Test 1000cc superbikes in de Eifel

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits

Trouwe lezers van Motorfreaks weten het al langer; van tijd tot tijd lopen plannen niet zoals ze vooraf uitgedacht zijn.

Motoren die wisselen, tests die niet doorgaan, totaal verregende tests, je kunt het zo gek niet bedenken of Motorfreaks heeft het al meegemaakt. Zo ook dit maal. Wat je hier leest is niet de tot in het kleinste detail voorbereide superbiketest van vier machines op Magny-Cours, maar eentje van drie stuks in de Duitse Eifel. Dat heeft een boel achterliggende oorzaken gehad, maar daar zullen we niemand mee vermoeien. Die circuittest staat nog in de planning (pin ons echter niet vast op een datum), voor nu trekken we onze allweatheroutfit maar eens aan voor een ‘real world’ straattest. En niet helemaal ongegrond; de kans dat je zelf ooit verzeild raakt in de Eifel is vele malen groter dan dat je jezelf eens op een afgelegen exotisch circuit terugvindt. Hetzelfde geldt voor de weersomstandigheden.

In 2012 voeren een paar vragen de boventoon. Uiteraard wil iedereen weten hoe goed de Panigale nou werkelijk is (dat kunt u inmiddels hier lezen), zowel op straat als op circuit, maar daarnaast willen we ook weten wie er het meeste gelijk heeft; de electronica-adepten of juist de dwarsliggers die er niet aan willen. Zowel Honda als Suzuki blijven van mening dat zoveel electronica niet noodzakelijk is en richten zich op controleerbaarheid en beheersbaarheid als  speerpunt waardoor de elektronica als compensatie niet noodzakelijk is. Daarvoor zijn geen betere omstandigheden denkbaar dan een regenachtige en koude Eifel. Laat de bandenwarmers maar thuis en houd in plaats daarvan je winterhandschoenen paraat.

Hé, moet je dat zien! Die denkt met z'n Panigale effe een patatje te halen... voor de hele camping

Magny Cours in de Eifel

Het drietal motoren dat we meenemen behoeft weinig introductie. Voor 2012 zijn ze alledrie gewijzigd en bovendien ook nog eens voornamelijk in detail en onderhuids. De Fireblade is uiterlijk nog het meest veranderd, alhoewel de basis van het vorige model nog steeds goed herkenbaar is. Belangrijkste is dat ze alledrie zijn doorontwikkeld voor meer rijdbaarheid. De Suzuki is soepeler en vlakker dan ooit tevoren, heeft een BPF en Monoblocs gekregen,Honda heeft er alles aan gedaan om de motor zo handelbaar mogelijk te krijgen –een andere achterwielophanging voor meer tractie; zou elektronische traction control overbodig moeten maken- en BMW heeft de scherpe randjes er af gehaald. Een beter elektronicapakket moet de grove interventie van de eerste generatie een stuk milder maken. Daar komt een licht aangepaste geometrie voor een iets vlotter stuurgedrag en beter gevoel in de voorzijde bij en that’s it. kort samengevat; de motor is wat bruikbaarder geworden.  Zo groeien de drie dus uiteindelijk wat naar elkaar toe.... reden genoeg om ze eens tegelijk mee te nemen.

Nou rijst natuurlijk de vraag of de Blade en GSX-R überhaupt nog wel enige partij zijn tegenover de machtige BMW, maar dat zullen we dus maar eens uitzoeken. Een aantal factoren spelen daar namelijk een rol van betekenis bij en die zijn niet altijd in het voordeel van onze Duitse vriend. Zo bevinden we ons nu niet op een circuit, niet eens in de buurt (nou goed dan, we zijn wel even wezen buurten bij de Ring...maar niet om te rijden), het regent (van tijd tot tijd), het is koud (de hele tijd), we hebben enkele uren snelweg te overbruggen, moeten zelf de benzine betalen, rijden in een groep en willen allemaal even graag ’s avonds aan het bier.... onder andere.

