Vergelijk: Ducati Diavel vs. Yamaha V-Max

Scheveningen, Juni 2011 – Een vanwege het zwaarbewolkte, frisse en behoorlijk winderige weer nagenoeg verlaten strandboulevard is toneel voor twee van de meest extreme krachtpatsers die momenteel in motorland vertoeven; de Yamaha V-Max en Ducati Diavel. Hoewel de V-Max duidelijk de massiefste van de twee is gaan de blikken van de spaarzame strandgangers vooral uit naar de Diavel. Als voor de zoveelste keer de vraag “en stuurt dat nog een beetje, met zo’n brede achterband,” met een “verbluffend goed” wordt beantwoord is het duidelijk, alle spierballen ten spijt is het de Duc die alle aandacht voor zich op weet te eisen.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Boulevarden

Het leek zo’n goed idee, toen tijdens de redactievergadering werd geopperd om Ducati’s Diavel tegenover de überfiets aller fietsen, de Yamaha V-Max neer te zetten. Een test die zou moeten uitmaken welke van de twee de sterkste en welke van de twee de best sturende zou zijn. De plannen werden gesmeed, de importeurs ingelicht.
De welbekende 11° Testastretta L-Twin, die de Diavel méér dan recht doet. En bovendien, dankzij het enorme uitlaatsysteem klinkt als de Duivel

Of dat nog de bocht om te krijgen is? Wat denk je zelf...

Vanuit welk oogpunt je de Diavel ook bekijkt, de fiets is gewoon afGeen vuiltje leek aan de lucht om zaken ditmaal grondig aan te pakken, en bovendien hadden we toezegging van zowel Ducati als Yamaha dat wij als eerste deze test zouden kunnen uitvoeren, totdat geheel Freaks getrouw het hele plan overboord kon worden gegooid. Eerst dankzij de Diavel, die ten tijde van de eerste datum ergens vroeg in maart nog niet beschikbaar bleek te zijn. Met de vele ongeplande voorjaarsintroducties die daarop volgden werd het plan verschoven naar april, maar ook die datum bleek in rook op te gaan. “Begin juni, eerder kan écht niet,” zo werd het slechte nieuws door Yamaha PR man Hans Groenendijk ons medegedeeld. Met de kans niet onwaarschijnlijk dat onze test als mosterd na de maaltijd zou worden gezien moest het over een andere boeg worden gegooid.

Nu zijn wij bij Freaks niet voor een gat te vangen en er inmiddels wel aan gewend om op ’t laatste moment een planning compleet overhoop te gooien, dus ontstond al snel het idee om niet de rijeigenschappen, maar juist de poserfactor centraal te stellen bij het vergelijk. Per slot van rekening zal de potentiële koper van deze fietsen dáár meer waarde aan hechten dan dat ie wel of niet goed de bocht door te krijgen is. Zien en gezien worden, alsof je wordt geflankeerd door het hoogblonde Zweedse dames strandvolleybal team. Al dan niet in bikini.
Speerpunt van de V-Max, de 1.679 cc 200 pk sterke V4, die het vermogen via een cardan aan het achterwiel weet over te brengen

Zou je niet zeggen, dat je met een dik 300 kilo wegende mastodont onderweg bent, zo gemakkelijk als 't stuurt

Ook de V-Max ziet er zondermeer gelikt uit, maar voor de fraai gefreesde onderdelen moet wel een beroep worden gedaan op de accessoire catalogusAldus werd besloten en waar beter dit plan ten uitvoer te brengen dan de Amsterdamse PC Hoofdstraat, dé ultieme locatie als ’t aankomt op zien en gezien worden. Gewoon gezellig op een terras gaan zitten en kijken welke fiets de meeste aandacht voor zich op zal eisen. Tot Vincent de ontdekking kwam dat de daarvoor geplande zaterdag écht niet ging lukken. Iets met een Raptor die ergens in Lutjebroek moest worden ingeruild voor een Amerikaanse Pick-up. “Als we ’t dan eens op zondag doen, op de boulevard van Scheveningen,” aldus Burger die daarmee het plan probeert te redden. Hm, geen slecht idee... maar toen werd het regenachtig en guur, met veel wind, heel erg veel wind.

