gewicht ontzettend centraal is geplaatst. Meer dan de Honda, die niet alleen 16 kilo zwaarder is maar bovendien het gewicht hoger lijkt te hebben zitten.

Wat bovendien enorm voor de Triumph spreekt, is de manier waarop het vermogen wordt afgegeven. Het is dat we weten dat de fiets met ride-by-wire is uitgerust, aan de gasrespons is dat totaal niet af te lezen. Ook de BMW beschikt over een soepele gasrespons, maar dat komt mede doordat de Duitser vermogen mist om agressief op het gas te kunnen zijn. Het is echter de Japanner die hier wat punten laat liggen, vooral in het gebied tussen rustig rijden en knallen in, tussen de 2 en pak ‘m beet 4.000 toeren, in de eerste drie versnellingen heeft de motor een onaangename aan/uit reactie op het gas, alsof vanuit gasdicht het even duurt voordat de gasklep opengaat als het gas wordt opengedraaid.

naar guur herfstachtig weer

Met de verschillen overduidelijk en bovendien erg groot lijken aan het eind van de eerste zonnige dag, die met een temperatuur van boven de twintig graden het echte lentegevoel in ons los heeft weten te brengen, de kaarten al definitief geschud en de troeven uitgespeeld.Zo indrukwekkend als de Tiger Explorer bleek te zijn, zo teleurstellend waren we over BMW’s ongenaakbaar geachte Adventure GS. Echter, als de tweede dag de zon door een flink wolkendek naar de achtergrond is gedrukt wordt het ineens een heel ander verhaal en legt de BMW zijn troeven op tafel. Nog steeds is het de Triumph die met de punten gaat lopen, maar nog maar nipt. Dee Honda blijkt ineens een stuk lastiger te rijden, terwijl onze kritiek op de BMW evenredig smelt met elke regenbui die we voor onze kiezen krijgen.

Waar de GS in het droge nergens in uit wist te blinken (maar wel alles onopvallend deed), blijkt de fiets dát in een kletsnat en soms ijzig koud Westerwald juist enorm in de kaart te spelen. Nog steeds moet de motor zijn hoofd buigen voor z’n Britse concurrent, maar komt onder deze omstandigheden wel een verdomd stuk dichterbij. De GS mist nog steeds de lichtvoetigheid en het vermogen van de Tiger, maar wekt zoveel vertrouwen dat we steeds meer plezier in het regen rijden krijgen. Strakke wegen, hobbelige wegen, natte wegen, kletsnatte wegen en met modder vervuilde wegen, in elke willekeurige volgorde, het maakt de BMW allemaal niets uit. Het gebrek aan vermogen, het neutrale stuurgedrag en de forse zithouding maken dat de fiets zich ontzettend prettig laat rijden.

Zo aangenaam als de BMW ons in de regen verrast, zo tegenvallend is het gevoel zodra op de Honda wordt overgestapt. De kletsnatte wegen zijn duidelijk niet aan de Honda besteed, waardoor hij erg onzeker aanvoelt. Alsof de motor geen lijn wil kiezen en de grenzen van het toelaatbare weigert aan te geven, en dat is zondermeer opmerkelijk en niet des Honda’s te noemen. Juist Honda was het merk wat in het verleden garant stond voor ‘opstappen en wegrijden’ fietsen, maar daarvan is bij deze CrossTourer onder deze omstandigheden bar weinig van terug te vinden. Alsof je eigen onzekerheid door de motor wordt versterkt. En dus, terwijl je weet met goede banden, ABS en Traction Control onderweg te zijn zal de Honda de laatste zijn waarmee je gas durft te geven. En daar zit ‘m precies de kneep, want hoe meer dat we de motor in de regen de sporen gingen geven, hoe beter de fiets zich ging gedragen. Keihard knallen ging de CrossTourer in de zeikende regen dus nog het beste af, maar we denken niet dat de gemiddelde motorrijder daar aan zal beginnen.

"Wat een poser, met z'n dikke GS..."  "Wat een sukkel, met z'n fluorkleding..." 