Je moet er vaak lang op wachten, maar als het dan eindelijk kan is het ook echt bal

Nou is de S1000 wel bij voorbaat dé pornobak van het trio en bovendien hebben traction control, quickshifter en handvatverwarming (op een supersport? Jazeker. Het kán, dus waarom zou je niet? Bovendien is het nou typisch zo’n extra waarvan je de waarde pas goed inschat als je het mist. De huidige testomstandigheden hadden niet beter kunnen zijn) hun meerwaarde, je betaalt er ook voor: de BMW  gaat voor zomaar even € 3.528,- méér mee naar huis dan de GSX-R, €3.578,- meer dan de Honda. Dat zijn nogal bedragen... overigens scheelt de basisuitvoering ‘maar’ € 1.200,-/€1.250,- met de andere twee. Maar het zijn juist die extra’s die de motor onderscheiden, je wil ze toch hebben. En wat scheelt het? Op de snelweg, tijdens de eerste etappe knap weinig. Nou is een uurtje Autobahn in de regen op geen enkele motor een genot, de Suzuki biedt zijn bestuurder dan nog de meeste windbescherming, al scheelt het weinig. Nat word je toch.

Nou drijven je gedachten op een lange, saaie en rechte snelweg al snel af naar zonniger oorden, je kunt ook van de tijd gebruik maken om andere factoren van de motor te beoordelen. Het moet er uit; de BMW heeft met voorsprong het beste dashboard en de beste bediening. Het nieuwe display van de Honda is overigens ook lovenswaardig, evenals de nieuwe versnellingsindicatie die eindelijk zijn weg heeft gevonden naar de Blade, deze is nog wel aan de kleine kant. Ook de toerenteller zullen de meningen nog over verdeeld blijven. Geen tijwfel bij de Suzuki of de BMW, die worden beide bediend door een flinke, duidelijke wijzer met daarnaast grote letters en cijfers. Het verschil zit ‘m uiteindelijk in de bedienbaarheid die op de BMW een stuk uitgebreider en eenvoudiger is. Zowel Suzuki als BMW zijn overigens vanaf het stuur bedienbaar, waarvoor hulde. En langzaam maar zeker begint ook de handvatverwarming van de BMW meer en meer in de smaak te vallen.

Van zonneschijn naar regen

Populaire kleur, dat blauw

Zit je eenmaal vast aan een flinke rit, dan wil je graag een beetje comfort. Daarbij is het op ieder van de drie relatief goed toeven, al is de BMW uiteraard wel een van de meer gefocuste als het op zitpositie aankomt. Daar staat dan weer tegenover dat het meeste wel solide aanvoelt en bijzonder goed op zijn plek zit. Dan gaan je de kleine dingen opvallen, zoals bijvoorbeeld de bediening van de schakelaars. Bij BMW is dat de laatste jaren ‘des BMW’s’, wat zoveel betekent dat je slechts een kleine beweging nodig hebt om een schakelaar te bedienen. Op zich weinig mis mee, behalve dat het dus wel vaker voorkomt dat je nog maar eens checkt of je je richtingaanwijzer wel of niet hebt aangezet. Wat dat betreft zijn de knoppen op de Japanners een stuk duidelijker. Op een mooie zonnige dag in de Eifel... Maar dat is voorkeur, met racehandschoenen aan zou mijn persoonlijke voorkeur absoluut bij de BMW liggen. Maarja, die racehandschoenen zitten ongebruikt onderin de bagage. Dat is ook wel een argument voor de trillingen die toch doordringen in de handvaten waardoor op de duur je vingers gaan slapen. De ene motor heeft daar meer last van dan de ander, maar uiteindelijk gebeurt het bij allemaal; moet de eerste motor nog tegenkomen waarbij mijn vingers niet uiteindelijk gaan tintelen, het is de vraag hoe snel die het verschil maakt. Daarbij blijkt het stiekem toch de Suzuki te zijn die als eerste afvalt; BMW en Honda eindigen op een gedeeld tweede plaats bij gebrek aan een stopwatch.