Dat het zonovergoten voorjaar uitgerekend onze zondag wordt geteisterd door guur voorjaarsweer waar alleen windsurfers en zeilers warm van worden mag de pret echter niet drukken. Als de motoren op de strandboulevard worden neergezet voor de fotoshoot weten we desondanks de nodige aandacht voor ons op te eisen. Of beter gezegd, de motoren. Slechts een enkeling blijft net iets langer dan strikt noodzakelijk is stilstaan bij de V-Max, waar de Diavel zelfs de aandacht weet te trekken van een opvallend geklede jogster die desgevraagd helemaal niets met motorfietsen blijkt te hebben. We worden aangesproken door Nederlandse, Britse en Duitse toeristen die allemaal het naadje van de kous willen weten. Van een “That’s the new Du-cá-tii, right? Amazing machine,“ tot “Mijn zwager rijdt ook Ducati,” ie-der-een blaast de loftrompet bij de Duc. Zonder ook maar één meter te hebben gereden is overduidelijk dat de weg naar naam en faam Diavel heet.

Brandend zand

Of het nou linksom is, of rechtsom, vonkenregens gegarandeerd
Meer nog dan Yamaha in de periode voorafgaand aan de wedergeboorte van de legendarische V-Max wist Ducati alle aandacht voor zich op te eisen toen vorig jaar op de EICMA in Milaan de op Internet al volop gespeculeerde – en gespotte – Diavel werd gepresenteerd. Het 11° Testastretta motorblok uit de Multistrada 1200S, goed voor een vermogen van 160 pk, gehangen in een rijwielgedeelte waar de meest fervente Cruiser liefhebbers zijn vingers aan af zou likken. Niet in de laatste plaats vanwege de verbluffende 240 mm brede achterband, die je eerder bij een creatie van de familie Teutel zou verwachten dan bij een merk als Ducati dat qua sportiviteit een eer hoog heeft te houden. Echter, Ducati zou geen Ducati zijn als ook daar iets op werd bedacht, en dus kreeg hofleverancier Pirelli de opdracht een superbrede 240 mm achterband te ontwikkelen die de stuureigenschappen van de fiets niet ten nadele zouden komen. Dat de Italianen daar wonderwel in zijn geslaagd is vanaf de eerste meters die met de fiets worden afgelegd nog duidelijker dan de schuldvraag inzake Joran van der Sloot, maar dat is eigenlijk geeneens de belangrijkste positieve eigenschap die Ducati met de achterband heeft weten te creëren. Neen, het feit dat dankzij die achterband je als rijder continue in het middelpunt van de belangstelling staat en nooit meer om aandacht zult zijn verlegen, dát is wat de Diavel zo bijzonder maakt.

Vonken kan met de Diavel ook, al zal 't eerder je teenslider zijn die over 't asfalt schuurt
We zouden de Bolognese duivel echter tekort doen om alle aandacht op conto van die brede achterband te schrijven, maar het was wel opvallend hoe vaak ons die vraag “en stuurt dat nog een beetje” werd gesteld. Waarbij de aanwezige V-Max eigenlijk helemaal werd genegeerd, die enkele liefhebber uitgezonderd. Terwijl de V-Max toch duidelijk de meest prominente van de twee is. Natuurlijk, ook de Diavel is met zijn forse vormgeving en giga-lange wielbasis een forse verschijning, maar tegenover de V-Max is het eerder een zaak van een binnenvaartschip versus een mammoettanker. Nu zou die overdaad aan aandacht kunnen worden verklaard uit het feit dat de V-Max al weer bijna twee jaar op de markt en daarmee niet ‘nieuw’ meer is, maar daarvoor zul je om te beginnen wel motorliefhebber cq. kenner moeten zijn en dat was van de gemiddelde strandbezoeker in Scheveningen zeker niet te stellen. Bovendien, hoeveel nieuwe V-Max’en heb je in het wild al weten te spotten? Met een prijskaartje van zesentwintig duizend euro is de V-Max nog exclusiever dan een IJslandse vulkaanuitbarsting, om nog maar te zwijgen van de waslijst aan accessoires die aan ons testexemplaar is aangebracht. Accessoires die de zo subtiel zijn dat ze de V-Max kenner nog haast ontgingen, met dank wederom aan die vermaledijde Diavel. Nagenoeg alle zichtdelen van de imposante 1.679 cc V4 zijn vervangen door fraai gefreesde exemplaren, precies als Ducati met de prachtige aluminium spaakwielen heeft gedaan… standaard.

