Introductie: Aprilia Dorsoduro 1200

Tekst: Tor Sagen
Fotografie: Milagro

Als de rook is opgetrokken

De vulkaan Etna is recentelijk uitgebarsten en de berg is gehuld in rook en ochtend mist. Aan de voet van de Etna, in Catania, heeft zich een dikke laag rook gevormd om de 180mm Pirelli Diablo Rosso II gevulkaniseerde achterband om er zoveel mogelijk tractie op te krijgen. Aan het begin van onze trip op het eiland Sicilië zijn er stukken waar de weg geheel is voorzien van een dikke laag zwarte as, met uitzondering van een autospoor. En dat is, zo ervaren we al snel, behoorlijk glad spul, dus ABS en traction control is geen overbodige luxe.

Met z’n opgegeven vermogen van 130 pk zit Aprilia’s 1.197cc V-Twin  in dezelfde vermogens categorie als de tweecilinder superbikes van begin deze eeuw, maar dan veel minder gestrest. Het nieuwe motorblok, dat moederbedrijf Piaggio al enkele jaren op de plank had liggen, verkreeg z’n cilinderinhoud door een boring x slag van 106 x 67,8mm, wat slechts een fractie afwijkt van Ducati’s 1198, die 170 paarden wist te mobiliseren. Niet vreemd dat veertig pk minder anno 2012 als minder stressvol wordt ervaren. Het geluid wat de motor ten gehore brengt bij volle acceleratie en het gas vol open is echter overweldigend en gaat binnen no-time van aardige Twin naar vette superbike.
Lichtere wielen voor een lichter stuurgedrag. De setting van de vering is op de nieuwe wielen aangepast

Recente vulkaanuitbarsting of niet, knallen met die hap...

Wel zo lekker voor de protectie, handkappen. het blok is op papier net zo sterk, maar moet in de praktijk tot wel 5 pk sterker zijn geworden.De acceleratie is behoorlijk brutaal en mocht je vers van een vier-in-lijn 600cc afstappen dan is het zeker oppassen geblazen. Aprilia mag de 2012 Dorsoduro 1200 nog steeds opgeven voor 130 pk bij 8.700 toeren en 115 Nm bij 7.200 toeren per minuut, maar engineer Mauro Salvador wist me te vertellen dat Aprilia er hard aan heeft gewerkt om het vermogen aan de bovenzijde van de tolerantiegrens te krijgen. Wat de 1200 V-Twin in de praktijk naar schatting zo’n vijf pk sterker moet maken. Volgens Salvador wist men dit te realiseren door de interne frictie te reduceren en een nieuwe motormapping te ontwikkelen.

Om deze brute V-Twin power te controleren heeft de Dorsoduro 1200 traction control en drie verschillende motormappings. De Sport modus is fel en geeft direct toegang tot het vette koppelbeest en de honderddertig paardenkrachten. Deze modus zou eigenlijk beter onvervalst moeilijke fun modus moeten worden genoemd, of in meer simpele bewoordingen rij-modus ‘uit’. Het is werkelijke alsof je zonder motor control aan het rijden bent, met traction control uit en een beestachtige gasrespons. Naast Sport heeft de fiets ook een Touring modus, wat in werkelijkheid de Sport modus is. In de Tour modus werkt alles het best, voor de gemiddelde tot snelle motorrijders onder ons. De fiets heeft in Touring een soepele en voorspelbare gasrespons, met of zonder traction control, al naar gelang je dit zelf hebt ingesteld. Om te voorkomen dat het achterwiel bij lage toerentallen snel gaat spinnen is het koppel bij lage toerentallen in principe afgeroomd, om bij hoge toerentallen volledig te worden vrijgegeven. En dan is er nog de Rain modus, die voor slechte weersomstandigheden is bedoeld en waarbij het vermogen tot 100 pk is beperkt.