En als het over bloedsomloop en gevoel gaat, komen we vanzelf ook bij de voetsteunen. Zoals bekend is Suzuki daarbij al jaren koploper met in hoogte verstelbare voetsteunen, maar opvallend genoeg is het Hnda die de kron spant: zelfs met de Suzukisteunen in circuitstand (vanwege.. nou weten we het wel inmiddels) heb je nog steeds méér ruimte dan op de Fireblade, die zijn steuntjes op bijna Kawasakiwaardige hoogte heeft gemonteerd. Het zal wel ergens goed voor zijn, het past niet helemaal in het Honda-plaatje. En de BMW? Die is gewoon dik in orde. Daar is dan ook niets aan veranderd bij de modelupgrade; al sinds heet begin zit je op de BMW gewoon goed. Bij het ontwikkelen van de S1000RR heeft de Duitse bouwer de gegevens van alle motoren verzameld en daar de meest gemiddelde zitpositie uit gedestillerd, zo lijkt het. Een RSV4 is hoger en korter, een 1098/1198 is lager en langer, Suzuki is dikker, Kawasaki is (hoewel minder dan het voorgaande model) aanhanger van de kikkerpositie en BMW houdt het kort, niet te hoog, niet te breed, precies neutraal. Stap er op en je voelt je dan ook direct thuis. Het zou ook zo een Honda kunnen zijn. Alhoewel die dus net weer wat aan het twijfelen is geslagen. Wel lovenswaardig is de tank, die tussen de benen juist weer en stuk smaller is dan ie was. Een oude 900RR bij ondergetekende voor de deur frist het geheugen daarbij snel op. Niets daarvan dus bij de 2012 Fireblade.

'Hee, ken jij die grap van zomer 2012?'

En weer terug

Opvallend genoeg lijkt de Suzuki in eerste instantie beter, krapper te sturen dan de Honda. Dit valt vooral op tijdens de fotografie waar alledrie de motoren achtereenvolgens door dezelfde bocht gestuurd worden. De Honda wil en gaat wel, maar bij uitkomen van de bocht knijpt deze nog ietsje waardoor je net een hoekje van de middenstreep meepikt bij uitaccelereren. Dat gebeurt niet bij de Suzuki en BMW, die beide netjes binnen de lijn blijven. Alleen is de Suzuki raar aan het zoeken en valt deze juist wat de bocht in als je het net niet verwacht.
Over het asymmetrische neusje zijn de meningen verdeeld, maar voor wat betreft het display waren we het unaniem met elkaar eens: zo willen we het graag zien

Subtiele vernieuwing van het neusje bij de 2012 Fireblade, het nu compleet digitale display is nieuw. Of dat echter ook beter is, daarover waren de meningen verdeeld

Ook Suzuki heeft bij de GSX-R1000 een frisse neus gehaald. Het display is zondermeer overzichtelijk, maar kan qua functionaliteit niet aan de BMW tippenEnig onderzoek laterkomen we tot de conclusie dat dit ligt aan de Bridgestone R10 waar de GSX-R mee uitgerust is; in te genstelling tot bijvoorbeeld de BT016 Pro’s van de BMW hebben deze toch een hogere arbeidstemperatuur voordat ze de beloofde grip geven en zo warm worden ze nou eenmaal niet. Bovendien is het profiel toch wat minder rond dan de 016. De Honda echter staat op vergelijkbaar rubber van Dunlop en heeft verder nergens last van. We zijn hier in een bijzonder krappe bocht bezig en de gevolgde lijn is niets extreems. We hebben de rest van de trip dan ook nergens last van. Wel van de Suzuki, die gewoon niet optimaal afgesteld staat voor dit werk.

