Introductie Suzuki GSX-R 1000

Een nieuw model behelst namelijk meer dan slechts een uiterlijke upgrade. Neem de 848 en 848 EVO, behalve een stickertje zijn ze identiek, onderling echter verre van dat. Hetzelfde geldt voor de 1098 en 1198, niet bepaald dezelfde motoren. Dus wat dat betreft kunnen we nog wel eens wat verwachten van de nieuwe Gixxer. En we weten het al lang: meest opvallende veranderingen zijn de einddemper van de uitlaat en de Monoblocs in plaats van Nissins. Voor de rest zitten we hier naar de presentatie te luisteren.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Suzuki

Van binnen

Nou heeft Suzuki nogal wat in te halen als we de trend er bij nemen. De Gixxer heeft tot nu toe niet het hoogste vermogen gehad, is niet voorzien geweest van ABS en ook traction control was ver te zoeken. En nu? Nog steeds niet. Maar dat betekent niet dat er nu ineens niet meer mee te rijden valt, integendeel.

Wat die electronische hulpmiddeltjes betreft zullen we er gelijk maar even wat meer tekst aan wijden. De opkomst hiervan is namelijk voor een deel heel simpelweg te wijten aan een goed geoliede marketingmachine, de gekte van de consument doet de rest. Motoren van tegenwoordig zijn met alle interne ontwikkelingen makkelijker te rijden dan tien, twintig jaar geleden en welke blijft je beter bij? Dat zijn nog altijd de eerste generatie Fireblade en diens troonopvolger, de R1. Weliswaar missen die als je ze afzet tegen de vermogens van nu een pk of veertig tot zestig (de eerste Blade kwam niet verder dan een ruime 120 pk), maar dát waren de motoren voor mannen met een groot hart. Nu is alles wat niet aan de S1000RR en ongewtijfeld de Panigale kan tippen iets voor softies. Kwestie van perspectief. En zo werkt dus ook de opkomst van de electronica. Dat de éne motor ermee uitgerust wordt en daarmee “zoo veel beter” is, maakt de ánder nog niet sléchter. En zo werkt het dus ook met rijdbaarheid, sterker nog: het feit dat er met een motor zonder hulpmiddelen gewoon bijzonder goed gereden kan worden, onderstreept maar eens te meer dat het ding goed in elkaar zit en het dus “niet nodig” heeft. Zo zou je het ook kunnen zien....

Effe losrijden hoor, het is toch alweer een paar maanden geleden

Geen dubbele demper meer, geen collector onder het blok; gewoon een enkele pijp en klaarAlleen is daar dus die marketingmachine en concurrentiepositie die bepaalt dat elke nieuwe motor liefst beide opties aan boord heeft. Anders tel je toch helemaal niet meer mee en loop je hopeloos achter. Zie daar dan als eerlijke fabrikant dan maar eens tegenop te vechten.  Op die manier bekeken is het eerder lovenswaardig van Suzuki en Honda om het nog zonder te doen (al heeft Honda wel weer een subliem werkend ABS) dan voor de rest om mee te lopen.
Terug naar naar de GSXR, daar ging het om. En tijd om te laten zien dat het ook zonder gadgets en rekenarij nog steeds een prima machine is. Voor 2012 moeten we het dus wederom doen zonder hulpjes, maar is de motor wel in navolging van de 600 en 750 voorzien van Brembo Monoblocs en, primeurtje, een kleine enkelzijdige einddemper. Daarmee hebben we wel gelijk de grootste klappers gehad, maar de overige zaken vallen allemaal onder de noemer ‘alles bij elkaar genomen is het nog best wat’.  Zo is de motor intern onder handen genomen en heeft deze nu 11 procent lichtere zuigers, waarbij ook het profiel is aangepast. Daardoor ontstaat volgens de technici een betere doorstroming, betere verbranding en uiteraard een scherpere gasrespons en nog maar weer eens betere acceleratie. Die betere verbranding moet ook garant staan voor een lager verbruik. Ook overgenomen van de kleinere GSX-R’s is het terugdringen van interne wrijving en pompverliezen. Om dit te bereiken is het gat tussen de cilinders groter gemaakt voor een betere doorstroming binnen het carter. Dat heeft alweer een positief effect op koppel en acceleratie, met name in de lage en middentoeren, de gasrespons en het verbruik. En tot slot zijn de klepstoters een haartje (2.5 gram) lichter geworden, waardoor het nokkenasprofiel net weer een haartje scherper gezet kan worden en de overlap kleiner. De compressie zelf is van 12.8:1 naar 12.9:1 gegaan. En dan hebben we de uitlaat nog. Weg zijn zowel de twee alpenhoorns als de onderste ‘eerste trap’ demper, Suzuki doet het nu alleen nog met een kleine enkele demper. Ook deze zou mee moeten werken in voornamelijk de lagere en middeltoerenregionen. De nieuwe GSX-R wordt dan ook niet opgegeven voor meer vermogen dan de huidige 185 pk (wat op zich nog steeds meer is dan de opgave van de 2012 Fireblade), maar wel een mooiere, meer lineaire curve. Met name de dip rond 7000 toeren moet met al deze veranderingen aangepakt zijn.

