Introductie Suzuki Specials

Alweer een aantal jaar staan deze specials voor een meerprijs die beduidend lager ligt dan de som van de motor plus accessoires naast de standaardversie in de showroom. Zo is bijvoorbeeld de V-Strom Black Rhino een heel bekend gezicht in ons land. Het is dan ook inmiddels redelijk traditie dat importeur BV Nimag jaarlijks een paar leuke konijntjes uit de hoed tovert; de lineup van dit jaar zien we hier voor ons.

Luisterend naar namen als Black Rhino, Street Extreme en Sports Edition maken we hier kennis met achtereenvolgens de dik aangeklede V-Strom 650, GSR 750 en GSX-R 600. Verder zijn er overigens nog een Touring edition van de V-Strom, een Touringeditie van de GSX600F en een Executive uitvoering van de Burgman 200. Hier in en om Sevilla hebben we echter alleen de de eerste drie. Gangbare en populaire modellen, maar volgens sommigen ten eerste al erg vatbaar voor opsmuk en ‘personalizen’, ten tweede standaard vaak wat... standaard. Dus haalt Suzuki punt nl vast de kastanjes uit het vuur en bedenkt naar welke accessoires het snelst een greep wordt gedaan. Is helemaal niet zo moeilijk, want voor de twee straatmotoren zijn dat inderdaad al snel een uitlaatje, ruitje en kapje, voor de verkooptopper vanzelfsprekend een goed stel kofffers, eveneens een ruitje en een middenbok. Hoef je niet voor gestudeerd te hebben. Maar dat was dan ook niet de bedoeling; met deze toevoegingen heb je al heel wat, wil je nog meer dan is dat aan jou. Maar ja; dan gaat het wel wat kosten natuurlijk.

Het is dus niet echt vreemd dat deze uitvoeringen iets meer kosten dan de standaarduitvoering, maar bedenk je tegelijkertijd dat je enkel hoeft te zeggen ‘doemijdiemaar’ en rustig thuis op je krent kunt blijven zitten terwijl ergens in een garage jouw motor vast wordt voorzien van alles wat er in het pakket zit. Zoeken hoeft niet meer, monteren hoeft niet meer, wat wil je nog meer? Die paar stickers die ‘m echt ‘persoonlijk’ maken plak je er zelf nog wel een keertje op.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Tom Haanstra/Target Press

Black Rhino

Beginnen we bij de klapper van de week. Suzuki (Nederland dan, maar om dat er nou elke keer bij te zetten) heeft in de loop der jaren al meerdere pakketten voor de V-Strom ontwikkeld en in de showroom gezet, waaronder de Black Rhino. De naam is dan ook geen onbekende, alleen, tja, wat moet je als er vanuit Japan ineens (nou ja, na een jaar of tien) een nieuwe V-Strom wordt aangekondigd? Inderdaad, dan herhaal je het trucje en kun je binnen het hele V-Strom gamma andermaal meerdere opties bieden. Van de basisuitvoering zonder toeters of bellen, via  de Touring, tot de meest aangeklede, de Black Rhino. En daar ging het ons om.  Kost je wel 2000 euro bovenop de standaardprijs (hij is voor jou voor € 10.999,-), maar dan heb je ook wat.

Meest in het oog springen uiteraard de koffers en dat zijn op zich al bijzondere, komen we zo op. verder hebben we nog handkappen en een carterbescherming, een middenbok (die ga je missen als je ‘m niet hebt, serieus) en een verstelbare ruit. Nou had de oude ook al een zo leuk genoemd varioruitje, maar meer dan een spoiltertje was dat natuurlijk niet. dan is dit wel even wat anders! Zoals we zien hebben we nu te maken met een heuse ruit die in een handomdraai versteld kan worden. En nog zonder gereedschap ook; gewoon twee klemmetjes los, ruit omhoog (of omlaag, wat jij wil) en weer fixeren. Werkt prima en het doet nog echt iets ook.  En het is ook niet bepaald lelijk, dat ook nog eens. En dan hebben we dus nog die koffers, andere dan uit het standaard accessoirepakket en per stuk groot genoeg voor elk meubelstuk wat je ook zou willen verhuizen en voorzien van een handigheid die nog wel eens hoog zou kunnen scoren. De deksels openen namelijk in twee delen, zodat je (bij een tussenstop onderweg, voornamelijk) niet gelijk je complete op kleur gesorteerde lingerieverzameling aan de wereld hoeft te tonen als je slechts een pakje papieren zakdoekjes wil pakken. Een een voudig vergrendelsysteem zorgt ervoor dat je enkel dat deel openmaakt wat je nodig hebt en klaar ben je.  Hofleverancier Givi heeft duidelijk niet stilgezeten en gezien de herkomst werkt alles ook nog eens met één sleutel. Het geheel mag weliswaar nog steeds zo breed zijn als een italiaans cruiseschip, het zit er allemaal een stuk beter op en eenmaal rijdend zal dát je dan ook weinig meer tegenhouden. Of je moest per se iemand willen laten zien hoe dicht je ergens langs kunt rijden, maar dan vraag je er ook om.