Als we dan toch over afstelling bezig zijn; alledrie de fietsen stonden bij aanvang op circuitsetting, omdat we daar vooraf om gevraagd hadden. Gezien de gewijzigde plannen bleek dat wat overdreven en hebben we daar iets aan gedaan. Thomas, die de Fireblade had opgehaald, heeft zodra hij kon de setting van de motor teruggezet naar de voorgeschreven standaard. Dat betekent een klikje minder hier en twee klikjes minder daar, meer niet. Sinds de invoering van de BPF gebeurt er tegenwoordig écht wat als je ergens aan draait. Hetzelfde hebben we vervolgens toegepast bij de Suzuki die aan de voorzijde van dezelfde vork is voorzien. En als je dan bezig bent valt op hoezeer hier over nagedacht is. Enkel de BMW laat zich kinderlijk eenvoudig verstellen en is in no time klaar. Op de Suzuki dient eerst wat plastic verwijderd te worden en de Honda, hoe mooi ook, vraagt om kaboutervingers. Hoe is het mogelijk dat je een motor met zulke goede componenten in elkaar zet en daar vervolgens op geen mogelijkheid bij kunt? Nu willen we echt eens zien hoe Ten Kate dat oplost.

Stimorol, Mentos en Fishermans Friend. En nog kan die Thomas er wat van. Wie heeft er ooit verzonnen hem voorop te laten rijden?

Maar toch, de banden valt weinig aan te veranderen, wat toch een nadelig effect heeft op het vertrouwen op de soes. Aan de andere kant, er valt goed aan te wennen en het heeft ook een pluspunt: het blok. Het is de zijdezachte, koppelrijke en bullige vermogensafgifte Nee, nee, nee. Ik zeg NIKS over vijftigers met fluogele systeemhelemendie ervoor zorgt dat in een vlotte achtervolging, droog of nat, de Suzuki niets hoeft toe te geven op zijn voorganger. Juist in de regen is souplesse troef en dat is met name het paradepaardje van Hamamatsu.

Ondanks het overschot aan vermogen én de digitale vangnetten voelt de BMW niet zo zeker aan als de Suzuki. De gretigheid van het blok is zo overdonderend dat je onbewust toch voorzichtig bent. En net als je het vergeet, begint er weer een lampje druk te knipperen om aan te geven dat je goed aan het pushen bent. Niet erg rustgevend. Nee, dan de Fireblade. Geen seconde heb je het idee dat je op eieren zou moeten rijden en voor je het doorhebt gooi je ‘m willekeurig links en rechts op één oor. Ook niet bij uitallerereren, droog of nat maakt niet uit, de mate van vertrouwen die de motor uitstraalt is ongekend. Zelfs in dit gezelschap; de vering van de BMW is –zeker op het circuit-van vergelijkbaar niveau als een bepaald Zweeds merk en de Suzuki voelt als aan de weg gezogen, zo intuïtief als de Fireblade is het dan toch net weer niet.  Dat is ook een deel van de verklaring waarom onlangs (bij de Bridgestone S20 introductie) op Portimão een Franse 100 pk- Fireblade evengoed toch nog aardig de rest in het vizier kon houden. Sturen doet ie prima, vertrouwen geven nog veel beter. Daar doet ook een S1000RR weinig aan, dat is een beest en zal ook altijd een beest blijven. Weliswaar met een muilkorf, maar blaffen, grommen en schuimbekken kan ie nog naar hartelust.

Honda Fireblade

Al twintig jaar weet de Fireblade de gemoederen te roeren, een jubileum dat niet ongemerkt voorbij is gegaan. Sinds de invoering van de toen nog 900cc metende superbike is
Staat best leuk, die accessoires. Helaas voor ons waren we in Duitsland en bleef de dB-killer dus waar ie zat.

Rood wit blauw blijft toch 'iets' hebben

Over afwerking ook nooit te klagen bij de Blade de ster snel gerezen tot legendarische proporties. Inmiddels hoef je dan ook slechts ‘fireblade’ te zeggenen geen ziel ter wereld die niet weet waar het over gaat. Hebben de oerblades van toen inmiddels zelfs een plaatsje veroverd in de ‘oldskool’ gelederen, ook de machines van nu strijden nog net zo makkelijk mee om de wereldtitel. Kijk, dan heb je het over een goed pakket.

