Introductie: BMW C600 Sport en C650 GT

Tekst: Tor Sagen
Bewerking: Ed Smits
Fotografie: Daniel Kraus

Scooter handling, motor stabiliteit

Een 647cc paralleltwin zul je in eerste instantie niet snel met een motorscooter associëren, niet in de laatste plaats vanwege de ééncilinder die daar –veelal bij lichtere scooters- de dienst uitmaakt. Uitzondering daarop zijn de maxiscooters die steeds meer fabrikanten in hun gamma zijn gaan opnemen en waarbij juist de paralleltwin een uitgesproken keuze lijkt te zijn. Niet vreemd dus dat BMW bij de ontwikkeling van hun maxiscooters deze motorconfiguratie als uitgangspunt heeft genomen. En hoewel de naamstelling C600 Sport en C650 GT anders zou doen vermoeden worden beide scooters door dezelfde 647cc tweecilinder aangedreven, die bij beide scooters goed is voor een topvermogen van 60 pk bij 7.500 toeren en een koppel van 66 Nm bij 6.000 toeren per minuut. Om maar meteen met de deur in huis te vallen: dat is goed voor een topsnelheid van 180 km/u, die door BMW elektronisch is begrensd. Hetgeen we goed konden merken op de snelweg, waar eenmaal de 180 km/u gepasseerd de motor voelbaar in begon te houden. Hard genoeg om een motorrijder vlak voor me, die ik met een blik van ‘What the fuck doet die k*tscooter achter me’ verbaasd in z’n linkerspiegel zie kijken, het leven zuur te maken. Harder had volgens BMW gemakkelijk gekund, maar is uit veiligheidsoverweging (de Pirelli Diablo scooterbanden hebben een snelheidsindex van 180 km/u) niet gedaan.

Nu is rijden op de snelweg één ding, het stadse verkeer is waar scooters eigenlijk voor zijn gemaakt, zoals ook in deze wereldstad Madrid overduidelijk is te zien. De metropool staat bol van de motorscooters die zich nog steller door het verkeer wurmen dan de Muppetshow poppen bij Appie er doorheen zijn gegaan. Elk stoplicht weer de eerste zijn, volgas bij het groene licht. Hoewel de BMW dit met verve doet en automobilisten geen schijn van kans hebben, had ik toch graag wat meer koppel onderin gezien.
De serieus ogende upsidedown aan de voorkant en horizontaal geplaatste shock langs achteren staan garant voor een strak rijwielgedeelte

Gaat nog best rap de hoek om, alleen die snor...

In Spanje waarschijnlijk totaal overbodig, maar in ons koude kikkerlandje zal 't zeker gewaardeerd worden, de zadelverwarmingDe variabele transmissie zorgt voor een continue progressie in vermogen, maar rap van z’n plek te komen is een zaak van het gas vol tegen de streep aan houden. Vanaf 3.000 toeren begint het leuk te worden, waarna de powerband progressief op gaat lopen. Eenmaal op gang beschikt de 647cc paralleltwin over een overvloedige respons, maar wat meer koppel onderin om de motor vanaf stilstand sneller te laten reageren zou geen overbodige luxe zijn geweest.

Wat echter gigantisch indrukwekkend is aan de C600 Sport is de stabiliteit van de scooter op hoge snelheid, alsof je met een normale motorfiets aan het rijden bent. Yamaha mag de T-Max tot R1 onder de motorscooters hebben gebombardeerd, die lat is bij deze C600 Sport als S1000RR onder de motorscooters nog een tikkie hoger gelegd. Waar bij de meeste scooters in snelle bochtencombinaties het frame de flexibiliteit heeft van een pot glibberige regenwormen laat de BMW zich strakker dan strak door de bochten jagen. Strak genoeg om je voldoende vertrouwen te geven om een hoge bochtensnelheid te realiseren. De vering van de C600 Sport is voor scooterbegrippen erg hard, waardoor dat wobbelige gevoel in bochten en bij hard aanremmen volledig ontbreekt. Met twee 270mm remschijven en ABS standaard zou op papier meer dan voldoende remvermogen aanwezig moeten zijn,
Het display is overzichtelijk en bomvol informatie, de twee opbergvakken zijn groot genoeg om je pakje Marlboro in op te bergen, maar slechts een is middels het stuurslot af te sluiten

Zeg jongens, weten jullie ergens een Barbier in de buurt?