Hoe de V-Strom rijdt behoeft in feite geen introductie meer. Voor wat het is doet de twin alles op een zo gemoedelijke, vergevende manier dat het bijna vervelend wordt. En daarbij is deze V-Strom 2.0 ook nog eens extra smeuïg – want voorzien van een flinke update. Wat er nog te klagen viel over de oude is met de nieuwe dus ook verleden tijd en wat over blijft is een haast irritant soepel, onopvallend en niet intimiderend ding.  Maar ook eentje waar iedereen op rijden kan; van beginner, via heropstapper tot ervaren rot. Met name die laatste kunnen er echt uit wringen wat er in zit en daarmee menig ander op theoretisch hoogwaardiger materiaal het nakijken geven. Voor genoeg mensen is dat nog wel het vervelendste.  De V-Strom beperkt zich dus niet tot een bepaalde doelgroep en is daarmee direct kanshebber voor de titel best verkochte motorfiets. Alweer.

In zo'n maanlandschap kun je wel iets lichtvoetigs gebruiken, maar een vol uitgeruste V-Strom? Het kán wel, het hóeft niet

Maar nu wordt het aanbod V-Stroms dus nog wat breder gemaakt door deze Black Rhino kant en klaar aan te bieden. ‘Onderbroek erin en kachelen maar, tot over drie weken’, dat werk. Dat zullen we nog wel eens zien. In eerste instantie voelt de allroad inderdaad nog exact zoals we ‘m in 2011 ook al eens reden en dat belooft wat. Het grote verschil is dat we diep in Spanje zitten (toch een beetje het beoogde reisdoel, zou je het zelf voor het kiezen hebben), het hier niet sneeuwt en we een voorrijder hebben die de weg beter kent dan televisiekijkers de Voice deelnemers. Bovendien zit die ook op een V-Strom, dus als hij iets kan, kunnen wij het absoluut ook.

Zoals te verwachten zijn de verschillen in eerste instantie niet zo enorm groot. Integendeel, het voelt een beetje als een oude schoen, vertrouwd en perfect passend. Maar begin je serieus te sturen, dan komt de extra massa wel wat naar voren. En dan rijden wij nog met lege kroffers, het snel heen en weer gooien van drie van die jongens die bovnedien nog eens zo ver van het zwaartepunt af liggen is vanzelfsprekend te merken. Maar toch minder dan bij het voorgaande model, dankzij de stukken beter passende koffers die ook nog eens nauwer op het subframe gemonteerd zijn.  En dan nog de bijzondere nieuwe opening, waar inderdaad een goed idee achter lijkt te zitten. Naar alle waarschijnlijkheid zullen verdere ervaringen met dit systeem weinig problemen opleveren... het is te hopen.

Ook het nieuwe verstelbare scherm verdient vermelding; belangrijkste punten zijn de werking en de bediening; tot slot smoelt het ook nog eens. Met een flink verstelbaar deel is het effect dit keer echt te merken, mede doordat het ruitje eenvoudig en ook onderweg nog te bedienen is. De ruit schuift op rails die met klemmetjes vastzitten; in het ergeste geval zit een klemmetje niet vast genoeg, maar dat is ook snel genoeg verholpen. Gereedschap is overbodig. En in het kader ‘gemak dient de mens’ kunnen ook de overige accessoires nog geschaard worden; het nut van een middenbok, carterbescherming en handkappen mag duidelijk zijn.