Dit zijn ze nou; gaat de goede kant op zoKomen we dan bij de overige veranderingen, dan zegt Suzuki direct dat het zwaartepunt iets naar voren is geplaatst. Niet echt vreemd, de nieuwe uitlaat brengt aardig wat minder gewicht in de schaal en die zit voornamelijk áchter het (oude) zwaartepunt. Maar toch mooi meegenomen en waarom zou zoiets moeilijk moeten? Het rijwielgedeelte is grotendeels gelijk gebleven op enkele tweaks na. Zo is de vering herzien om te compenseren voor het gewichtsverschil (-2 kilo in totaal, rijklaar) en is de BPF 7mm korter geworden en de veerweg 5 mm kleiner. Sta je dus nét wat meer op je neus. De Brembo’s waren al genoemd, samen met deze verandering zijn ook de schijven per stuk een halve millimeter dunner geworden. Daarnaast zijn dan ook nog eens de standaardmontage banden veranderd in de nieuwe Bridgestone S20, net als de Fireblade. Deze zijn onder meer (ze worden binnenkort geïntroduceerd waarbij het hele verhaal bekendgemaakt wordt) lichter dan de BT016 van het vorige model, dus ook dat scheelt allemaal weer onafgeveerd gewicht.

We hadden ook de afbeelding van de 750 kunnen nemen, maar dit is toch echt de 1000. Onder de zuiger, daar gaat 't omOp het plastic vlak is de motor weldegelijk, zij het slechts in detail, aangepast. Zo zijn de luchttoevoerkanalen iets naar binnen, meer richting het optimale drukpunt, gezet. Ook is dit het gebied waarin de motor zijn 15mm minder breedte en 7mm minder lengte vandaan haalt.

Onder de streep betekent dit dat Suzuki voornamelijk heeft geprobeerd minpunten van de vorige te verbeteren en de pluspunten te behouden. Erg Hollandse gedachte en daar zullen wij ons met name goed bij voelen. Niemand die beweert dat er met de K9 niet te rijden viel, deze L2 moet nog makkelijker zijn. En qua gebruiksvriendelijkheid is over de Soes nog nooit een onvertogen woord gevallen.

We beginnen gewóón

Ja, dat vijfkantige gat laat zich goed voelen!

Met het kelderen van het kwik bij de thuisbasis is het een aangename gedachte je te bevinden op het circuit van Monteblanco, onder de rook van Sevilla. Bekende naam, dit is hetzelfde circuit waar een jaar geleden de GSX-R 750 in zijn jongste incarnatie geïntroduceerd werd. Enige wat me wel enigzins weerhield van al teveel bejubeling vooraf waren de vraagtekens van Ed destijds bij de keuze van het circuit. En dus zijn we nu terug, niet voor een 750 maar een nog dikkere 1000. Voordeel is echter wel dat dit circuit, dat zelfs een officiele kwalificatie kent als Formule 1 testfaciliteit, veel opties kent en bij aankomst inderdaad is gekozen voor een andere, ruimere route. Niks aan het handje dus.  Tenminste, voor wat dat gedeelte betreft. Verder is het wel alweer maanden geleden dat een Nederlander enig tempo heeft kunnen maken, is de route dus nog onbekend, is het de eerste sessie voor Spaanse én onze begrippen nog koud en zal het nieuwe pak zich ook nog wat in vorm moeten rekken. Die 185 pk klinken ineens als meer dan genoeg. Veel meer dan een eerste kennismaking zit er die eerste twintig minuten dan ook niet in. Best lang, zo’n winterseizoen.  Maar toch valt er al wel iets te vertellen; de motor staat in eerste instantie volledig in straatsetting en is daarmee zo eerlijk als kan zijn. Dat is genoeg voor de meesten onder ons (‘de gemiddelde motorrijder’ welteverstaan) en heeft ook nog ruim voldoende ruimte voor verbetering. Na een paar ronden weet iedereen wel een beetje hoe het circuitje loopt (zó moeilijk is het ook weer niet) en kan begonnen worden aan een eerste oordeel. Kort en bondig: aan de motor ligt het niet. Het zijn meer de hobbels en kuilen op sommige delen van de baan en de manier waarop de GSX-R daarmee omgaat dan de motor zélf. Sommige collega’s vinden het dan ook direct tijd om iets aan de afstelling te doen, ik wacht liever nog een sessie totdat ik zelf ook mijn draai heb gevonden.