Nee, dan is de Exporer een heel ander verhaal, de motor weet de souplesse van de –hadden we al gezegd dat ie geweldig klinkt? – driecilinder optimaal te benutten en zet dankzij het traction control geen stap verkeerd. Sterker, hoe hard we het ook probeerden, we voelden geen enkel moment het traction control ingrijpen. Wel bleek de fiets gevoelig voor witte strepen en lijmstroken, maar daar bleek alleen de GS Adventure zich niet zoveel van aan te trekken. Ook bij de BMW was weinig van het traction control te merken, maar dat heeft ook alles met het gemis aan vermogen te maken. Het traction control van de Hond daarentegen grijpt het stevigst in, zodra het achterwiel gaat spinnen wordt het vermogen flink ingedamd waardoor er net genoeg over is om tractie te houden. Toch, ondanks het traction control werden we met de Honda enkele malen verrast met een achterwiel dat een flinke stap opzij zette.

En dat is zondermeer opmerkelijk te noemen, juist door toepassingen als traction control zou je verwachten dat een motor geen verrassende dingen meer zal doen. Waar de Honda daarentegen in de regen weel wel in bleek uit te blinken zijn de remmen, die misschien qua absolute vertraging niet aan de BMW (man, wat heeft die GS goede remmen) kunnen tippen, maar wel een heel erg goede feedback hebben, licht te bedienen zijn en dankzij het C-ABS de motor ontzettend stabiel houdt. Bovendien wil de CrossTourer bij aanremmen lekker in de voorvering duiken, waardoor je niet alleen een ‘nu rem ik knalhard’ gevoel krijgt maar bovendien het gewicht wat meer naar het voorwiel wordt verplaatst waardoor je met meer vertrouwen de bocht in kunt sturen. Daarnaast verandert de geometrie, wat insturen ook nog eens lichter maakt.

Bij de GS is juist het tegenovergestelde het geval, alleen met knalhard ankeren is een lichte duik van de voorvork te voelen, maar in alle andere situaties geeft de voorkant geen millimeter krimp. Alsof je tegen een muur opknalt. Met dank aan de telelever voorvork constructie, die volgens BMW alleen maar voordelen biedt. En hoewel dat op papier zeker niet gelogen is, vind ik het persoonlijk wel lekker als een vork in wil duiken. Zolang er maar te allen tijde veerweg over is. De Triumph was qua remmen een heel ander verhaal, de motor vraagt meer kracht in de hendel en heeft daarbij voor je gevoel niet veel vertraging, hetgeen onder natte en koude omstandigheden alleen maar erger werd. En dat is zondermeer jammer te noemen, betere feedback en meer remvermogen zou het plaatje van de Tiger Explorer helemaal af hebben gemaakt.

Honda CrossTourer

We schrijven het jaar 2010 als Honda tijdens haar presentatie op de vooravond van de EICMA in Milaan het doek licht van de nieuwe New Concept familie, het resultaat van Honda’s nieuwe manier van motordenken. Klapstuk tijdens die presentatie is de Crossrunner, het enige model dat daadwerkelijk al klaar is voor productie, en enkele maanden later op een zonnig Mallorca zal worden gepresenteerd.
De knoppenwinkel van de CrossTourer. Zoals we kennen, maar dan toch anders vanwege de positie van de knipperlichten en de claxon, die zijn omgedraaid

Voorjaar 2012... het had net zo goed herfst kunnen heten

Geen koffers op onze fiets, maar Honda heeft zeker fraaie koffers voor de CrossTourer in het accessoirepakket. En 't is géén allroad, dus ook geen carterbeschermplaatEchter, waar voor Honda op dat moment de Crossrunner duidelijk de belangrijkste waarde heeft gaat bij veel journalisten de meeste aandacht uit naar de CrossTourer, een prototype van wat overduidelijk de opvolger van de Varadero lijkt te zijn en bovendien al heel erg productieklaar lijkt te zijn. Het is dus niet zozeer de vraag óf de CrossTourer in productie zal worden genomen, maar wanneer. Dat wanneer zou uiteindelijk begin dit jaar zijn, als de motor in het noorden van Spanje aan de wereldpers wordt voorgesteld.

