Introductie: Piaggio X10

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Piaggio

Echt Italiaans

Een eencilinder met 33 pk en dan tractiecontrole? Sommige Superbikes met vijf keer dat vermogen doen het nog zonder! Het leek me dus dat Piaggio een beetje last had van het ‘allo-‘allo-Bertorelli-syndroom. Geen heldenmoed, maar wel graag pronken met titels en blinkende medailles. Nogal “over the top”. Gaarne geef ik bij deze echter  toe dat er net zo naast zat als een coalitie die een gedoogpartner accepteerde. Blunder eersteklas. Een paar nat geregende kasseien langs de beroemde obelisk maakte dat meteen duidelijk. Zonder ASR had ik de beroemde obelisk van een heel andere hoek bekeken, Traction control op een scooter dikke onzin? Zeker nog nooit over de gladde kinderkoppen van Parijs gereden want de grip op de kaalgereden kasseien was minimaal! ASR is dus op een 350cc scooter wel degelijk nuttig, net zo nuttig als ABS. En ook dat is standaard is op de “Executive” uitvoeringen van de Piaggio X10, de nieuwe Grand Tourismo scooter van de Italiaanse tweewielergigant. Deze scooter wordt in 500cc, 350cc en 125cc-versie gemaakt. Die laatste komt echter niet naar Nederland.

De X10 is niet zomaar een nieuwe scooter, het is het nieuwe vlaggenschip in de Piaggio-range. Je ziet het er ook meteen aan af, want de scooter ziet er luxueus uit. Hij is netjes afgewerkt en voorzien van talloze blinkende, metaalkleurige accenten. Die geven het golvende design, dat in de windtunnel is ontwikkeld, een extra chique uitstraling. In dat design vallen verder ook de voor- en achterlichtpartij op. De achterlichten zijn smal en langwerpig, wat de scooter een typisch Italiaans “Alfa” uiterlijk geeft.
Overzichtelijk en ook nog eens fraai verlicht. Elegance krijgt een heel andere dimensie

Volgens Piaggio goed voor twee jethelmen, maar mijn Arai integraal paste er probleemloos inAan de voorzijde wordt het luxe imago versterkt door de enorme, V-vormige koplamppartij die uit drie segmenten bestaat. De buitenste twee zijn voor de dimlichten, de middelste is voorzien van een poly-ellyptische grootlicht en een rij LED-lampjes, die zowel als dagrijverlichting als voor parkeerlicht dienen.

De luxueuze uitstraling blijft bestaan als je op het zadel plaats neemt. Ook hier zie je weer een fraai staaltje Italiaanse styling met veel metaalkleurige accenten. Zo is het stuur afgedekt met een mooie gevormde, aluminiumkleurige kap. Een leuke gadget is dat de knoppen van de armaturen net als de toetsen van een Apple Macbook Pro zijn verlicht, zodat je in het donker ook de goede knoppen indrukt. Ook het dashboard is weer voorzien van metaalkleurige sierlijsten, ditmaal om de ronde toerenteller en de eveneens cirkelvormige, analoge snelheidsmeter. Daartussen licht een fraai, blauwig LCD-panel op, dat een berg leesvoer bevat over de benzinevoorraad, de koelvloeistoftemperatuur, het brandstofverbruik, de tijd, de rijtijd, de accuspanning, de omgevingstemperatuur, de kilometerstand of de tripstand A of B. Ook kun je er aflezen of je het motormanagement in de zuinige eco-stand hebt gezet of in de “full power” mode, waarin je toch wel tienden van seconden kunt besparen tijdens je stadsrit. Boven het display vind je verder nog een heel roedel waarschuwingslampjes, waaronder die voor de elektronische startonderbreker en die van het ABS en ASR, twee systemen die uitsluitend op de “Executive” uitvoeringen worden geleverd – en daar tot de standaarduitrusting behoren.

The ace of space

De meeste mensen kopen een scooter uit praktische overwegingen, vanwege de goede bescherming tegen de weersinvloeden en vanwege het gebruiksgemak, iets waarin de bagagemogelijkheden een grote rol spelen. Op dat gebied speelt de X10 een aantal belangrijke troeven uit. Om te beginnen bovenin het dashboard, waarin twee niet afsluitbare vakken zitten. Een daarvan is voorzien van een USB-aansluiting, waarmee je je smartphone kunt opladen. De tweede troef bevindt zich in het voorpand, in de vorm van een afsluitbaar opbergvak met 12-volt aansluiting. De harten aas wordt echter getoond wanneer je het zadel oplicht. Daaronder vindt je een 52 liter groot bagagevak, waarin je nog net geen gitaar kunt meenemen. Twee jethelmen en wat boodschappen moeten volgens de folder echter geen probleem zijn. Integraalhelmen schijnen niet te passen, maar dat heb ik natuurlijk wel uitgeprobeerd. Niets gehoord, niets gevoeld en mijn Arai is nog onbeschadigd, terwijl het zadel in het slot zat. Kan dus wel, ruimte zat!