Het meest opvallende verschil voor de nieuwe, zó herken je 'm dus

Spinnewebben

Wie is toch die vent die telkens in mijn spiegels zit?Die tweede sessie valt er al een stuk meer op zijn plaats; de spinnewebben zijn weggetrokken en nu kunnen we gas gaan geven. De eerder genoemde hobbels beginnen nu ook echt een punt te worden, er valt weliswaar omheen te rijden maar dat betekent wel een langere lijn en dat willen we uiteraard niet. evengoed houdt de motor zich redelijk en valt dus op dat de standaardafstelling voor de verandering eens te stug is. Voor wat de rest betreft is de motor voornamelijk erg, heel erg stabiel en lineair. Al zijn er nog wat plekken waar nog gezocht wordt naar de juiste versnelling is dat eerder luxe dan noodzaak, de 1000 sleurt toch wel, wat je ook doet. Dat is ook de voornaamste reden dat er soms rustig geshortshift kan worden, dat scheelt weer schakelen op lastige momenten en heeft in een lange rechter het voordeel dat het toerenbereik zo het hele daaropvolgende rechte stukje in dezelfde versnelling kan blijven. Zorg dat de beginsnelheid hoog genoeg ligt en je verliest geen tijd, maar boekt enkel winst.

Nog meer winst krijgen we na een gesprekje met een van de technici na een verzoek de motor toch maar een haartje lichter af te stellen. Nou is ondergetekende Oude Bok geen veringgoeroe en derhalve graag wat behoudend, bovendien leert de ervaring dat veel meer dan ‘een tikkie’ met een BPF vaak niet eens nodig is, maar we stellen het maar eens voor. “Si si, dat kunnen we regelen. Gisteren heeft onze testrijder een circuitafstelling voor dit circuit samengesteld en die gaat precies die kant op. Zullen we dat maar doen dan?” Ah, dus er blijkt al zoiets te zijn? Doe maar dan, graag!  Zo gezegd wordt er hier en daar wat gedraaid (zie kader), de bandenspanning wat afgelaten en worden we weer de baan opgestuurd. Het verschil mag gemerkt worden, de motor is vol over de hobbels heen te jagen zonder het idee te geven er elk moment overheen te stuiteren en dus met meer vertrouwen op de ideale lijn te houden. Keerzijde is wel een iets beweeglijker rijwielgedeelte bij aanremmen, maar eenmaal insturend is er niets meer aan de hand.

En eindigen maximaal

Wat de zitpositie betreft is er niets veranderd, de L2 zit nog net zoals de K9. Dat betekent dus wel dat je een forse motor tussen je benen hebt, maar het blijft natuurlijk ook een dikke fiets.  Even eenvoudig als de 600-versie op Zolder wil het dus logischerwijs in eerste instantie niet, maar nu we er enigzins aan gewend zijn valt het eigenlijk steeds minder op. En zouden we er niet specifiek op letten, dan had van het blok hetzelfde gezegd kunnen worden. Vanaf niks tot aan de toerenbegrenzer trekt het blok in één streep door, daarbij heel lineair en dipvrij vermogen ontwikkelend. Wel is er rond 7000 toeren een kleine toename merkbaar, Dataloggen



Met het beschikbaar komen van nieuwe toepassingen kunnen we maar beter gebruik maken van de mogelijkheden, toch? Bovenstaande afbeelding is rechtstreeks uit een datalog app getrokken; geen noodzaak meer om uit te leggen hoe de baan loopt; de gereden lijn is eenvoudig te zien. Alleen is ook wel duidelijk dat het nog niet helemaal vlekkeloos werkt, vandaar dat we nog weinig aankunnen met de gemeten rondetijden. Wel kunnen we zo zelf de snelheid meten, zien waar gasgegeven wordt en waar geremd en nog veel meer. Hieronder bijvoorbeeld een grafiekje van de gemeten G-krachten. En dat allemaal volautomatisch. Wát nou laptimer in je display?

waarboven de motor zich duidelijk een stuk meer in zijn element voelt. Eigenlijk apart, aangezien Suzuki claimt juist daar een dip te hebben weggewerkt en de getoonde vermogenskromme van de nieuwe vlakker dan vlak loopt, maar stiekem zijn we er niet ondankbaar voor. Zo valt er ook weinig aan te merken op de Brembo’s, die hun werk simpelweg fantastisch doen. Net als andere motoren met vergelijkbare remmen die niet uit Bologna komen is de enorme bite die Ducati’s wél laten zien een stukje minder, wat vertraging betreft is er niets te klagen. Het is eigenlijk precies als de hele motor; dit is een Japanner, een Duc een Italiaan, that’s all. Ook niet gek, de monoblocs worden aangestuurd door een Nissin pomp en de verplichte rubberen remleidingen.  Over de vertraging zelf valt niets te klagen en zelfs in de laatste –aaneengesloten-  sessies was van fading ook niets te merken.

