Introductie: Ducati 1199 Panigale S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Monaco in de woestijn

Het vermogen van de BMW S1000RR en de stuureigenschappen van de Aprilia RSV4. Dat zijn de eerste kreten die ik in mijn notitieboekje schrijf na afloop van de eerste sessie op het eind 2009 officieel in gebruik genomen circuit van Abu Dhabi. Naast een verpletterende acceleratie, vergezeld door een geluidskakafonie à la de GP12 MotoGP racer (maar dan –voor MotoGP begrippen- gedempt),
Wat een ervaring, alsof je in Monaco aan het rijden bent... maar dan Monaco met superstrak asfalt en veel Arabieren in witte soepjurken

Kost een berg, maar dan heb je ook wat. LED verlichting rondom bij de Panigale S. De LED verlichting in de koplamp moet langer meegaan dan de levensduur van de Panigale die haast eerder aan een V4 dan een L-Twin doet denken, en het beduidend lichtere sturen is het vooral ook de zithouding die een tijdens die eerste korte rijsessie in positieve zin is opgevallen. Ten opzichte van de 1198 werd het zadel 30mm naar voren en 5mm hoger geplaatst en werd het stuur aan beide uiteinden 16mm langer en 10mm hoger gemonteerd, waardoor je voor je gevoel niet meer op, maar in de motor hebt plaatsgenomen en alles nu wél op die plek zit waar je het zou verwachten.

Het is duidelijk, Ducati heeft met de 2012 1199 Panigale S zijn huiswerk meer dan goed gedaan. Geen motor sinds de 916 die op voorhand zoveel tongen wist los te maken, qua techniek en prestaties evenals qua looks. En hoewel de meningen over dat uiterlijk nogal uiteenlopen kan ik niet anders dan bekennen het een waanzinnig mooie fiets te vinden. Een fiets waarmee eindelijk afstand is genomen van Tamburini’s 916 ontwerp waarmee de 1198 nog overduidelijk was overgoten. De fraai gevormde stroomlijn met forse koplampen die tevens deel uitmaken van het luchtinlaat traject, de aluminium nu 17 liter benzinetank, de enkelzijdige achterwielophanging en het korte kontje, hier staat –wederom- een enorm sexy ding dat de naam Ducati méér dan waardig is.

Carte Blanche

Weinig publiek vandaag, maar wie wil er nou vrijwillig naar een rond bolletje Hollander kijken? Zelfs de fotograaf blijft liever op afstand

Overweldigend en sexy, net als de ambiance rond het complex dat naast het 5.554 meter lange circuit een jachthaven én een vijf-sterren hotel dat over het circuit werd gebouwd omvat. Als het Monaco van de Verenigde Arabische Emiraten is de 1199 Panigale S als motorische versie van Miss Universe. Niet vreemd dat Ducati deze locatie heeft gekozen voor de lancering van de 1199 Panigale. De motor, waarvan de ontwikkeling in totaal vijf jaar in beslag heeft genomen, luidt voor de Italianen een nieuw tijdperk in op supersport gebied en is misschien nog wel belangrijker dan die legendarische 916, wiens techniek twintig jaar lang de basis was van Ducati’s superbike racer. En op zijn beurt weer de opvolger was van de 851, de eerste generatie Ducati superbike die eind jaren ’80 van de vorige eeuw het levenslicht zag.

Natuurlijk, de 916 kreeg navolging in de 996, 998, 999, 1098 en 1198, maar de basis van de machine bleef al die jaren ongewijzigd: een trellis buizenframe met daarin een desmodromische L-Twin tweecilinder. Door enerzijds de cilinderinhoud te vergroten en anderzijds de onderdelen te verbeteren wist Ducati daarmee de concurrentie telkens weer de baas te blijven. Echter, terwijl op mondiaal niveau het officiële Ducati fabrieksteam nog steeds wereldtitels in de wacht wist te slepen, wisten de Italianen ook dat dit concept niet oneindig kon worden verbeterd.