Maar waar de oude 900RR als donderslag bij heldere hemel zijn intrede deed is het juist ingetogenheid en subtititeit wat de 2012 blade kenmerkt. Geen groots feest, slechts een sticker op de tank die je er aan herinnert dat het alweer zo lang geleden is. Nou is de wereld in de tussentijd flink veranderd en zien Superbikes van vandaag de dag hun populariteit nog altijd afnemen. Dat heeft zijn gevolgen, ook wat de vernieuwingsdrang betreft. Alhoewel, die is er uiteraard nog wel, maar de praktijk dwingt constructeurs een stuk voorzichtiger te werk te gaan. Van deze nieuwe insteek hebben we nu twee voorbeelden mee, een daarvan staat op de volgende pagina’s, de ander is de Fireblade. Want hoewel toch zeker wel vernieuwd is er ook veel, heel veel hetzelfde gebleven. De styling is iets aangescherpt en de motor heeft hier en daar wat tweaks gekregen, maar voor 2012 hoeven we niet te spreken van een revolutie.

Zul je altijd zien, verkeer op de baan als je net een snelle ronde zet

Het grootste verschil zit in de vering; de nieuwe Blade maakt in navolging tot Suzuki en Kawasaki voortaan ook gebruik van een Showa BPFen heeft aan de achterzijde een nieuw ontwikkeld ‘zwevend’ systeem,beide voor het verbeteren
Best onbegrijpelijk; hele ingewikkelde achterophanging en geen ruimte 't te verstellen...

Toen iedereen nog dacht dat die zomer nog wel zou komen..van het gevoel en controle. De injectiemapping is licht aangepast voor een dikker middengebied en verder is het zoals altijd ‘total control’ wat de klok slaat. Daarin is Honda zo ver gegaan met opzet niet voor meer vermogen te gaan, want volgens eigen zeggen zou dat het gebruik van vergaande electronica tot gevolg hebben. Dat zou op zijn beurt weer in de weg staan van het zo geprezen ‘total control’ gevoel. Het huidige vermogen en de kromme zijn nu nog steeds prima doseerbaar met de rechterhand en voor Honda voor de komende twee, drie jaar weer voldoende.

Het zal uiteindelijk blijken of ze gelijk hebben; natuurlijk ligt het vermogen lager dan dat van de concurrentie, maar dat neemet niet weg dat ook de Honda een redelijk bruut pakket pk’s aan de dag legt. En van gebrek aan sensatie is ook bij die concurrentie nog weinig sprake.

• Twintig jaar ervaring laat zich voelen, prijs, C-ABS
• Hoe staat het met de verkoopaantallen?

Suzuki GSX-R1000

Ook de GSX-R is inmiddels een redelijk oudgediende. Na de Fireblade en R1 was het aan Suzuki om als derde met een echte superbike volgens moderne maatstaven te komen. Dat dit iets langer duurde is niet vreemd; ten tijde van het uitkomen van de Honda en Yamaha werd het WK Superbike nog verreden met 750cc machines
De grootste verschillen van 2012

en de andere zijde; zonder tweede demper toch een stuk slanker

Je kunt zeggen wat je wilt, die Soes is wel uit duizenden herkenbaaren ook de GSX-R mocht in eerste instantie zijn sporen slechts verdienen in stock klassen en op de openbare weg. en juist op dat laatste vlak gooide de Suzuki altijd hoge ogen. Met name de rijdbaarheid en bulligheid van het blok zijn jaren naeen reden genoeg geweest om bij velen een voorkeur te ontwikkelen. Ook hier veranderen tijden echter en sinds de Superbikeregels zijn aangepast moest ook de Suzuki meekomen met de rest. De GSX-R is daarbij altijd net even wat forser, wat lijviger gebleken en heeft ook in de race een bescheidener rol gespeeld.