Uiteraard wil het op de weg ook wel van z'n plek

Street Extreme

Nu de GSR bijna een jaar meedraait in de malle molen kunnen we voorzichtig stellen dat de motor enkele genen van de V-Strom heeft overgenomen. Niet direct voor de hand liggend, het is een totaal andere motor waarvan geen enkel onderdeel uitwisselbaar is en ook qua styling tappen de twee overduidelijk uit een ander vaatje, maar net als de allroad is de GSR scherp geprijsd en rijdt bijzonder gemakkelijk en neutraal. En wil je voornamelijk genieten van het rijden, de omgeving en alles behalve worstelen met de motor zélf, dan is de GSR dus inderdaad vergelijkbaar met de V-Strom. Daar bovenop heeft Suzuki een heel goede zet gemaakt door de naked een iets grotere linginhoud te geven. Niet alleen is een 750cc viercilinder precies tussen een kleine 600 en een dikke 1000 in, qua karakter is dit meer de 600 met nét dat beetje extra dan de 1000 met net dat beetje minder. En dat is wederom een superzet; als er aan de GSR600 al iets mankeerde, was dit voornamelijk te wijten aan het typische karakter van de krachtbron. Met de 750 is het onder- en middengebied wast aangevuld en dat is dan weer dat. Meer is niet nodig, dus doen we dat ook niet.

Wat de accessoires betreft kan het natuurlijk niet zo praktisch als de V-Strom, dus is meer nadruk gelegd op het pimpen. Een setje kleine led-richtingaanwijzers laat je geen spat harder rijden natuurlijk, maar het staat wel zo strak. Idem voor wat betreft de onderkuip, al maakt dat de motor wel een stuk completer. Wat echt praktisch nut betreft komen we bij het nieuwe windscherm, wat aan bescherming tegen de elementen weliswaar niet veel doet –maar daarvoor koop je ook geen naked- maar de windstroom rond kop en schouders weldegelijk merkbaar beïnvloedt. En niet verkeerd ook!  de zwarte uitvoering ervan maakt het bovendien niet al te opvallend, wat weer gunstig is voor de uitstraling. Die uitatraling krijgt bovendien nog extra hulp door de nieuwe titanium Arrow die het stemgeluid van de driekwart een stuk aanweziger maakt.  Overigens, niet vergeten, is de GSR dit jaar ook in blauw verkrijgbaar en voor wie uitgekeken is op het wit wat we al kennen is dit een welkome toevoeging. En in het Spaanse zonnetje staat het ‘m best oke.

Wat rijden betreft is het dus voornamelijk gesneden koek. De GSR doet niks verkeerd, heeft genoeg in huis om vlot mee te komen, is prima gegeard om de lokale wegen de baas te kunnen en stuurt zo neutraal als Zwitserland. Natuurlijk wordt de GSR niet ineens een “R” zoals Kawasaki met de Z750 wist te bereiken, daarvoor zal een iets ingrijpender transplantatie nodig zijn, maar met de standaard onderdelen is ook niets mis. Die radiale remklauwen kunnen dus altijd nog, mocht Suzuki Japan zich daartoe geroepen voelen. Vanuit het zadel is van de gemonteerde accessoires inderdaad de Arrow nog het best te merken; in tegenstelling tot de GSX-R moet de GSR het qua geluidssensatie volledig hebben van de demper; geen ‘sound engineered’ airbox in dit geval. Geeft ook niks, zelfs met de verplichte decibelkiller op zijn plaats verandert het standaard gefluister van de viercilinder in een diepe, zij het gedempte, bruine brom. Precies wat je zou willen.  En dat doet dan weer niets af aan het speelgemak van de fiets; als er al iets anders is dan de standaardmachine is het wel de hoeveelheid gejengel aan het gas bij weer een stopicht, de hoeveelheid vreugdewheelies als de policia niet kijkt en het sparren met degene op de GSX-R.

Ook deze Street Extreme uitvoering is precies 2000 euro duurder dan de goedkoopste uitvoering; daarvoor heb je wél ook ABS. Een standaard GSR met ABS zit er qua prijsvoering precies tussenin.

Staat 'm prima, dat blauw

Sports Edition

De GSX-R 600 Sports Edition gaat wat de cosmetische opsmuk betreft nog een stapje verder, al is ook hier nog wel wat extra luxe toegevoegd. In de eerste categorie horen de velgrandstickers en (voor een deel) de carbondelen, de tweede wordt gevuld door de hogere kuipruit en wederom titanium Arrow einddemper. Maar er is nog meer; het complete Sports pakket bestaat uit de stickers, ruit, bovenste kroonplaat bescherming, carterbescherming, afdekkapje voor het duozitje, tankpad en tankdop protectie.  Da’s nog best een compleet pakket te noemen en stel dat je dan ook nog eens voor de witte uitvoering kiest, bee je helemaal top of the bling. Zo heeft de GSX-R meer weg van een PC Hooft- dan een pitstraat en dat voor het schokkende bedrag van 1000 euro bovenop de standaardprijs (in totaal dus €13999,-).