En dus kreeg het ontwikkelingsteam carte blanche bij het ontwerpen van de vijfde generatie Ducati superbike. Carte blanche voor het motorblok, dat nog wel een 90 graden L-Twin met desmodromische klepbediening is gebleven, maar waar bijvoorbeeld de kenmerkende nokkenas tandriemaandrijving werd vervangen door de meer gebruikelijke kettingaandrijving. En Carte blanche voor het rijwielgedeelte, waar Ducati’s handelskenmerk het trellis buizenframe plaats moest maken voor een monocoque chassis. Moest? Inderdaad, moest, want hoewel de ontwikkelingsafdeling carte blanche van de fabriek had gekregen stond op voorhand al vast dat het uitgangspunt van de nieuwe superbike een monocoque rijwielgedeelte zou zijn, zo weet Ducati’s technisch directeur Andrea Forni ons in een openhartig gesprek te vertellen.

Monocoque?


Het is hét toverwoord in de ontwikkeling van de Panigale; het zogenaamde monocoque frame. Maar daarmee wordt wel gelijk een flink vat aan marketingpraat aangeslagen; bekijk de technische tekeningen en je kunt duidelijk zien dat het overgrote dragende deel van het rijwielgedeelte niet de frame/airboxunit is, maar het blok zelf. Zo kom je wel aan je superlage gewicht voor het ‘frame’ ja. Met deze constructie treedt Ducati meer in de voetsporen van Britten (en BMW trouwens) dan een echt schokkend nieuw ontwerp te berde te brengen.

Volgens de definitie is Ducati dus een beetje stout. Dat wil niet zeggen dat er geen sprake is van een monocoque, integendeel. Het hele begrip ‘monocoque’ houdt in dat er –voor dat deel- geen éxtra versteviging of framewerk noodzakelijk is. bekijk het zo: een vliegtuig, elk vliegtuig, heeft een monocoque avant la lettre: in plaats van een dragend framewerk met de buitenkant daarop gemonteerd is het juist de buitenste laag, de ‘schaal’ of ‘huid’, die de dragende taak op zich neemt. Er wordt dan ook net zo vaak over een ‘dragende huid’ gesproken. Zó ver gaat Ducati niet, zou je op de ouderwetsche leest een heuse monocoque willen bouwen, dan zou het eindproduct eerder een holle kuip zijn waaraan voorvork, achterbrug en blok zijn vastgemaakt dan andersom. Alleen staat nergens dat het verplicht is een allesomvattend geheel te maken. In het geval van de Panigale spreken we over de airbox die tegelijkertijd de complete voorkant verbindt met de cilinderkoppen. Dat is dan ook het grote verschil tussen een 1199 en een K100; bij de BMW was het nog een miniscuul buizenframepje, bij de Duc is het een doos.  Bij deze excuseren we  ons alvast voor elk toekomstig misverstand hieromtrent; spreken we over het Monocoque rijwielgedeelte van de Panigale, dan bedoelen we gewoon een heel conventioneel dragend blok met voorste subframe, welk toevallig als een monocoque is ontworpen. Zou je spreken van een frameloos ontwerp, dan zou het even correct zijn.

Meer vermogen, minder gewicht

Waar ook wij er voor het gemak maar vanuit waren gegaan dat het monocoque rijwielgedeelte van de Panigale het logische gevolg was van de 2009 MotoGP racer (in 2009 introduceerde Ducati het carbonfiber monocoque chassis in de MotoGP, red.) was de ontwikkeling van het rijwielgedeelte al ingezet voordat de 1098 werd geïntroduceerd. Alleen dát feit alleen al geeft aan hoe intens de samenwerking tussen Ducati’s ontwikkelingsdeling en de Ducati Corse raceafdeling vanaf het prille begin is geweest en hoe belangrijk de fiets voor de Italianen is.
Design en techniek, soms botst het, soms niet. De uitlaatbocht van de staande cilinder is bepaald niet fraai, maar technisch gezien wel nodig. De koplampunit is perfect geïntegreerd in het inlaattraject

Hij zit nog achter me, hij zit nog achter me...