De concurrentie binnen de klasse heeft er echter altijd wel voor gezorgd dat je ook met de GSX-R op zijn zachtst gezegd geen modderfiguur sloeg. Ook nu niet. Maar tegelijkertijd is ook de 2012 GSX-R een lichte deceptie voor degenen die dachten dat Suzuki nu ineens met een kanon zou komen; meer nog dant Honda heeft Suzuki het op detailwijzigingen gegooid. Volgens de persinformatie kan de motor wel een herontworpen kuip hebben, zou je ze naast elkaar zetten, dan zal het nog moeilijk izjn de verschillen te vinden. De goeie lobbes mag in plaats daarvan rekenen op een nóg soepeler motorloop en een nóg vloeiender vermogens- en koppelkromme. Zelfs een afgenomen benzienverbruik wordt als speerpunt meegeleverd en dat is anno nu als je heel eerlijk bent nog niet eens zo’n gek idee. Alhoewel, een kilometer meer per liter tegenover 200 pk... je zegt het maar. En uiteraard zi het ook nog zo ‘dat je dat vermogen bijna nooit aan de straat kwijt kunt’, dat neemt niet weg dat het wel verkoopargumenten zijn. Nee, het échte verschil zit ‘m in de voorkant, dar prijken nu Bremboklauwen waar voorheen nog Nissin de dienst uitmaakte.

Zie je wel, zit nog prima gang in

Zo erg als het lijkt is het echter niet, de motor heeft inderdaad een roomzachte vermogensafgifte en is ook inderdaad knap doseerbaar. Hiermee volgt Suzuki eigenlijk de strategie van Honda;
Verstelbare steps, BPF... wat wil je nog meer?

Binnen de lijntjes kleuren, Tomas. Binnen de lijntjesdoseerbaarheid en controle geven je de mogelijkheid een motor verder uit te wringen dan een explosief vermogen. Zo lukt het Honda ook keer op keer om –zelfs in de race- met motoren aan de start te verschijnen die opvallend comfortabel en relaxed aanvoelen. Totdat je de rondetijden bekijkt en blijkt dat dat juist het geheim is; het gebrek aan verontrustende zaken geeft je de kans je concentratie te verleggen naar zaken die echt belangrijk zijn voor een mooi rondje circuit.

Toch ontsnapt de Suzuki er niet aan vooral het geld te hebben gezet op dagelijks gebruik, waar sommige zaken gewoon minder zwaar wegen dan in competitieverband. Andere zaken zijn dan weer des te belangrijker en daar scoort de Soes al jaren steevast meer punten dan de concurrentie. De GSX-R kent dan ook een trouwe schare fans die de motor niet snel gepasseerd zien worden door een concurrent.

• Dik middengebied, elk minpuntje is nu wel aangepakt
• Tja, stilstand is toch achteruitgang helaas

BMW S1000RR

Nam de BMW bij zijn introductie al glansrijk de titel ‘rookie of the year’ mee naar huis, bleek dat nog niet voldoende te zijn en wilde BMW ook de allround einst in de boeken zetten. Dat lukte, maar de concurrentie staat neit stil. Bovendien ging het niet zonder slag of stoot en was ook de S1000RR
Is er een motor waar Akrapovic geen demper voor maakt?

BMW in KLM modus, alleen de service onderweg laat te wensen over

Tja... aan styling geen gebrek niet vrij van kritiek. Zo on-Japans als de eerste introductie van de motor al was, zo on-japans heeft BMW al na twee jaar gekozen voor een restyling. Ja, vroeger was dat heel normaal, maar in moderne tijden is het eerder uitzondering en getuigt zo’n actie toch snel van ‘geld teveel’ of ‘dan moet er echt iets mis zijn’. Nou is dat laatste niet bepaald denkbaar (en ook pertinent niet waar), maar van geld over de blak smijten heeft nog nooit iemand de Duitsers kunnen betichten.