What you see

Daar waar de V-Max met z’n opgegeven gewicht van 310 kilo een typisch voorbeeld is van ‘what you see is what you get’, heeft Ducati haar Diavel overgoten met een staaltje minimalisme waar de gemiddelde Scheveningse in bikini geklede zon- en strandaanbidster, die vanwege het barslechte weer helaas in afwezigheid moet uitblinken, jaloers op zou worden. Ondanks dat de motor over de nodige anabolen beschikt heeft Ducati het drooggewicht
Brede banden of niet, met beide fietsen kan aardig de hoek om worden gegaanvan de Diavel tot ‘slechts’ 210 kilo weten te beperken. Vooruit, daar mag je pak ‘m beet nog een kleine twintig kilo een vloeistoffen bijtellen maar dan nog praat je over een verschil van tachtig kilo, ofwel het gewicht van die bejaarde duopassagier die om vage reden niet achterop wenste te gaan. Hetgeen misschien geeneens écht verwonderlijk is te noemen, bij beide motoren heeft de duopassagier niet bepaald een hoge prioriteit gehad, maar dat even terzijde.

Dat Ducati misschien nog wel ’t meest over een duopassagier heeft nagedacht is duidelijk af te lezen aan de prachtig in het subframe verwerkte duovoetsteunen en slimme handgreep, die met een bedieningsknop onder het zadel eenvoudig is in en uit te schuiven. Daar houdt het verhaal bij de Diavel echter bij lange na niet op. Van de prachtige streepvormige
Je hebt kontjes, en je hebt kontjes

Geef zelf toe, waar zou je 't liefst je blik op werpen

Brembo 4-zuiger versus Yamaha zeszuiger. Het is voornamelijk het ABS wat de V-Max de das om doet, bij Ducati hebben we lang moeten wachten op ABS, maar het werkt dan ook voortreffelijkLED achterlichten met geïntegreerde knippers tot monsterachtige dubbele koplamp met tussenliggend LED stadslicht en het tweedelige display, álles is ontworpen om er vooral zo minimalistisch uit te zien. Bovendien is het op de tank geplaatste display, waar onder andere de gekozen setting van de fiets is af te lezen, voorzien van een heus kleurendisplay dat ook nog eens van kleur verandert zodra een tunnel wordt ingereden. In een woord briljant… De V-Max tekent daar maar karig bij af met z’n eenvoudige knipperlichten, van de MT01 overgenomen koplamppartij en eveneens tweedelige tellerpartij, waarvan het op de tank geplaatste deel bovendien in de zon niet bijster goed is af te lezen. Met forse uitlaten en V-Max kenmerkende luchtinlaten wil de fiets zijn spierballen laten zien, maar trekt daarbij net zoveel volle zalen als de huidige wereldkampioen bodybuilden nog zal doen.

En dan hebben we de fietsen nog geeneens gestart. De fraaie sound die de V4 zou kunnen produceren is -helaas- behoorlijk gedempt en wordt bovendien overstemt zodra de Ducati wordt gestart. Alsof je met je kleine transistorradio tegenover Pinkpop bent gaan zitten. Mocht je denken met je Aprilia RSV4 Factory een bak herrie in huis te hebben, think again. De Diavel klinkt zó hard en vet dat je buren zouden wensen dat je een F16 zou hebben gekocht. Hoe Ducati dit ooit door de geluidskeuring heeft gekregen? Simpel, door toepassing van een mechanisch bediende klep in de uitlaat die alleen, maar dan ook echt alléén, als de motor in z’n vrij staat bij het te meten toerental sluit en daarmee het oorverdovende geknal inperkt tot het gefluit van een hees kanariepietje. De wetgeving besodemieteren? Helemaal juist, maar geef ze eens ongelijk. Zolang niet alle fabrikanten dit gaan overnemen en de overheid dientengevolge deze maas in de wetgeving zal gaan sluiten kunnen wij hiervan blijven genieten.

