Introductie: Triumph Street Triple R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Stefano Gadda, Allessio Barmanti

Schot in de roos

We hebben het nooit onder stoelen of banken gestoken, onze voorliefde voor de Triumph Street Triple R. Al sinds onze eerste kennismaking met de standaard versie in de herfst van 2007 zijn we erg van deze Britse middenklasser gecharmeerd en werd elk excuus aangegrepen met de fiets op pad te kunnen gaan. En niet alleen wij, ook bij onze (buitenlandse) collega’s wist het dit jaar inmiddels vijf jaar oude model steevast elke vergelijkingstest te winnen. Natuurlijk, die fiets was in 2011 nog vernieuwd, maar dat was enkel van cosmetische aard om de Street Triple (R) –weer- dezelfde looks t
De koplamp is lager en iets naar achteren geplaatst, het kleine windscherm is helaas nog steeds niet standaard. Het rode subframe is bijzonder fraai vormgegeven en bovendien lichter uitgevoerd

Hebben wij weer, mogen we knallen met de Street Triple R, blijken wheelies, stoppies en burnouts uit den boze te zijn. Alsof je naar de Efteling wordt gestuurd maar niet in de Python mag gaan zitten

Over de nieuwe vormgeving zijn de meningen verdeeld, de fiets ziet er strak uit maar heeft wel iets van z'n Britse 'Union Jack-stijl' verloren. De zijpanelen en het kontje met ver uitstekend achterlicht ogen erg Japans, terwijl de spiegels uit het magazijn van Ducati afkomstig lijken te zijn. De -bijzonder fraaie- kleine knippers zijn trouwens niet standaarde geven als z’n grote Speed Triple broer die een jaar eerder een metamorfose was ondergaan. Onderhuids was het echter nog steeds dezelfde fiets.

Dat de Britten met het eerste schot van de Street Triple meteen de roos hebben geraakt laten ook de verkoopcijfers zien. In vijf jaar tijd zijn er meer dan 50.000 units van verkocht, wat zondermeer een gigantisch cijfer is voor een fabriek waar jaarlijks zo’n 50.000 motoren worden geproduceerd. Het geweldige triple motorblok, z’n enorme wendbaarheid en de ongeëvenaarde funfactor hebben de Street Triple ongekend populair gemaakt, waardoor het ontwikkelingsteam drie jaar geleden bij de start van de ontwikkeling van het 2013 model voor een enorme uitdaging werd gezet. Probeer dát maar eens te verbeteren.

Hoewel de Street Triple R zowel op ’t oog als ook onderhuids behoorlijk is vernieuwd voelt de fiets erg vertrouwd aan zodra het been over het zadel wordt gewipt. Ten opzichte van het huidige model is de zithoogte door toepassing van een langere veer met 15 mm naar 820 mm verhoogd, maar desondanks weten mijn voeten nog steeds gemakkelijk contact met moeder aarde te maken. Door het frame ter plaatse van het balhoofd aan te passen is bovendien de stuuruitslag met 3° naar nu 31° vergroot, waardoor de fiets een stuk gemakkelijker te keren is. De zithouding is –nog steeds- een perfecte balans tussen heerlijk ontspannen en lekker sportief; het zadel, de voetsteunen en het stuur zitten precies waar je het zou verwachten, waardoor erg ontspannen de eerste zit op de snelweg kan worden afgelegd en we alle tijd hebben de vernieuwingen in ons op te nemen.

Voor de ontwikkeling van het 2013 model had Triumph zich vier doelen gesteld: verscherp de styling, verbeter de al toonaangevende stuureigenschappen, verhoog de funfactor en verlaag het gewicht. Om met dat laatste te beginnen, alleen al door het uitlaatsysteem naar beneden te verplaatsen is bij de 2013 versie 3,6 kilo aan gewicht bespaard.Ook het restant aan besparingen is aan de achterkant van de fiets gerealiseerd, waardoor het gewicht nu meer op het voorwiel is komen te liggen. Ter illustratie: de 2012 versie heeft een gewichtsverdeling voor/achter van 49% om 51%, bij de 2013 versie is dit 52% om 48% geworden.
Klinkt nog steeds als vanouds en ziet er wat ons betreft een stuk beter uit, het nieuwe uitlaatsysteem van de 675cc triple. In het display is nu de voorraad benzine af te lezen, die volgens Triumph dankzij de verbeterde injectie nu bij gebruik in de stad 30% langzamer moet dalen

Daar boven in de bergen...