Over opbergruimte gesproken... dankzij de flexcase kunnen probleemloos twee integraalhelmen onder het zadel worden opgeborgenmaar remmen blijken niet het sterkste punt van deze scooters te zijn. De C600 Sport wordt opgegeven voor een rijklaar gewicht van 249 kilo, bij de C650 GT mag daar nog 12 kilo bij op worden geteld. En dat zijn flink wat kilo’s die bij tempo 180 tot stilstand moeten worden gebracht. Nu was op de bochtige bergweg buiten Madrid hard remmen niet zozeer het probleem, maar eerder het gebrek aan, zo niet het sponsige gevoel in de remhandle wat de remmen de das om deed.

Ten opzichte van de luxere C650 GT is het zadel van de C600 Sport langer en smaller vormgegeven, dit om de sportiviteit te onderstrepen en de Sport wat scherpere stuureigenschappen mee te geven. Nog steeds erg comfortabel, maar niet op het luxe sofa niveau van de GT. De sportieve zit geeft je echter wel meer ruimte om wat te verzitten en daarmee wat sportiever te rijden, wat het hele idee achter de C600 Sport is. Onder het zadel is een relatief grote opbergruimte, die nog eens kan worden vergroot door de door BMW tot flexcase gedoopte bodempartij uit te klappen en er ineens probleemloos twee integraalhelmen in opgeborgen kunnen worden. Overbodig te vertellen dat dit alleen kan worden gedaan indien de motor is geparkeerd, omdat de flexcase op het achterwiel steunt. Een veiligheidschakelaar voorkomt in dit geval dat de scooter kan worden gestart. Zonder duopassagier voldoet de standaard opbergruimte echter al, je boodschappen van Albert Heijn of je eigen helm opbergen is geen enkel probleem.

Zoals bij de meeste motorscooters werd ook bij deze nieuwe BMW’s het motorblok voorover gekanteld om een zo vlak mogelijk pakket te creëren, maar het 70° voorover gekantelde motorblok kon niet voorkomen dat de ruimte tussen de benen niet kon worden uitgevlakt. En dat is wel zo lastig mocht je nog een extra tas met boodschappen tussen je benen mee willen nemen. Een bagagehaak, zoals vooral bij Italianen onder het contractslot vaak is terug te vinden, ontbreekt, maar had er wat ons betreft best mogen zitten. Altijd handig om een extra haakje te hebben, al is het maar om bijvoorbeeld een helm aan op te hangen, mocht de ruimte onder het zadel al door belangrijkere zaken in beslag zijn genomen. Wel zijn aan beide zijden van het contactslot twee opbergvakken aangebracht, waar kleine zaken in zijn op te bergen, maar slechts één daarvan is via het stuurslot af te sluiten.

Vooruit met de geit

We zeiden het al, de nieuwe BMW motorscooters zijn met een opgegeven rijklaar gewicht van 249 kg (C  Sport) en 261 Kg (C650 GT)niet bepaald lichtgewichten. Ter illustratie, Honda’s nieuwe supermaxi Integra weegt rijklaar 238 kilo,
De meest in het oog springende verschillen tussen de Sport en de GT, een forsere kuip en zijpanelen met duidelijk een koffer-look

Een Burgman 650 Executive vet? nog nooit met dit ding gereden dan...

Ook totaal anders, de verlichting in het kontje en de knipperlichten die nu in de spiegels zijn ondergebrachtYamaha’s T-Max ABS brengt zelfs slechts 221 kilo op de schaal. Een groot deel van dat gewicht is alleen al terug te brengen op het frame en motorblok, dat als dragend deel in het frame is opgenomen en samen meer dan 80 kilo op de weegschaal brengt. BMW koos er verder voor om een enkelzijdige aluminium achterburg toe te passen, maar deze oogt alles behalve licht. Mocht, of moeten we zeggen wanneer BMW er toe overgaat haar scooterrange uit te breiden in het 125cc tot 650cc segment dan zal daar een compleet nieuw rijwielgedeelte voor ontwikkeld moeten worden, aangezien dit geheel wel heel erg solide maar teveel gewicht op de weegschaal zal brengen.

Is het gewicht van beide scooters aan de forse kant, datzelfde kan worden gezegd van de zithoogte die voor scooterbegrippen zondermeer hoog te noemen is. De toeristische C650 GT heeft een zithoogte van 780 mm, voor de sportieve C600 Sport mag daar nog 30mm bij op worden geteld. Nu had ik daar met mijn 1.82 meter lengte geen moeite mee, en kon ik probleemloos mijn voeten op de grond krijgen, maar voor de kleinere medemens zal dit ongetwijfeld problemen op gaan leveren. Wachtend voor bijvoorbeeld een stoplicht is verzitten dan waarschijnlijk de beste optie, aangezien bij de motor schuin houden het gewicht mee zal gaan spelen. Voordeel van het hoger geplaatste zadel is wel dat er voldoende zitruimte is gecreëerd, zodat ik probleemloos mijn lange stelten kwijt kon.