Wie in de CrossTourer een opvolger van de Varadero verwacht kunnen we snel uit zijn of haar droom helpen, de motor staat verder af van een allroad dan varkensvlees bij een islamitische slager. En dat terwijl op papier de motoren best veel overeenkomsten lijken te hebben: wielbasis, balhoofdhoek en naloop wijken slechts in detail af, de verwegen van de CrossTourer zijn aan de voorkant zelfs één centimeter groter terwijl ook de zithoogte met 12mm tot 850mm is verhoogd. Nóg meer allroad zou je dus verwachten, maar het tegendeel blijkt in de praktijk waar te zijn. De motor maakt deel uit van de nieuwe New Concept familie en dat is overduidelijk te merken. Geen nieuwe Varadero dus, maar een avontuurlijkere versie van de vorig jaar gelanceerde Crossrunner. Of, anders gezegd, een NC700X, maar dan met een bak vermogen en ontzettend stabiel rijwielgedeelte.

Nog beter is de nieuwe CrossTourer echter te omschrijven als een toursportieve machine, maar dan op hoge poten. En dat is eigenlijk nog geeneens echt vreemd, per slot van rekening is de motor een afgeleide van de enkele jaren geleden gelanceerde VFR1200. Het best is de motor daar dan ook mee te vergelijken. Een motor dus voor diegene die het sportieve motorrijden nog niet is verleerd, maar voor wie de VFR1200 een qua zithouding een tikkie té sportief is. De comfortabelere zithouding is echter niet het enige wat het onderscheid tussen deze twee fietsen maakt, belangrijker nog is de welbekende 1.237cc V4, die in de CrossTourer inwendig flink is aangepast. De 173 pk van de VFR1200 zijn tot 129 pk ingedamd,  terwijl het maximum koppel met 126 Nm wel gelijk is gebleven maar nu bij ruim 2.000 toeren lager bij 6.500 toeren wordt afgegeven. En dat merk je, vanaf de laagste toerentallen knalt de CrossTourer er vandoor, ongeacht de versnelling waarin je zit. Het deed ons het meest denken aan het brute geweld van Yamaha’s V-Max, die daarvoor echter 200 paardenkrachten moet mobiliseren.

Is de VFR1200 aan de sportieve kant, datzelfde kan dus worden gezegd van de CrossTourer die zich alleen maar beter in z’n element gaat voelen als het gas verder wordt opengedraaid. De motor laat zich precies de hoek in smijten en is daarbij erg stabiel, maar is erg oncomfortabel als oneffenheden in het wegdek moeten worden geabsorbeerd. Terwijl de vering op zich best soepel is, glooiingen in het wegdek worden goed geabsorbeerd, maar bij snelle vorkbewegingen (zoals een drempel op hoge snelheid of vanwege boomwortels omhoog geduwd asfalt) worden klappen direct in het stuur doorgegeven. Dat terwijl de motor nog over voldoende veerweg beschikt, op geen enkel moment resulteerde dit in combinatie met hard remmen een doodslaande voorvork.

Remmen doet de CrossTourer trouwens fenomenaal, het C-ABS houdt de motor te allen tijde bij aanremmen stabiel en weet een erg goede vertraging te realiseren. Bovendien duikt de voorvork bij stevig aanremmen lekker in, zonder daarbij zoals gezegd dus dood te slaan, waarbij het directe gevoel in de hendel je erg veel vertrouwen geeft.Hoewel de CrossTourer op elke lijn is te leggen is vooral bij snel omleggen het hogere zwaartepunt duidelijk te voelen. Hetgeen erger wordt naarmate je zelf onzeker bent, zoals bijvoorbeeld onder koude en kletsnatte weersomstandigheden. Ook de gasrespons zou wat ons betreft wat beter mogen in het middengebied neigde deze te zeer naar een aan/uit reactie. Tot slot zou de fiets wat meer windbescherming mogen hebben, wij zetten de ruit al snel in de hoogste stand, maar zelfs die bleek ontoereikend. Ook Honda is zich hier echter van bewust en heeft een hogere ruit in het accessoire pakket opgenomen.