Uiteraard is ook voor de nieuwe Street Triple R door Triumph meteen een waslijst aan accessoires leverbaar. De kunststof beugel beschermt de motor bij een val, de onderkuip kenden we al en maakt het geheel af.Bij de nieuw vormgegeven achterbrug is 0,6 kilo aan gewicht bespaard, terwijl het nieuwe achterwiel en de nieuwe remklauw achter samen een kilo lichter zijn. Hiermee is 7% op het onafgeveerd gewicht bespaard, wat volgens Triumph de stuureigenschappen ten goede moet zijn gekomen. Tot slot is ook het kontje een stuk lichter uitgevoerd, deels doordat de uitlaat naar beneden is verplaatst maar ook omdat het subframe nu uit twee die-cast aluminium elementen bestaat die tegen elkaar zijn geschroefd. Nog niet genoeg vernieuwingen voor je? Triumph heeft ook het frame compleet vernieuwd, het aantal gietstukken is van 11 naar 8 teruggebracht wat is gerealiseerd door het ‘cross-rigger’ deel (het deel waar de achterbrug in het frame scharniert) nu uit een deel te fabriceren.

We zeiden het al, van de Street Triple moest het design worden verscherpt wat de Britten grotendeels hebben gerealiseerd door het uitlaatsysteem naar beneden te verplaatsen. Het nieuwe kontje oogt een flink stuk ranker dan het 2012 model, terwijl inwendig meer ruimte is gecreëerd om een in het accessoire-pakket opgenomen beugelslot in op te bergen. Over de looks zijn de meningen verdeeld, de motor oogt inderdaad een flink stuk frisser maar is qua design wel een stukje richting de meeste Japanners gegaan. Het kontje met ver uitstekend achterlicht en de dubbel-laags zijpanelen langs het motorblok en de radiator zijn zaken die de motor wel een stuk frisser maken, maar die we niet bij deze Brit hadden verwacht. Hoewel de Street Triple R over dezelfde koplampunit beschikt, is deze nu lager en dichter bij het balhoofd geplaatst waardoor de lijnen vanaf de zijkant nét wat mooier doorlopen.

Daar hoog in de bergen

Hoe groot de verschillen met z’n voorganger zijn wordt ons snel duidelijk als de snelweg voor de fraaie bergwegen heeft plaatsgemaakt. Om te beginnen het voorwiel, dat zeker op het gas nog maar met moeite richting luchtruim wil gaan. Nu doen wij dat normaal gesproken sowieso uiteraard nooit en had Triumph Sneller dan je eigen schaduw... of zoietsbovendien aangegeven dat er geen wheelies, stoppies en burnouts mochten worden gemaakt, maar geen wheelies op een Street Triple is als de oktoberfeesten zonder bier. Spontane wheelies in tweede versnelling, in onze ogen een van de pluspunten van het huidige model, zijn de motor nu vreemd, wat grotendeels voor rekening van de nieuwe gewichtsverdeling komt. Meer gewicht op het voorwiel betekent nu eenmaal minder gemakkelijk dat wiel in de lucht. Bovendien rijden we inmiddels een flink stuk boven het Nieuw Amsterdams Peil, rond de 2.000 meter om precies te zijn, waardoor de motor volgens de geleerden zo’n 15% aan vermogen heeft ingeboet.

Hetgeen ook aan de acceleratie is te merken, hoewel het tempo er wel goed inzit voelt volgas niet écht als ‘volgas’. Ook de nieuwe versnellingsbak speelt hierbij een rol, ten opzichte van z’n voorganger is de eerste versnelling verlengd (de Street Triple R heeft nu dezelfde 1^e versnelling als de Daytona 675), wat onder normale omstandigheden (lees: vlak Nederland) wel maar op dit knaltempo hier hoog in de bergen niet bepaald een voordeel is. Ten opzichte van de standaard setting heeft Triumph de vering zachter afgesteld, maar is zeker aan de voorkant nog steeds erg hard. Bij een normaal tempo voelt de fiets nog prima aan, maar zodra het tempo wordt opgevoerd en er in snelle bochtencombinaties snel van richting moet worden veranderd wordt dat wel anders.Waar z’n voorganger het toonvoorbeeld was van gemakkelijk en vergevingsgezind stuurgedrag, is de Street Triple R een stuk zwaarder over het voorwiel te sturen. Een krappere (en daarmee plattere) lijn kiezen staat de fiets niet toe, waardoor meer dan eens de volle breedte van het wegdek moet worden benut.

Hoewel het nog steeds wel prima vertoeven is op de Street Triple R zijn we toch lichtelijk teleurgesteld. Voor ons gevoel staan de stuureigenschappen van de Street Triple R nu een stuk dichter bij de Speed Triple R, waarmee op een deel van de funfactor van de Street is ingeboet. Op ons verzoek wordt tijdens de lunch de afstelling van de vering aangepast, voor wordt de ingaande demping zachter gezet, terwijl aan de achterkant de vering juist strakker wordt gezet. Met de maag weer goed gevuld blijkt al snel dat we een goede keus hebben gemaakt en lijkt het alsof we op een compleet andere machine zijn gestapt. Van onderstuur is geen sprake meer, de feedback van de voorvork is aanzienlijk verbeterd en de Street Triple R reageert als vanouds op elke commando wat wordt gegeven.