Is what you get

Dat de V-Max nog steeds onmiskenbaar een échte V-Max is blijkt al snel als we de Scheveningse boulevard achter ons laten. Even op en neer naar Drachten voor een 400 meter sprint is iets té veel van het goede, maar het uitgestrekte havengebied van Rotterdam biedt uitkomst met lange, rechte en – niet onbelangrijk – nagenoeg verlaten wegen die zich daar perfect voor blijken te lenen.
Prominent in beeld, de schakelindicator. Via het 'tankdisplay' kan de 400-meter sprint worden geactiveerd

Niet dat dáár veelvuldig gebruik van zal worden gemaakt. Lekker cruisen gaat de V-Max veel beter afDe V-Max is uitgerust met een heuse dragsprintknop die keurig van vijf aftelt totdat de fiets kan worden gelanceerd (voor het hele verhaal verwijzen we graag naar onze eerdere test), maar dat is geeneens nodig om de Diavel het nakijken te geven. Ook bij een gewone sprint is de Diavel ondanks zijn hogere topsnelheid geen partij voor de –zonder sprintoptie – op 234 km/u begrensde V-Max. Nu was de V-Max dit eigenlijk ook aan zijn stand verplicht, en bovendien heeft de fiets met z’n opgegeven vermogen van tweehonderd pk er veertig meer (ofwel, 25%!) ter beschikking, maar toch. Omgerekend naar pk’s per kilo brengt de Diavel het tot 0,7 pk/kg, waar de V-Max het met ‘slechts’ 0,65 pk/kg moet doen.  Echter, daar waar bij de Diavel gas en koppeling de precisie van een openhart chirurg vragen om niet direct het voorwiel richting luchtruim te laten lanceren kan bij de V-Max direct ongegeneerd het gas worden opengezet. De tot voor kort als breed bestempelde 200 mm achterband zal onder druk van 200 paardenkrachten bezwijken, maar behalve een vette handtekening op het asfalt heeft dit geen verlies tot gevolg. En dus weet de V-Max telkens weer de sprint te winnen. En weer, en weer, en weer.

Het verhaal krijgt echter een heel andere wending zodra de stuureigenschappen van beide fietsen ter sprake komen. De V-Max mag in toeristisch (lees: boulevard waardig) tempo nog lichter sturen dan een carbonfiber wielrenfiets, dat verandert snel zodra op ons thuiscircuit (excuus, de fraaie lekdijk) een niet bepaald langzame supersportrijder wordt gespot.
De twee knopjes voor 't menu werken perfect, de schakelaar voor 't knipperlicht lijkt uit de bus terug in de tijd zijn gehaald. De duovoetsteunen zitten fraai in het subframe weggewerkt

Niet dat je snel iemand achterop zult nemen, tenzij hij of zij graag van afzien houdtDe wet der traagheid van massa breekt de fiets dan op, waardoor de voor supersportief gebruik duidelijk onderbemeten vering het niet meer kan bolwerken. Een hevig protesterende en vooral pompende achterzijde laat weten het meer dan genoeg te weten, maar ik geef niet op en bijt me vast in het achterwiel van de Suzuki rijder, daarbij vette strepen op het asfalt achterlatend die door de reeds ingehaalde Fireblade rijder ongetwijfeld met bewondering worden aanschouwd. Hoewel sportief sturen duidelijk niet in het vocabulaire van de V-Max is ondergebracht is het wel positief dat dit serieus potje knalwerk met dito slides geen enkel ‘nu gaat het pijn doen’, maar meer een ‘kijk mij eens als Casey Stoner op Catalunya driften’ moment opleverde. Ook de remmen zijn voor dit tempo duidelijk niet op hun taken berust. Eigenlijk waren het niet zozeer de remmen, die onder normale omstandigheden een behoorlijke vertraging weten te realiseren, maar meer het ABS dat bij ingrijpen de remvertraging aanzienlijk verlaagde. Vreemd, en bovendien iets wat tijdens de vorige ontmoeting met de V-Max helemaal niet aan de orde was.