Vanuit het riante en verder wel comfortabele zadel heb je zicht op het fraai vormgegeven display dat een combinatie is van een forse snelheidsmeter en een digitaal display waar zelfs een toerenteller in is ondergebracht. Uit het display is een waslijst aan informatie af te lezen, waaronder buitentemperatuur en verbruiksindicator, waar ik veel plezier aan beleefde. Zelfs op topsnelheid gaf het display een waarde van 5,1 liter op 100 km (voor de rekenkundig minderen, da’s 1 op 19,6) aan, wat zondermeer netjes te noemen is. Zeker als je ziet hoeveel wind dankzij de forse frontpartij incl. winscherm in hoogste stand bij deze snelheid moet worden verplaatst. Dankzij z’n forse benzinetank van 16 liter beschikt de scooter over een flinke actieradius. Zoals gebruikelijk in scooterland zit de tankdop verscholen achter een klep die met het contactslot wordt geopend. Druk en draai de contactsleutel naar links en het klepje opent, druk en draai naar rechts en het zadel kan omhoog worden geklapt. Het windscherm is trouwens op beide modellen in hoogte instelbaar, maar waar de C600 Sport over drie handmatig te verstellen standen beschikt is het windscherm van de C650 GT elektrisch in hoogte te verstellen. En dat is onder het rijden wel zo aangenaam.

Sportief gezien is de C600 Sport zondermeer briljant. Niet eerder zoveel lol gehad om hard met een motorscooter te knallen als deze BMW, die qua rijbeleving en bochtengedrag erg dicht in de buurt van een 600cc motorfiets komt. Zodra de 647cc paralleltwin op gang is gekomen is er met 66 Nm meer dan voldoende koppel aanwezig om vlot de bocht uit te accelereren.
Ziet er nog best sportief uit, zo van de zijkant gezien. Valt die snor tenminste ook buiten beeld

Extra ruggesteun voor meer comfort, de handgrepen zijn ook forser. De ruit is bij de GT elektrisch te verstellenHet voornaamste verschil met een normale motorfiets zit ‘m eerder in de automatische transmissie, die het insturen en nemen van een bocht een totaal andere ervaring maakt. Geen motorrrem, midden in de bocht het gevoel hebben te cruisen terwijl je wel maximaal aan het knallen bent.

Nu zijn deze BMW’s daar niet anders in dan elke andere motorscooter, de elektronisch geschakelde Burgman 650 en Integra DCT uitgezonderd, maar juist omdat je al snel sportief aan het knallen bent zal het je eerder op gaan vallen. Een paar tikkies terug betekent bij nu flink de achterrem erbij, en eenmaal daaraan gewend zul je van goeden huize moeten komen om deze C600 Sport op een heuvelachtige weg als hier rond Madrid bij te kunnen houden. Wat ook een positieve steen heeft bijgedragen aan de stabiliteit van de scooters is de keuze van de wielmaat, die net als Yamaha’s T-Max op 15” is gehouden. Niet vreemd dat ook de bandenmaat met 120/70 voor en 160/60 achter overeenkomstig die Yamaha is. De sportievere C600 Sport is daarbij van Pirelli Diablo plakrubber voorzien, terwijl bij de C650 GT voor Metzeler is gekozen.

Conclusie

Hoewel het pas hun eerste stap is in het scooter segment heeft BMW zondermeer zijn huiswerk goed gedaan. Vooruit, met de C1 had BMW al eerder een poging gedaan zich in de scootermarkt te mengen, maar dat concept was een beetje té veel van het goede. De C600 Sport en C650 GT zijn echter twee volwassen motorscooters, die in BMW stijl zijn ontworpen. Een van die inventieve dingen die door BMW werden toegepast is de flexcase, waarmee eenvoudig de ruimte onder het zadel flink kan worden vergroot.

De C600 Sport is zondermeer snel door de bochten te jagen, en beschikt op de snelweg over een enorme stabiliteit, maar is wel aan de zware kant, heeft een hoge zit en wat sponzige remmen. De C650 GT doet qua stuureigenschappen niet veel onder, maar heeft dankzij z’n forsere kuip en riante en lagere zadel een betere windbescherming en comfortabelere zit. Het nieuwe motorblok is krachtig genoeg, maar heeft wel wat toeren nodig om echt op gang te komen. Echt perfect zijn beide scooters dus nog niet, maar voor een eerste zet zondermeer indrukwekkend genoeg.

• stabiliteit hoge snelheid, krachtige 60 pk twin, flexcase, zitcomfort
• gewicht C600 Sport aan de hoge kant, vage remmen, zithoogte, blok heeft toeren nodig

Technische gegevens