Daar is dan ook zeker geen sprake van; voor 2012 is de toch nog wat rauwige RR juist wat verfijnd op plaatsen waar het kon; bruut veel vermogen is een ding, het aan de weg brengen is iets heel anders. Nou had de BMW altijd al de hulp van de electronische toverdoos; ook in Beierse ogen kon het nog wel wat beter. Traction control moet een hulpmiddel zijn, geen lapmiddel. Het is dan ook niet vreemd dat in handen van voldoende kundige rijders de voorkeur toch uitgaat naar slickmodus van het management; juist die keus beperkt de invloed van de digitale trucendoos tot een minimum en laat de rijder nog het meest in controle.

Zeg Ron, er zit 200 pk in hoor.... geef eens gas!

En dus wordt er wat aan de vermogensafgifte gepoetst. Maar dat is niet alles, ook het rijwielgedeelte krijgt een (lichte) finetuning;
Aan uitrusting is bij BMW nooit gebrek

Zie je een blauwe BMW, dan weet je zeker dat het een 2012 model is. de wielbasis is in totaal toch een centimetertje korter geworden, wat de motor toch iets vlotter moet laten sturen. Wat Aprilia kan, kan BMW ook, moeten ze gedacht hebben. En inderdaad, als je het zo bekijkt was er nog wel wat winst te halen.

Het is BMW om één ding te doen; de absolute hoogste trede in de klasse. En zoals het gezegde luidt is die plaats halen één ding, ‘m behouden iets heel anders. Dat geldt voor sturen zowel als voor rijden en remmen. Remmen was niks mis mee en is het nog steeds niet, sturen moet nu beter zijn (meer richting koming sturen Aprilia) en qua power, hoewel uiteraard absoluut de strkste, is het toch opmerkelijk dat BMW het toch wat meer richting gematigde concurrenten als –toeval toeval- Honda en Suzuki zoekt. Zou er dan toch een kern van waarheid in zitten?

• BMW is en blijft de Bom
• Toch nog wat nukkig van tijd tot tijd, is er zoiets als 'teveel van het goede'?

Conclusie

Drie motoren, twee dagen in de Eifel, vier seizoenen. Inderdaad weer een typische Motorfreakstest. Maar wel eentje met voldoende waarde; zoals gezegd is er in de praktijk meer dan alleen maar strijplankglad asfalt, curbstones en stralende hemels, daar hebben we nu wel meer dan genoeg overtuiging van gehad. En veel mensen zullen hun achttienduizend euro niet alleen ’s zomers op een circuit uitlaten. Het is leuk dat het kan, het is ook belangrijk dat het kan – er wordt hard gestreden om het wereldkampioenschap en dat is toch met motoren die stevig gebaseerd zijn op wat we hier hebben staan –maar minstens zo belangrijk is wat ze daar buitenom nog kunnen. Naar het strand, meisje mee, of... een weekendje weg. Met –iek- tegenliggers en –ieker- auto’s en –iekst- viezigheid, modder en regen op de weg. Zou je in de markt zijn voor één van deze motoren, dan is dat minstens zo’n zwaar argument. Niemand zal daar in de kroeg serieus mee genomen worden, maar intussen speelt het wel mee.