• belachelijk sterk motorblok, sportief rijwielgedeelte, goede remmen, geen GS-kloon
• onzeker gevoel in de regen, windbescherming, tikkie té sportief misschien, gasrespons in middengebied in eerste versnellingen

BMW R1200GS Adventure

Hoewel het verhaal van BMW’s succesvolle GS in 1980 begint met de lancering van de R80G/S komt het model pas deze eeuw in een stroomversnelling als BMW met de R1150GS op de markt komt, vijf jaar later gevolgd door de R1200GS.
De knoppenwinkel van de GS: voor ons was het telkens wennen, maar BMW rijders zweren erbij

Blablabla

De aluminium koffers zijn zeker robuust, maar handgrepen ontbreken, dus ben je verplicht om BMW's binnentassen bij te kopen. Geen bescherming van het carter, wel van de cilinderkopVooral de door BMW uitgekiende marketingmachine weet de GS neer te zetten als een avontuurlijke fiets die zijn weerga niet kent: of het de wereld rondrijden in 80 dagen is, of de woestijn van Marokko doorkruisen, de GS kan het allemaal. Raak met een gemiddelde GS-rijder aan de praat en hij zal je zo vertellen wat zijn machine allemaal kan. En nog meer. Dat je al die dingen ook met een R1 kunt doen (en niet alleen kan, maar het is ook daadwerkelijk al gedaan) zal de GS-rijder een worst wezen. Er is er maar één, en dat is de GS.

De R1200GS kwam in 2004 op de markt en had nog steeds de looks van een GS, maar was onderhuids flink onderhanden genomen. De motor was maar liefst 30 kilo lichter dan zijn voorganger, wat door BMW optimaal werd benut om z’n enduro capaciteiten te onderstrepen. In 2008 kreeg de fiets zijn eerste update, waarbij het motorvermogen met 5 pk werd opgepept en de geometrie lichtjes werd aangepast met een iets kortere wielbasis, steilere balhoofdhoek en kortere naloop, om de motor sneller te laten manoeuvreren. In 2010 kreeg de motor nog een motorische oppepper, door toepassing van de uit de HP2 Sport afkomstige cilinderkoppen met bovenliggende nokkenassen, waarmee het vermogen tot de huidige 110 pk werd opgepept. Technisch gezien is de Adventure gelijk aan de gewone GS, met uitzondering van de benzinetank die bij de Adventure maar liefst 33 liter inhoud heeft. Verder zijn bij de Adventure standaard een valbeugelset, mistlampen, gespaakte wielen en een grote aluminium kofferset aangebracht.

Sterke punt van de R1200GS Adventure is dat de fiets eigenlijk geen zwakke punten heeft. De motor beschikt over een heerlijke zit, die op lange afstanden echter teniet wordt gedaan door het te zachte zadel dat ons al na een uur rijden een beurs achterwerk gaf.  De motor heeft een riante zithoogte, waardoor je behoorlijk groot moet zijn om de voeten aan de grond te kunnen zetten, maar heeft wel een ontzettend kleine draaicirkel en voelt op het korte werk vederlicht aan. Straatje keren of manoeuvreren is met de motor dan ook kinderspel. Opmerkelijk is wel dat eenmaal aan het sturen van die vederlichtheid nog maar weinig is te merken, de motor stuurt zondermeer koersvast en is probleemloos op elke lijn te leggen, maar het vraagt wel kracht om de motor de bocht in te leggen. De windbescherming van de motor is verder perfect (wat wil jet met zo’n joekel van een ruit) en dankzij de standaard handvatverwarming zul je het niet snel koud meer krijgen.

De 1.170cc boxer is goed voor 110 pk, waarmee je tegenwoordig misschien geen volle zalen meer zult trekken, maar wat nog altijd voordoende is om de maximumsnelheid ruim te overschrijden. Hoewel je dat met de GS niet snel zult doen, de motor rijdt het lekkerst in het lage- en middengebied, wat zich op de snelweg vertaalt tot een snelheid van zo’n 150 km/u. Harder kan wel, maar dan geeft de GS met een overdaad aan mechanisch geluid duidelijk aan het niet echt leuk meer te vinden. Echt snel konden we de fiets ook niet noemen, de lage versnellingen volgen elkaar snel op waardoor bij vlot optrekken je rap zult moeten schakelen. Hetgeen niet het allersterkste punt is van deze BMW, maar dat is wel te verbeteren door voor het schakelen al druk op de pedaal uit te oefenen. Wat ons echter meer tegenviel was de rollende acceleratie bij een snelheid van 100 km/u, waar wij met regelmaat tegenaan liepen bij het inhalen van Duits autoverkeer. Even vlug een paar auto’s inhalen betekent bij deze GS Adventure minimaal twee versnellingen terugschakelen, en dat hadden we bij een dikke 1.170 cc boxertwin toch echt anders verwacht.