Voor het eerst op een superbike, een linksysteem dat van progressief voor op straat is om te zetten naar lineair voor op het circuit. Niet moeilijk te raden in welke stand wij reden...Niet eerder waren zoveel mensen betrokken bij de ontwikkeling van een nieuwe motorfiets, alleen binnen de fabriek al meer dan zeventig mensen. Om nog maar te zwijgen van technische partners als Marzocchi, Öhlins, Mitsubishi, Bosch en Pirelli waar ook meerdere mensen op het project werden gezet. De keuze voor het monocoque rijwielgedeelte werd gevoed door de gedachte dat een superbike maar op één manier te verbeteren is: verlaag het gewicht en verhoog het vermogen. En de simpelste manier om gewicht te besparen is nog altijd het aantal onderdelen te verminderen. Ter illustratie: het complete rijwielgedeelte van de 1199 Panigale weegt  6,9 kilo: 4,2 kilo voor de aluminium airbox / balhoofd unit, 2,1 kilo voor het aluminium subframe en 0,6 kilo voor het magnesium frontframe waaraan kuip en display worden gemonteerd.

Dat Ducati met de 1199 Panigale S zijn huiswerk bijzonder goed heeft gedaan blijkt alleen al uit de cijfers die de Italianen weten te presenteren. De motor wordt opgegeven voor een rijklaargewicht exclusief benzine van 177 kilo, wat het totaalgewicht met een volle tank op 189 kilo brengt. Voor de ABS versie mag daar 2,5 kilo bij op worden geteld. Dat is dus bijna tien kilo lichter dan de tot nu de lichtste machine uit het 1000cc superbike segment, de RSV4. Om nog maar te zwijgen van een 2012 R1, die afgetankt 206 kilo op de weegschaal brengt. Tel daar het opgegeven vermogen van 195 pk bij op (alleen een ZX-10R is op papier sterker) en je praat over een ongekende pk-gewichtsverhouding van 1,03, waarmee Ducati de allereerste fabrikant is die de vermogens-rijklaar gewichtsverhouding boven de 1 op 1 heeft gezet.

Nog maar amper bekomen van de pre-sessie kan ik me gaan opmaken voor de eerste van vier ‘normale’ sessies op het Yas Marina Formula 1 circuit. Werd de pre-sessie nog op sportmodus afgelegd, voor het ‘echte’ werk zijn de motoren in race modus gezet. Wat bij de concurrentie niet meer dan een andere vermogensafgifte betekent, maar zo niet bij de Ducati.
TFT kleurenscherm met dag/nacht modus. In track modus is de laptimer prominent in beeld. Het uitlaatsysteem is standaard al goed voor een übervet geluid

Maar goed dat we gisteravond geen Chili Con Carne hebben gehadNaast een meer directe gasrespons (de sport modus heeft eveneens het volle vermogen van 195 pk, maar dan met een vriendelijkere gasreactie) wordt ook de setting van de elektronisch geregelde Öhlins vering, het Bosch 9ME elektronisch geregelde ABS, het elektronische EBC (Engine Brake Control) en het DTC (Ducati Traction Control) aangepast. Ofwel strakkere vering, minder interventie van het traction control (stand 3), ABS alleen op het voorwiel met gereduceerde achterwiel lift (stand 1) en minimale interventie van de motorrem (stand 1).

Hoewel het tempo nog ver verwijderd is van écht snelle tijden is het verschil tussen de sport en racemodus nu al goed te voelen. De motor reageert sneller op t gas, stuurt strakker en is vooral beter qua remmen. Opvallend is vooral hoe enorm vertrouwd de Panigale aanvoelt en hoe goed ie mijn ongelofelijk gepruts weet goed te maken. Zo goed dat tegen het eind van de eerste sessie het nog ergens op begint te lijken ook. Vanuit de krappe hairpin draai ik de 1199 het 1,2 kilometer lange rechte stuk op en maak me schrap voor een ongekende acceleratie. Het gewicht zo ver mogelijk naar voren verplaatsen en shortshiften naar de tweede en derde versnelling is niet afdoende om het voorwiel aan de grond te houden. Onvoorstelbaar. Echt, je zou haast zweren met een V4 op pad te zijn. De acceleratie doet nog het meest denken aan de BMW S1000RR (ik weet, da’s een vier-in-lijn), die er ook zo ongenadig hard vandoor weet te gaan. Zelfs in zesde versnelling de blijft 1199 Panigale nog steeds ongenadig hard accelereren, tot iets voor het 200 meter bord bij een snelheid van boven de 280 km/u het anker hard moet worden uitgegooid voor de belachelijk krappe chicane (voor de kenners, een linkse uitvoering van de busstop chicane op Spa-Francorchamps) die het tempo weer tot bijna nul reduceert. Een chicane die het tweede ijzersterke punt van de Panigale goed tot uiting brengt. Waar met de oude 1198 afstappen en de hoek omgaan waarschijnlijk sneller was geweest slikt de 1199 de chicane als zoete broodjes bij het ontbijt.