Het beste begrijpt Suzuki dat en het lijkt haast wel alsof ze dit idee omarmd hebben met hun nieuwe GSX-R. Alsof er ergens gaandeweg een tweespalt is ontstaan in de definitie van ‘dikke literfietsen’ houdt Suzuki het juist groot, lijvig, indrukwekkend en Japans smetteloos waar anderen veel meer voor de extreem lichte, handelbare en kleine machine met ‘toevallig’ een ongelooflijke bak vermogen aan boord. Meer de GP-machine met kenteken en verlichting.
De motor die zich het beste in die rol kwijt is logischerwijs de BMW. die bouwen gerust éérst een motor die afgaat als een antitankgranaat en maken zich dán pas druk om de beheersbaarheid van het geheel. En daar zit ‘m natuurlijk een beetje de kneep; de S1000 is zó explosief dat je haast wel móet rijden met ABS en tRaction control. En is dat niet de trend, ‘dat je je toch wel een flink stuk zekerder voelt’ met alle toeters en bellen? En ook ‘dat je niet ten volste gebruik kunt maken van het potentieel’ als dat er niet mocht zijn, zoals bij Suzuki en Honda? Je zou je bijna afvragen of er nog echte mannen zijn. Het is dat BMW tegelijkertijd ook nog een fantastisch goed sturende machine heeft weten neer te zetten en die twee ook nog eens in één pakket heeft weten samen te voegen. Voorwaar een enorme prestatie. En met deze tweede generatie nog weer een stuk bruikbaarder dan voorheen, met een ‘liever’ ingrijpende TC, meer feedback vanuit het rijwielgedeelte.. kortom een beter pakket.

En dan komt Honda.  Honda maakt ook een superbike met eveneens 1000 cc en ruim voldoende vermogen. Je voelt het alleen niet. Honda houdt nog steeds, al jaren, vast aan een heel ander principe: ongeacht wat je rijdt, je zult er vooraleerst mee moeten kunnen doen wat jíj wilt, jij bent de baas, niet de machine. Dit doet Honda al zo lang dat ze er erg, heel erg goed in is geworden en dus rij je de Fireblade –zoals altijd- alsof je nooit anders gedaan hebt. De motor zit, past, rijdt, reageert en stuurt precies zoals je zou willen en is daarmee een verlengstuk van je handen en voeten. Schieten we hiermee niet een beetje door? Wij vinden zelf van niet; zelfs onder de horroromstandigheden van deze trip gaf de Honda geen enkel moment, geen tel, te kennen dat het ‘m te gek werd. En jawel, toen Thomas de motor ophaalde bij de importeur was het eerste dat hij deed de vering terugzetten in straatsetting omdat de circuitsetting (vanwege onze oorspronkelijke plannen) gewoon te oncomfortabel was, maar dat geeft enkel aan dat er geen toverij in het spel is; ook een Honda kan fout staan.  Sturen gaat voorspelbaar, remmen is mede dankzij het ABS geen enkel probleem en qua snelheid hoeft de Fireblade geen haar toe te geven op zijn concurrenten. Anders gezegd; op de Honda ben je als eerste vergeten waar je mee rijdt.

Daarbij willen we nog even iets extra kwijt. Inderdaad, de Panigale ontbreekt, maar het geval wil dat we deze nog geen week na de test van dit drietal reeds aan de tand konden voelen, onder gelijke omstandigheden. Het resultaat daarvan is hier al te lezen. Halen we die ervaring er bij, dan durven we te stellen dat dit voor de uiteindelijke uitkomst niet eens zo veel had uitgemaakt. Ja, de Ducati kan zich meten met de BMW om voor de hand liggende redenen. Wil je echt weten welke van de twee de ‘betere’ is, dan heb je een circuit nodig, zo simpel is’t.  Op straat echter en bij een weekendje in de Eifel in het bijzonder is het misschien maar goed dat de Duc er niet bij was. Niet alleen zullen z’n nukken snel gaan tegenstaan – en al helemaal in directe nabijheid van concurrenten die een stuk handelbaarder zijn op die vlakken – de 1199 krijgt ook de kans niet zijn pluspunten te gebruiken. Evenmin als de BMW dat kan en die stelt er nog een flinke mate van bruikbaarheid bij subsonische snelheden tegenover.

Zeg meneer de fotograaf, kunnen we al eens aan de barbecue?

Onder de streep? De BMW geeft je altijd en overal de kick van je leven, de Suzuki heeft het meeste comfort en de Honda... doet wat je wil. Als je dat verschil begrijpt, kun je je keus maken.

Technische gegevens