Hoewel op papier het switchen tussen de verschillende rij-modussen tijdens het rijden een fluitje van een cent moet zijn, blijf ik daar al vanaf de eerste toepassing van het systeem bij de Shiver 750 alweer flink wat jaren geleden in de praktijk flink mee worstelen. Sterker, de irritatiegrens is al snel weer bereikt als ik opnieuw een poging doe om tijdens het rijden de modus aan te passen. Gas dicht en een druk op de startknop zou voldoende moeten zijn, maar het duurt telkens een eeuwigheid voordat de ECU het commando van de startknop lijkt op te volgen, waardoor switchen tot mission impossible  wordt bekroond. Het zou een flinke verbetering zijn geweest als Aprilia de verschillende rij-modussen in het traction control had verwerkt en het aantal standen naar zes had opgeschroefd, variërend van stand 1 Sport modus met traction control level 1 tot stand 6 Rain modus met traction control stand 3. Alles daartussen zou met de verschillende rij-modussen en traction control standen kunnen worden ingesteld. Toegegeven, het zou de Dorsoduro 1200 minder instelbaar maken dan de fiets nu is, maar in de praktijk wel veel gebruiksvriendelijker. Waar zul je tijdens het rijden eerder behoefte aan hebben, een aangepaste vermogensafgifte of een ander level van traction control? Ik bedoel maar.

Switchen dan maar?

Het traction control is instelbaar in drie verschillende standen, maar daarvan vonden we alleen level 1 en ‘uit’ bij gebruik van de Touring modus echt bruikbaar. In tegenstelling tot de rij-modussen, die qua instellen je geduld behoorlijk op de proef weten te stellen, is het aanpassen van het traction control wel een fluitje van een cent. Een druk op de op de linker stuurhelft gepositioneerde knop, die bij de Mana 850 als schakelknop dient, is voldoende, maar is alleen bij stilstand te bedienen. Maar ondanks dat nog altijd stukken beter dan de modus aanpassen procedure. Het overgrote deel van deze dag reden we met alle rijdershulpmiddelen uit, met uitzondering van de rij-modus die in Touring was gezet. Dit is hoe de Dorsoduro 1200 ons het beste beviel, ondanks de grote hellingshoeken en harde acceleratie uit de bocht hadden we geen enkel moment dat het achterwiel zoveel aan het spinnen was we traction control nodig zouden.
Duuidelijk te zien, de verschillen met het 2011 model, bij zowel het voorspartbord als de kentekenplaathouder werden bovendien een paar grammen aan gewicht bespaard

Er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnenAls het switchen tussen de verschillende modussen onder het rijden eenvoudiger was geweest, of als we meer van die 5 minuten peukenstops hadden gehad, dan hadden we zeker de Sport modus met traction control op level 1 wat meer uit willen proberen, maar bij een introductie heb je niet alles voor het zeggen. Het motorblok en de gasrespons is absoluut beter in Touring modus en wat dat betreft heeft de 1200 V90 al alles in huis een echte evergreen te worden.

Waar Aprilia het motorblok van de 2012 Dorsoduro 1200 wat meer pep heeft gegeven is rijwieltechnisch de fiets identiek aan het oorspronkelijke model. Het zadel is spartaans, maar wel ietwat comfortabeler dan bij een echte supermotard het geval is. Toch had ik aan het eind van de dag een behoorlijk beurse kont en waren m’n knieen ietwat rauw van de beweging van m’n leren pak, door het vele op en neer bewegen van m’n zware offroad laarzen bij het in supermotard stijl nemen van de bochten. Het is geen enkel probleem om de motor met beide voeten op de voetsteunen door de bocht te jagen, en doe dat zelf ook met regelmaat, maar ik ben nu eenmaal verknocht aan de supermotard rijstijl en gebruik het op elke motor die een voorspatbord a la een supermotard heeft. Dankzij de smalle vorm van de tank/zadel combinatie kun je gemakkelijker dan op een normale fiets naar voren glijden, evenals naar achteren om je op hoge snelheid wat meer windbescherming te geven. Het stuur is lekker breed en is voorzien van beschermkappen, en geeft een goede controle over de fiets als je door de hairpins aan het knallen bent.