Het behoeft dan ook geen enkele toelichting dat de GSX-R wederom voorbeeldig rijdt; elke rit op deze L1 is een feestje. Aan de rijsensatie is dan ook weinig veranderd; de nieuwe uitlaat is zelfs nog stiller dan die van de GSR. Niet dat dit een onoverkomelijk probleem zou zijn, integendeel: de huil uit de airbox is al genoeg om je een warm gevoel op sommige plaatsen te geven. Daar is niets aan veranderd, dus het siert ze eigenlijk om dit niet te willen overstemmen. Dat is overigens altijd nog mogelijk, ook deze Arrow is voorzien van een demontabele decibelkiller.  Mocht er een smetje op het ding  aan te merken zijn, dan is dat het opvallende laswerk voor het ophangbeugeltje, maar het is te verwachten dat dit nog bijtrekt met langdurig gebruik, het is immers titanium.

Als enige echt merkbare verschil is er de extra windbescherming die het ruitje biedt; dit is eenzelfde double bubble ruit zoals ook de racers (en de door ons gereden Talent Cup machine) hebben en dat zou op zich al genoeg moeten zeggen. De windbescherming is echt een stuk comfortabeler en eenmaal op snelheid valt hier ook daadwerkelijk profijt uit te halen. Zelfs hier in de bergen en de krappe weggetjes die de route bepalen, wat maar weer eens onderstreept hoe goed de GSX-R, toch zo ongeveer de enige 600 die het afgelopen jaar echt vernieuwd was en bovendien ook écht vernieuwd was, in tegenstelling tot de behouden evolutie die we op de 1000 zien. En heeft de GSX-R zich op het circuit al bewezen, dat herhaalt de motor hier op de weg nogmaals. Natuurlijk, vergeleken met de V-Strom en de GSR is het een hardcore racemonster die zich niet echt op zijn gemak voelt, met een oncomfortabele zithouding en nooit de kans om eens echt zijn spierballen te laten rollen, dat hóeft ook niet echt. Hadden we een jaar geleden al ontdekt dat de 750 broer voornamelijk op de weg het voortouw neemt ten opzichte van de concurrentie, datzelfde geldt uiteraard voor de 600, vanwege identieke afmetingen en bijna gelijk gewicht, ook. Natuurlijk, de GSX-R is lang gegeard (zeker in verhouding tot de rest), maar in de praktijk blijkt één versnelling afdoende voor vele kilometers stuurwerk. Zodra  het eind van het toerenbereik in zicht komt, moeten de Brembo’s in het vooronder weer aangesproken worden voor alweer een bocht en dat eindeloos lang. En al zou je dan geen haar sneller zijn dan een GSR of zelfs een V-Strom, die V-Strom is wél in zijn element en wordt bestuurd door een zeer kundig voorrijder. De supersport heeft nog zóveel in reserve, wat er pas echt uit komt  als de wegen iets ruimer worden.

Conclusie

Natuurlijk hebben we hier in geen van de gevallen met écht nieuwe modellen te maken, maar niemand beweert dat ook. Wel zijn deze spacial editions een toevoeging op het aanbod, met een lading accessoires die niet alleen per model het meest voor de hand liggen, maar tevens het populairst zijn en samen in een pakket aangeboden wordt voor een prijs die ver onder de som der delen ligt. Bovendien hoef je er zelf niets meer aan te doen. Een V-Strom wil je mee reizen, dús monteer je koffers, een GSR wil je wat meer uitstraling geven dús monteer je een ruitje, onderkuip en donker brommende uitlaat en een GSX-R is van zichzelf al bijzonder goed, die hoef je alleen maar af te maken en dús monteer je een iets effectiever ruitje en lichtere (en desgewenst luidere) demper en hou je het verder bij cosmetische upgrades. Gedrieën bieden deze specials gewoon net even een extra, voor de hand liggende keus. Het hóeft niet, maar het kán wel.

Technische gevevens