Nóg meer

Het verhaal is nog niet ten einde; na de vering zijn ook de banden aan de beurt. De standaard gemonteerde S20 maken plaats voor de nog eens sportievere R10 en het feest kan beginnen. Was je nog niet overtuigd van de invloed van een setje banden op het rijgedrag v an de motor, doe dit dan eens halverwege een dag. De Suzuki voelt zich er andermaal nog een stap beter bij en laat nu zijn ware potentieel zien;  de GSX-R houdt nog strakker zijn lijn, is krapper in te sturen en is daarbij nog iets eerder op het gas te zetten. Zelfs dan blijft aan de buitenkant van de baan meer en meer ruimte over, zo goed houdt de motor nu zijn lijn. Het voordeel werkt echter andersom: er blijft meer ruimte over, wat in feite meer ruimte geeft om uit te accelereren. Zo hebben we het geleerd vorig jaar. Daardoor worden de bochten korter en dat betekent dus minder tijdsverlies. En dat is te merken ook... waar in de ochtend nog hele stukken in een versnelling gereden werden, wordt nu toch maar gekozen voor een keertje extra op- en terugschakelen. Gewoon, omdat er ruimte is en de grens van sommige versnellingen nu toch wel in zicht komt. In combinatie met later en harder remmen en agressiever insturen begint het nu echt ergens op te lijken.

De laatste sessie proberen we eens wat anders. Bij het uitrijden van de pitstraat komt net iemand voorbijrijden, aan zijn vale Suzukioverall en Kenny Roberts replica laarzen te beoordelen kan dat niemand anders zijn dan voorrijder José Ultramar en ik besluit aan te pikken. Zo een beetje sparrend rijden we een aantal rondes samen op als hij gebaart de motor in zes te zetten... nog helemaal niet gebruikt vandaag, dus waarom niet. Het plan is echter dit een gehele ronde zo te laten en dat is toch wel even iets anders. Op zo’n moment merk je pas hoeveel motorrem je eigenlijk normaal nog gebruikt; deze is namelijk niet meer aanwezig en dan komt een bocht toch ineens snel op je af. Bovendien is acceleratie uit de bocht eveneens gecompromiteerd door de bizar lage toerentallen die het blok draait; vloeiend rijden met zo min mogelijk snelheidsverlies is het devies en ik krijg spontaan flashbacks naar de introductie van de RS125, zoveel jaren geleden, eveneens stoeiend met dezelfde Ultramar en zijn Roberts Replica’s. Los daarvan geeft het blok nog altijd geen krimp, wat nu eens te meer onderstreept hoe bizar mooi het ding loopt. Wie weet hoeveel invloed die grotere doorlaatgaten en lichtere zuigers nu hebben...

Serieus... zelfs in de spiegel vallen de laarzen nog het meest op

Conclusie

Nou, ik doe nog een rondje, okee?

Vóór 2012 was de GSX-R al een toonbeeld van 1.000cc vier in lijn bulligheid, dat is niet veranderd. Met de nieuwe, laatste generatie heeft Suzuki slechts geprobeerd de allerlaatste puntjes op de i te zetten en zo de beste viercilinder op de markt te zetten. Zelfs verstoken van enig electronisch hulpmiddel is de motor te remmen, sturen en uitaccelereren op de letter van je eigen wensen. In de juiste handen zou je hiermee nog steeds menig concurrent achter je kunnen laten en dat klinkt in de kroeg toch nog wel even ietsje stoerder. Niemand die het smoesje “ja, maar het stond wel op standje race hoor” zal pikken, Jij doet het op een GSX-R en die hééft het niet eens. Wat overigens wel erg waarschijnlijk op de lijst staat voor de volgende generatie. Voor nu blijft de GSX-R een eerlijke en uitermate rijdbare motor gemaakt die je echt niet snel zal verrassen. En dat is met 185 pk, zónder digitaal vangnet, een hele prestatie.

• Rijdt als je favoriete paar schoenen, koning lineair, remmen en dat allemaal zónder hulp
• Volg de trend, volg de trend!

Technische gegevens