• allround, riante zithouding, actieradius,  remmen, onbreekbaar imago
• stuurt best wel zwaar, blok voelt futloos aan, te zacht zadel

Triumph Tiger Explorer

Voor de geschiedenis van de Triumph Tiger moeten we terug naar het jaar 1993, toen de Britten de Tiger T400, beter bekend als Tiger 855 introduceerden. Een motor die als tegenhanger van de BMW GS kon worden gezien. In 2001 kreeg de Tiger een upgrade en werd het driecilinder blok van de 955 toegepast, maar zijn grootste metamorfose onderging de fiets in 2007 toen de Tiger 1050 werd gelanceerd. Hoewel op papier de motor nog steeds een allroad diende te zijn was daar bij de Tiger 1050 nog maar bar weinig terug te vinden. De motor had nog steeds wel de stoere
De stuurelementen van de Tiger Explorer. Triumph heeft de bediening van het display naar het stuur verplaatst (waarvoor hulde), bovendien is de motor standaard van cruise control voorzien. En desondanks overzichtelijk gebleven

En dan zijn er nog mensen die durven te stellen dat het best wel meevalt met het weer

Fraaie koffers die zeker een waardevolle accessoire zijn, maar de rechterkoffer is vanwege de einddemper wel heel erg klein. En 't is een copy van de GS, dus mag carterbescherming (eveneens accessoire) niet ontbreken bij deze allroadlooks van een allroad, maar was onderhuids getransformeerd tot een supersport op hoge poten. En dat daardoor naar onze mening last van een identiteitscrisis. Bovendien was er een gat met BMW’s GS ontstaan, die zich daardoor op eenzame hoogte als koning van de dikke allroads kwam te staan. En dus werd bij Triumph in het diepste geheim gewerkt aan een nieuwe allroad, die nog steeds de naam Tiger waardig zou zijn maar in één klap het gat met de BMW moest dichten.

De vorig jaar op de EIMCA in Milaan gepresenteerde Tiger Explorer is de grote broer van de vorig jaar geïntroduceerde Tiger 800 en Tiger 800 XC, hoewel de motor technisch gezien vanaf scratch is opgebouwd. Het ‘grote broer van’ beperkt zich dan ook eigenlijk alleen tot het uiterlijk van de 800, dat als voorbeeld gold voor de Explorer. Tenminste, volgens Triumph, want wij vonden de fiets vooral een heel erg hoog BMW R1200GS gehalte hebben. Een beetje té, als je het ons vraagt. Natuurlijk, voor wat betreft de koplampunit is overduidelijk Tiger800 DNA terug te vinden, maar de korte snavel en de lijnen van de tank hebben meer overeenkomsten met de GS. Om nog maar te zwijgen van het kontje, wat met uitzondering van het achterlicht regelrecht van de BMW lijkt te zijn overgenomen.

Het qua looks té hoge BMW gehalte is echter een van de weinige dingen die we op de fiets hebben aan te merken. Bovendien worden er in Hinckley geen doekjes om gewonden: de BMW R1200GS heeft als voorbeeld voor de nieuwe Tiger Explorer gediend. De taak van het ontwikkelingsteam was simpel maar meteen ook erg complex: bouw een GS, maar dan beter. En vooral dat laatste hebben de Britten ontzettend goed gedaan. De motor geeft je een ontzettend allroad gevoel, alsof je ongeacht het wegdek de hele wereld aan denkt te kunnen. De motor heeft een heerlijke zit, tenzij je besluit het zadel in de lage stand te zetten. Niet alleen zitten de voetsteunen verhoudingsgewijs dan te hoog, bovendien schuift het bij optrekken en afremmen op en neer, maar dat heeft Triumph inmiddels zelf ook ontdekt. Een modificatie is dus in de maak, zo wist de importeur bij terugkomst aan ons te bevestigen.