Ruimte is er ook zat als je op het zadel plaats neemt. Dit zadel is bij de witte en zwarte X10 in een fraaie two-tone kleurstelling uitgevoerd en heeft een prettig lage zithoogte van 760 mm. De zitbank is maar liefst 820 cm lang en wordt door een verstelbare ruggensteun in een rijders- en passagiersruimte ingedeeld, waarbij de passagier exact 109 mm hoger zit. Ook de voetruimte is uitermate riant, de treeplanken zijn een hele meter lang, zodat je je voeten in elke gewenste stand kunt neerzetten. Ook tegen de schuine stukken, bij wijze van highwaysteps, aangezien die ver genoeg van het zadel zitten. Zo kun je lekker ontspannen toeren, ook omdat de stroomlijn goed werkt. De X10 is voorzien van doorzichtige luchtgeleiders op de zijkanten van de kuip en van een hoge ruit met flip-up rand, die de rijwind over de rijder heen geleidt. Een sleuf onderin de ruit vermindert turbulentie, iets dat tot 80 km/uur – harder kon ik het tussen de stoplichten langs de Seine niet redden – aardig werkt.

Volslank

Wanneer ik de poort uitrijdt van de uitermate fraaie Italiaanse Ambassade, die Piaggio als uitvalsbasis heeft gekozen, valt me meteen op dat de X10 350 uitermate licht stuurt. Stilstaand leek hij nogal “volslank”, maar er blijkt een groot verschil tussen de statische en dynamische beleving te bestaan. Zodra je rijdt, voelt de X10 uitermate lichtvoetig. Parkeren midden op de stoep, het moet niet gekker wordenHij geeft meteen veel vertrouwen. Het stuur ligt lekker in de hand en zit niet te ver weg, waardoor je hem goed in de hand hebt. Je kunt hem dan ook met speels gemak haaks laten afdraaien, even rond een vluchtheuvel snijden of een van de vele auto’s ontwijken, waarbij het trouwens ook uitermate prettig is dat de scooter een set betrouwbare remmen heeft. Voor twee flinke, geperforeerde 280mm remschijven, achter een 240 mm exemplaar. Een en ander wordt bediend via een gecombineerd systeem. Daarbij neemt het rechter hendel een van beide voorremklauwen beet, terwijl de andere de achterklauw en de tweede voorklauw aanstuurt. Die laatste is via een drukventiel is geschakeld, zodat je het voorwiel niet meteen stilzet als je beide hendels in knijpt. En dat werkt aardig. Vooral het linker hendel is handig om bij te remmen,
Hadden we al gezegd dat de afwerking prima voor elkaar is? Verlichte bedieningskloppen, net een Apple

De achterkant maakt het verschil tussen 350 en 500. Niet moeilijk te raden welke dit isterwijl ze samen een bult remkracht leveren als je doorknijpt. Wel jammer dat de hendels niet instelbaar zijn, voor mij zitten ze net wat te ver bij het stuur vandaan. Maar het is wel prettig dat er een driekanaals ABS-systeem op zit, althans, op de Executive. Alle versies beschikken wel over een parkeerrem, die automatisch wordt geactiveerd als de zijstandaard wordt uitgeklapt.

Strak

De X10 blijkt een lekker vervoermiddel om mee door het drukke stadsverkeer te rossen, al moet je wel rekening houden met zijn 800 mm brede carrosserie, wanneer je door de file rijdt. Maar de X10 stuurt lekker flitsend en houdt de fraaie lichtmetalen vijfspaakswielen goed aan de straat, dankzij de progressief werkende vering, die kleine oneffenheden goed opvangt maar wel goed wegcontact biedt. Iets waar de vrij grote wielmaten – voor 120/70-15 en achter 150/70-13 – natuurlijk ook in meespelen. Op grotere hobbels voel je af en toe wel dat de scooter wat opwipt, waarschijnlijk zou hij iets meer uitgaande demping mogen hebben. De stabiliteit wordt er echter niet door beïnvloed. De machine voelt lekker strak, al reageert hij wel ietwat in het stuur als je over lengterichels rijdt. Dat zal meer met geometrie dan met torsiestabiliteit te maken hebben, want normaal voelt de scooter prettig en stevig aan, of je nu door bochten jaagt of over kinderkopjes brult. Dat heeft de X10 te danken aan het robuuste, dubbele wiegframe. Dit frame bestaat uit twee bovenbuizen en twee onderbuizen, Zeg, niet om het een of ander, maar ik heb toch sterk het idee rondjes te rijden. Niet dat het een straf is...die met diverse, gelaste staalprofielen aan elkaar zijn verbonden. Vlak achter de “instap” bevindt zich een driehoekige plaatconstructie, bedoeld om het frame ter plekke van de motorophanging te verstevigen. Het geheel wordt bij de 125cc en 350cc-uitvoering afgeveerd via een 35 mm telescoopvoorvork met een tamelijk riante veerweg van 125 mm. Achter zorgt conventionele stereovering met in vier standen instelbare veervoorspanning voor het wegcontact. Voor de 500cc-variant is een robuustere 41 mm voorvork gekozen en een totaal andere achtervering: op de plaats waar bij de andere uitvoeringen schokdempers zitten, heeft de 500 twee duw/trekstangen, die samen via een linksysteem een horizontaal, rechts onder het frame geplaatste monoschokdemper bedienen. De veervoorspanning van dit veerelement kan elektronisch worden aangepast via een knop op het stuur, waarbij het ingestelde niveau op het display in het dashboard kan worden afgelezen.