Panigale Performance

Echter, ondanks dat de Panigale misschien nog wel sterker is dan BMW’s S1000RR, en qua sturen angstvallig dicht in de buurt van Aprilia’s RSV4 komt, het is niet alleen maar hosanna in den hoge. De motor is overduidelijk met het oog op het circuit ontwikkeld,
De vermogensgrafiek van de 1198 versus de 1199. Overbodig te vertellen welke de 1199 is...
maar dat is wel ten koste gegaan van de ‘schakelluiheid’ waar de tweecilinder altijd berucht om is geweest. Neem met de 1198 een bocht een versnelling te hoog en er is niets aan de hand, maar doe datzelfde met deze 1199 en er gebeurt verdomd weinig als het gas wordt opengedraaid. Hetgeen door de vermogensgrafiek, die ons leert dat de vermogens- en koppelwinst in het gebied onder de 5.000 en boven de 8.500 toeren is terug te vinden, wordt bevestigd. Om in het gebied tussen de 5.000 en 8.500 toeren ten opzichte van de 1198 juist enorm in te leveren. Bij 7.500 toeren levert de Panigale zelfs een kleine twintig pk en 20 Nm minder dan de 1198, en dat is fors. Nu is 120 pk en 80 Nm nog altijd geen verkeerde waarde voor een middengebied, maar toch. Daar staat weer tegenover dat het gebied onder de 5.000 toeren de fiets sterker is geworden, wat het gebruik op straat wel eens ten goede kan zijn gekomen. Dat en het feit dat voor het eerst de tweecilinder zich probleemloos tot lagere toerentallen laat afknijpen, zonder het gebruikelijke bonkebonkgebonk geprotesteer van de tweecilinder.

En dan te bedenken dat het circuit eigenlijk maar voor één evenement werd gebouwd, de Formule 1. Hoezo smijten met geld

Met het waanzinnige circuit inmiddels redelijk onder de knie wordt de volgende sessie gebruikt om de elektronica nader onder loep te nemen. Op mijn verzoek wordt het ABS teruggezet van stand 1 naar 2, wat volgens de engineer voor meer stabiliteit bij stevig aanremmen van bochten moet zorgen. Het plan is om twee ronden met deze setting rond te rijden, waarna het EBC van stand 1 naar 2 wordt gezet.
Traditiegetrouw is ook voor de Panigale een uitgebreide accessoirekatalogus samengesteld. De kuipverbreders waren puur voor homologatie in het WK Superbike

Niet dat er de rest van het jaar niks wordt georganiseerd, het circuit is 365 dagen per jaar in gebruik. Waarschijnlijk nog nooit van Baggelhuizen gehoord hier

Carbonfiber onderdelen in overvloed. Ziet er vet uit en je bespaart nog eens een paar grammen. Scheelt weer een Chilly CheeseburgerDe aanpassingen blijken inderdaad een positief effect op het aanremmen van de krappe chicanes te hebben, maar toch besluit ik een extra pitstop te maken om het ABS weer terug in stand 1 te zetten. Stand 2 is op circuitniveau té veel van het goede en resulteert in een ingrijpend ABS op voor- en achterwiel. Daarbij, de nieuwe M50 Brembo Monobloc remklauwen zijn niet alleen 7% lichter, maar zorgen voor een nóg betere remvertraging en zijn –nog belangrijker- minder agressief dan bij de 1198.