Net als de eerste versie is ook deze Dorsoduro 1200 2.0 voorzien van Sachs vering rondom. En dat betekent een 43mm Sachs upside-down voorvork, die volledig instelbaar is, en een verticaal geplaatste monoshock langs achteren, die eveneens op alle fronten in is te stellen. Veerwegen zijn wat je van een fiets als deze mag verwachten: 160mm aan de voorkant en 155mm aan de achterkant, wat ruim voldoende is voor een maxi motard op straat. Qua remmen heeft Aprilia een beroep op Brembo gedaan, vierzuiger radiale remklauwen met 320mm remschijven voor en een eenzuiger remklauw met 240mm schijf achter is voldoende voor het betere ankerwerk. Wij reden met de ABS versie, die als optie leverbaar is. Het ABS is een tweekanaals systeem, dat volgens Aprilia zo is afgesteld om op het droge het maximale uit de remvertraging te halen en daardoor geen inbreuk zal doen op de funfactor. Mocht dat niet extreem genoeg voor je zijn, is het ABS ook nog eens via het instrumentarium uit te schakelen.

We zeiden het al, de nieuwe Dorsoduro 1200 is in totaal drie kilo lichter geworden, waarvan meer dan twee kilo (2,3 om precies te zijn) op conto van de nieuwe driespaaks wielen kan worden geschreven. Dat mag misschien niet indrukwekkend lijken, maar is wel grotendeels verantwoordelijk voor de betere handling van de fiets. Volgens Aprilia is dankzij de lichtere wielen de massatraagheid aan de voorkant met 15,4% en aan de achterkant met 22,2% afgenomen, wat het gyroscopisch effect ten goede is gekomen. Ofwel, in begrijpelijke termen: gemakkelijker en lichter van richting te veranderen. De lichtere wielen had tot gevolg dat ook de setting van de vering moest worden aangepast. Naast nieuwe wielen heeft de Dorsoduro 1200 ook een nieuw voorspatbord en nieuwe kentekenhouder gekregen, wat goed moet zijn voor de resterende gewichtsbesparing. Uitgaande van het drooggewicht van de eerste versie (vreemd genoeg heeft Aprilia ditmaal geen gewichtscijfers van de fiets bekend gemaakt) is de Dorsoduro nog altijd goed voor bijna 210 kilo op de schaal, maar het gewicht zit wel centraal waardoor  er met rijden weinig van de merken is. De door ons gereden Dorsoduro was van Pirelli Diablo Rosso II voorzien, in de voordehand liggende maten 120/70-17 voor en 180/55-17 achter, maar is desgewenst ook met Dunlop Qualifiers uit te leveren. Net waar je voorkeur naar uit gaat.

Conclusie

Ligt het aan mij, of is dit mijn droom Aprilia Dorsoduro 1200: 130 pk in een 150 kg wegend rijwielgedeelte, slicks en een circuit om me de hele dag op uit te leven. Oh, zeker te weten dat dat echt een vet ding zou zijn, maar helaas zal dat waarschijnlijk wel nooit gaan gebeuren. Wat Aprilia echter wel heeft gemaakt is een redelijk dikke maxi motard, getuned voor fun op straat. De 2012 Dorsoduro 1200 is zonder twijfel een nog betere motor geworden, dankzij z’n snel doorgevoerde updates. Het motorblok is soepeler,  de fiets is lichter en daardoor nog leuker om te rijden. De snelheid waarmee Aprilia de updates heeft doorgevoerd geeft het idee dat dit misschien de Dorsoduro 1200 Factory had moeten zijn, maar  dat Aprilia de verschillen niet groot genoeg vond om het ‘Factory’  label te rechtvaardigen.

• minder gewicht, betere stuureigenschappen, goede Sachs vering, motorblok voelt beter en nog steeds erg potent
• Rij-modus selectie tijdens het rijden nog steeds erg onpraktisch, mag best nog wel wat meer gewicht vanaf. Sport modus tikkie te sport

Technische gegevens