Compact blok

Dankzij het prettige stuurgedrag van de X10 voel je je al snel thuis op de machine, ondanks het feit dat het altijd uitkijken is met het Parijse autoverkeer. Een kwestie van als eerste bij het stoplicht weg zijn, dan kunnen ze je ook niet raken… Gelukkig heeft de X10 350 daarvoor een zeer prettige acceleratie in huis, dankzij een nieuw ontwikkelde 330cc krachtbron. Deze vloeistofgekoelde eenpitter heeft een boring x slag van 78 x 69 mm, terwijl de cilindervulling is geoptimaliseerd dankzij fluid dynamics technologie. De spoeling verloopt via twee in- en twee uitlaatkleppen, die worden bediend via een enkele bovenliggende nokkenas en tuimelaars. Deze tuimelaars volgen de nokken via een gelagerde rol, wat minder wrijvingsverlies geeft dan een slepend contact. Kleppen stellen geschiedt met gekalibreerde vulplaatjes. De 350cc krachtbron maakt gebruik van een dry-sump smeersysteem, waardoor een compacte en lichtere motorbehuizing kon worden geconstrueerd. De motor is verder voorzien van een elektrische starter, waarvan de freewheeloverbrenging in olie draait. Datzelfde doet de centrifugaalkoppeling van de CVT transmissie. Een en ander zorgt er ook voor dat het blok weinig onderhoud nodig heeft: de olie en het bijbehorende filter moeten elke 10.000 km worden vervangen, terwijl er elke 20.000 km een grote beurt moet plaatsvinden.

100 pk

Klinkt goed, niet! Het nieuwe Piaggio 350 blok levert maar liefst 100 pk per liter, wat betekent dat de machine uit 330cc een maximum vermogen van 33 pk oftewel 24,5 kW haalt. Het maximum koppel ligt op 32,3 Nm. Toegegeven, daarmee zal de X10 de Grand Prix van Jerez niet gaan winnen, maar die van de Champs Élysées of de Laan van Meerdervoort wellicht wel. Want om de auto’s bij het stoplicht achter je te laten is hij meer dan snel zat, geholpen door de automatische CVT-transmissie. Die laat de motor snel op toeren komen als je het gas ineens open draait en houdt hem daar totdat je besluit het rustiger aan te doen. Dan schakelt hij traploos op. Bij het afremmen geeft de transmissie echter wel genoeg mogelijkheid om op de motor af te remmen. De verbinding met het motorblok wordt pas laat verbroken, waardoor je bijna tot stilstand op motor kunt afremmen. Maar aangezien de transmissie de motor bij volgas altijd vlak bij het toerental van het maximum vermogen houdt, heeft de X10 350 een lekkere vlotte acceleratie in huis, waarmee je in stedelijke gebieden prima uit de voeten kunt. De eenpitter loopt ook zeer geciviliseerd, ronkt lekker bij het optrekken, reageert soepel op het gas en spint rustig als je met constante snelheid voort hobbelt. Het dashboard laat daarbij momentane verbruikswaarden van 37 km/liter zien. Als dat ook het gemiddelde is, teken ik ervoor…

Conclusie

Toegegeven, de X10 350 gaat de Grand Prix van Jerez met zijn 33 pk niet winnen, maar die van de Champs Élysées of de Laan van Meerdervoort wellicht wel. Want om de auto’s bij het stoplicht achter je te laten is hij meer dan snel zat, terwijl hij je daarnaast ook nog op een flinke dosis wendbaarheid, comfort en luxe trakteert. Voor €6.399,- is de standaarduitvoering best scherp geprijsd – in Executive uitvoering is hij met een prijskaartje van €7.299 zelfs nog een stuk goedkoper dan de Honda SW-T400 ABS, de Suzuki Burgman 400 ABS en de Yamaha Majesty 400 ABS, en die hebben geen van allen ASR. En dat blijkt toch wel een zeer nuttige toevoeging. En wil je meer power, dan is de X10 500 ook beslist een goede keuze. Deze kost €8.129,- en biedt dus 30% meer trekkracht voor 9% meer poen. En dan is hij nog altijd goedkoper dan de SW of een Majesty.

• lekker soepel motorblok, stil, goede aerodynamica, fijne remmen, enorme bagageruimte, lekker zadel
• remhendels niet instelbaar, zicht in spiegels matig, een tikkie te breed voor fileverkeer

Technische gegevens