Hoewel de Tiger Explorer rijklaar wordt opgegeven voor een gewicht van 259 kg (exclusief kofferset), zijn die kilo’s nergens meer terug te vinden zodra de wielen aan het rollen zijn. Sterker, zou je niet beter weten dan zou je zweren met de 800 op pad te zijn. Tenminste, wat sturen betreft want qua vermogen gaat de fiets er als een speer vandoor en neigt haast naar een supersport. De motor vraagt erom om opgezweept te worden en beloont je gedrag met een formidabel uitlaatgeluid en een acceleratie waar je u tegen zegt. Des te meer toeren de Explorer maakt, des te leuker lijkt de fiets het te gaan vinden. Bovendien is het rijwielgedeelte enorm stabiel, waardoor je de fiets haast als een supersport zou gaan rijden. Het deed ons in ieder geval het meest nog aan de Multistrada 1200 denken, hoewel die naar verwachting (om het echt te weten zouden we ze naast elkaar moeten zetten) daar nóg een schepje bovenop zal doen.

Motorisch en rijwieltechnisch gezien heeft Triumph zijn huiswerk dus erg goed gemaakt. Bovendien is de motor standaard al van erg veel opties voorzien, zoals ABS, Traction Control (beide uitschakelbaar in het menu) en cruise control, wat rijden op de snelweg wel heel erg luxe maakt. Bovendien was op de snelweg de blik van menig automobilist, die verschrikt een Explorer zonder rijder maar enkel met bijrijder met handen over elkaar langszij zag komen, onbetaalbaar. Triumph is hiermee de eerste fabrikant die ride-by-wire ten volle is gaan benutten. Echter, zo fantastisch als de driecilinder loopt, zo heerlijk als de fiets ook stuurt (probleemloos legden we de voetsteunen aan de grond, en niet omdat de fiets zo weinig grondspeling heeft), zo teleurstellend zijn de remmen die wat ons betreft flink wat meer bite hadden mogen hebben. Er moest behoorlijk hard worden geknepen voordat de motor wilde vertragen, en dan nog had je niet het idee je lenzen uit de oogkassen te remmen. Ook lijkt de actieradius wat aan de krappe kant, maar de ervaring leerde dat op het moment dat de resterende kilometers met – wordt weergegeven, er nog ruim twee liter benzine over is.

• wat een knaller, stuurt verderlicht, beleving, als een GS – maar dan beter en slanker
• remmen, actieradius, zadel in lage stand, grondspeling

Conclusie

We kennen maar weinig motoren die sinds hun lancering zó’n ijzersterk imago hebben opgebouwd als de R1200GS. Zó sterk dat de motor op eenzame hoogte is komen te staan. Nu was dat in de beginjaren niet zo vreemd doordat de motor totaal geen concurrentie had, maar zelfs toen Yamaha en Ducati de handschoen hadden opgepakt bleef de Duitser fier overeind staan. En waar Yamaha en Ducati enkele jaren geleden niet is zijn geslaagd, daar zullen Honda en Triumph dit jaar waarschijnlijk ook niet in slagen.

Wie voor de Honda kiest, kiest voor een motor die het verst van het allroad-idee afstaat en veel meer een toursportieve fiets op hoge poten is. Maar dan wel een met een ontzettend krachtig blok en sportieve rijeigenschappen. Als een VFR1200, maar dan avontuurlijker.Geeft de CrossTourer de R1200GS al het nakijken, doet de Tiger Explorer daar nog een kolenschep bovenop met een motor die wėl het oer-allroad gevoel in je los zal maken, van de nodige technische snufjes is voorzien en een perfect een krachtig en sportief motorblok met een licht en wendbaar rijwielgedeelte heeft gecombineerd.

Tegen de twee uitdagers afgezet komt de R1200GS Adventure er eigenlijk best wel karig van af. De motor doet eigenlijk op zich geen klap verkeerd, maar lijkt vergeleken met de anderen qua acceleratie niet vooruit te branden, stuurt zwaarder, heeft een uitstraling als een Leopardtank, is standaard het karigste uitgerust en met alle opties zoals wij ‘m reden bijna € 5.000 duurder dan de rest. Maar heeft wél een ijzersterk imago waar niet tegenop te boxen is, waardoor er ook dit jaar geen motor minder om zal worden verkocht. De GS idolaat zal het allemaal worst wezen en daarbij, zoals de Duitse GS-rijder ons tijdens het ontbijt wist te vertellen, “nächstes Jahr gibt es die 1250GS”.

Technische gegevens