Zon... check, fraai asfalt... check, lekkere fiets... check. Er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen

Dit is de Street Triple R zoals hij zou moeten zijn. De hoge bergpas heeft bovendien plaatsgemaakt voor een prachtige stuurweg op qua hoogte meer Nederlands niveau, waardoor de 675cc driecilinder weer heerlijk krachtig aanvoelt. De Triple verwent ons met een prachtig in- en uitlaatgeluid, wat bij Arrow-uitvoering nog extra wordt versterkt. Volgens Triumph is het complete inlaattraject aangepast,
De hogere zithoogte van nu 820 mm komt voor rekening van de langere achterveer met nu 10mm langere veerweg. Uiteraard is de vering rondom volledig instelbaar, zelfs de uitgaande demping van de voorvork zoals op ons verzoek door Triumph werd gedemonstreerd

Dan is het bij ons toch maar behelpen met de Cauberg in Valkenburg

De optionele quickshifter is nu in de ECU geïntegreerd, wat een aanzienlijke verbetering is. Het kontje is welliswaar smaller vormgegeven, maar heeft nu wel ruimte voor een beugelslotwat het inlaatgeluid een stuk agressiever moet hebben gemaakt. Bijkomend voordeel is dat de welbekende fluit, die bij met name de Tiger 800 erg irritant is, nu een stuk minder aanwezig lijkt. Een fluittoon die door de backlash gear eliminator wordt veroorzaakt, een getande ring die onder veervoorspanning achter het tandwiel van de koppeling en de balansas wordt gemonteerd om mechanische geluiden te elimineren. Nieuwe driedimensionale meetapparatuur zal dat in de toekomst overbodig maken. Naast het nieuwe inlaattraject is de fiets van nieuwe gasklephuizen en EFI injectie voorzien, waardoor de toepassing van Ride-by-wire niet noodzakelijk was. Bovendien claimt Triumph dat bij stads gebruik de motor nu 30% minder brandstof verbruikt.

Ondanks dat aan het schakelmechanisme van de versnellingsbak geen veranderingen zijn doorgevoerd schakelt de fiets voor ons gevoel nu beter, zeker als wordt overgestapt op de versie die van de verbeterde quickshifter is voorzien. Stelde de oude quickshifter, die wij vorig jaar nog reden op de Daytona 675 R, nog teleur voor wat betreft het schakelen op deellast, door de quickshifter nu volledig in de ECU te integreren behoort dat tot de verleden tijd. Bovendien gebeurt er nu in zesde versnelling niets als de schakelpook wordt aangetikt, waar bij z’n voorganger ook dan de ontsteking werd onderbroken. Ook op het gebied van remmen stelt de Street Triple R niet teleur, de Nissin radiale remklauwen weten een flinke vertraging te realiseren met een goed en direct gevoel in de remhendel, zonder daarbij té agressief te zijn. Daarbij zal de Street Triple (R) voor het eerst met ABS leverbaar zijn (het Nissin ABS systeem brengt slechts 1,5 kilo op de schaal), hoewel deze versie in Spanje nog niet beschikbaar was.

Conclusie

Met de ontwikkeling van de 2013 Street Triple R had Triumph geen eenvoudige taak. De in onze ogen al bijna perfecte fiets won vijf jaar na z’n lancering nog steeds steevast elk vergelijk, en probeer dát maar eens te verbeteren. Door het uitlaatsysteem naar beneden te verplaatsen zijn aan de achterkant de nodige kilo’s bespaard en heeft de motor een scherper uiterlijk gekregen (zeker de wit/rode en matgrijs/rode versies zijn een lust voor het oog).

Ten opzichte van z’n voorganger is de Street Triple R wel wat van z’n lichtvoetigheid kwijt en is nu qua stuurgedrag dichter bij de Speed Triple komen staan, maar is daardoor  wel een stuk strakker de hoek om te knallen. De langere eerste versnelling in combinatie met het naar voren verplaatste gewicht maakt spontane wheelies in tweede versnelling tot verleden tijd, wat voor minder ervaren motorrijders zeker een pluspunt zal zijn.  Bovendien is zowel de Street Triple als de door ons gereden Street Triple R voor het eerst met ABS leverbaar. Helaas was de ABS-versie nog niet klaar, wat ons in ieder geval een perfect excuus geeft in eigen land met de fiets opnieuw op pad te gaan.

Was de oude Street Triple R voor de concurrentie al en doorn in het oog, dankzij z’n erg scherpe prijsstelling vanaf € 8.790 voor de R-loze versie waarvoor de fiets vanaf eind dit jaar bij de dealer staat en z'n in stadsverkeer 30% zuiniger verbruik zal dat de komende jaren waarschijnlijk niet anders zijn. Wij hebben in ieder geval ons verlanglijstje voor de Kerstman al klaar.

• looks, stabiliteit, remmen, optionele quickshifter
• bye bye spontane wheelies, minder lichtvoetig, tikkie té Japans gestyled?

Technische gegevens