Hoeveel groot het potentieel van de nieuwe 1199 Panigale S is duidelijk als de standaard fiets wordt ingeruild voor de Performance versie, welke is aangekleed met onderdelen uit te performance catalogus. Het Termignoni uitlaatsysteem met aangepaste katalysator en daarbij horende ECU zorgt voor een nog krachtigere vermogensafgifte, maar haast belangrijker nog is het bolle raceruitje en de kuipverbreders, die voor een aanzienlijk betere windbescherming zorgen. Zo veel beter dat het eigenlijk standaard zou moeten zijn, maar volgens Forni was de keuze voor de smallere kuip en lager ruit puur een kwestie van design. Het ding moet er per slot van rekening ook nog mooi uitzien ook. De Performance versie geeft, ondanks het uitgeschakelde ABS, nog meer vertrouwen waardoor het Monaco van de Verenigde Arabische Emiraten circuit nu serieus hard kan worden genomen. De gigantisch ruime linker knik na de gespiegelde ‘busstop’ chicane is kicken met een hoofdletter K. Vol op het gas wil het voorwiel opnieuw uit luchtruim verkiezen, waarna de motor direct van richting moet worden veranderd.

Met de motor nog half op een oor doorknallen tot in zes, waarbij de betonnen muur angstvallig dichtbij lijkt te komen. De Panigale boezemt echter zoveel vertrouwen in dat je nog geeneens zult overwegen het gas ietwat te smoren. Mijn zelfvertrouwen groeit met de seconde, harder dan ooit wordt de links/rechts/links chicane genomen om nog voor het insturen van de daaropvolgende negatief verkante haakse linker keihard door ene Troy B. binnendoor voorbij te worden gestoken. Zó hard kan het dus met een standaard Panigale. De daaropvolgende snelle dubbele rechterknik weet ik nog enigszins in de buurt van de drievoudig wereldkampioen te blijven, maar waar de Australiër knetterhard en knetterplat de haakse rechter voor het hotel induikt besluit ik uit zelfbehoud het een tikkie rustiger te doen. Niets erger dan hier onder het toeziend oog van de hotelgasten met Panigale en al op het hotelterras, of zelfs dat van m’n eigen hotelkamer, te eindigen.

Bij het opkomen van het rechte stuk is het echter alsnog afgelopen met de pret, als bij start/finish de Panigale het vertikt om nog op te schakelen. Bijna mis ik hierdoor de eerste bocht, maar weet de motor nog net op tijd de bocht in te sturen. Opschakelen zit er nog steeds niet in, maar tot m’n verbazing weet ik ‘m wel een versnelling terug te tikken. Opschakelen blijft echter een no-go waardoor ik noodgedwongen de ruim vijf kilometer in tweede versnelling af moet leggen. Om in de pitstraat niet alleen te constateren de schakelstang middendoor was gebroken, maar bovendien van de collega’s te horen dat Bayliss exact twintig seconden voor mij met hetzelfde euvel de pitstraat kwam binnenrijden.

Conclusie

Vijfentwintig jaar na de lancering van de 851 is Ducati een nieuw hoofdstuk begonnen in haar superbike geschiedenis, een hoofdstuk dat een diepe indruk op ons heeft weten te maken. Met de 2012 1199 Panigale S heeft Ducati veel van haar kenmerkende tradities laten varen, om plaats te maken voor nieuwe techniek die over vijfentwintig jaar ongetwijfeld als bakermat van nieuwe tradities zal worden gezien. En is daarmee nog steeds een échte Ducati is. Sexy, snel, sportief, vooruitstrevend en anders dan anderen. 

Met de lancering van de Panigale heeft Ducati niet alleen een motor op de markt gezet die dankzij z’n ten opzichte van de 1198 verbeterde ergonomie en ijzingwekkende elektronica ontzettend gemakkelijk te rijden is, maar bovenal dankzij z’n ontzettend krachtige motorblok en strak sturende rijwielgedeelte een nieuwe norm op supersport gebied heeft gezet. En daarmee een keiharde mokerslag aan de concurrentie heeft uitgedeeld.

Niet vreemd dat ondanks de forse prijs van € 26.790 de 1199 Panigale S (€ 27.790 voor de ABS versie) nu al als warme broodjes over de toonbank gaat. 

Andrea Forni zei het al, om een superbike sneller te maken zijn er twee elimentaire spelregels: verlaag het gewicht en verhoog het vermogen. De concurrentie is aan zet, maar dat zou best wel eens een jaar of drie kunnen duren...

• Porno op wielen, Superquadro motorblok, ergonomie, elektronicapakket
• vermogen en koppel middengebied, schakelstang, windbescherming standaard kuip(ruit)

Technische gegevens