Bij de Diavel is het echter een heel andere koek. In hetzelfde boulevard waardige tempo vraagt de fiets duidelijk meer gewenning dan z’n Japanse tegenstrijder, maar eenmaal aan de – 240 mm Verbruik



Het zal de gemiddelde boulevard cruiser waarschijnlijk een worst wezen, maar zo verschillend als beide fietsen qua design, uitstraling en stuureigenschappen zijn, zo verschillend is ook het benzineverbruik. Met de Diavel zul je, dankzij z’n gemiddeld verbruik van ruim 1 op 15 en tankinhoud van 17 liter probleemloos 200 kilometer kunnen rijden voordat het benzinelampje aangeeft dat ’t tijd wordt Shell weer te sponsoren, terwijl je verdomd goed je best zult moeten doen om met de V-Max op één tank 130 kilometer ver te komen. Nu komt dat deels door de kleinere 15 liter tank, maar voornamelijk vanwege het exorbitante verbruik van 1 op 9,5. Gemiddeld. Hetgeen ongetwijfeld goed nieuws is voor nicotineverslaafden, die dankzij de V-Max geen stickers nodig hebben om hun nicotine op pijl te kunnen houden.brede en lange wielbasis dientengevolge- tragere stuureigenschappen gewend is de fiets haast net zo gemakkelijk de hoek om te krijgen. De zithouding van de Duc heeft met z’n brede stuur, laaggeplaatst en diep uitgesneden zadel een beduidend hoger Cruiser gehalte dan de V-Max, die daarbij eerder als een heuse Chopper aftekent. Echter, zodra de kraan flink wordt opengedraaid en de 160 paardenkrachten worden aangesproken, dan ontpopt de Diavel zich tot een échte Ducati dankzij z’n stabiele wegligging, goede vering en uitmuntende (we weten ‘t , we stromen over van superlatieven, maar het is écht niet anders) Brembo Monoblocs die net als de Multistrada 1200 van uitschakelbaar ABS zijn voorzien. De laaggeplaatste voetsteunen weten al snel het asfalt te schrapen, maar dat is ook bij de V-Max geen enkel probleem. In tegenstelling tot de V-Max hoef je echter niet als vermeende circusartiest te rijden om die supersport rijder een slechte dag te bezorgen. Gewoon uitremmen, voorbij knallen en vijf bochten later die gast het nakijken geven. Bam…

Conclusie

De Ducati Diavel en de Yamaha V-Max; twee motoren die door hun fabrikanten werden ontwikkeld als soort van überfiets, en daar - elk op hun eigen wijze – wonderwel in zijn geslaagd. Dat ‘even op en neer naar St. Tropez’ op deze fietsen is als met een Ape de woestijn doorkruisen,
Vuurwerk genoeg om menig supersporter een slechte dag te bezorgen
is zo klaar als de examenweek van de eindejaars studenten, maar daar is ’t hiermee ook niet om te doen. Zien en gezien worden, dat is het enige wat telt en dat is wat beide motoren wel is toevertrouwd.

Dat de V-Max daarbij wordt overschaduwd door de Diavel is de Yamaha eigenlijk geeneens aan te rekenen, maar laat eens te meer zien dat qua design er nog steeds niets boven het Italiaanse werk gaat. De Diavel is een minimalist pur sang, gezegend met een prachtige vormgeving die zelfs de meest fervente supersport rijder doet likkebaarden en is dankzij het 11° Testastretta motorblok nog soepeler dan een slangenmens die net een pot laxeermiddel heeft verorberd. Nu kan dat op lage snelheid zeker ook van de V-Max worden gezegd, maar daar waar de Diavel ook het betere stampwerk niet schuwt is het de V-Max die dan al snel de witte vlag zal moeten hijsen.

Echter, we zeiden het al, daar is het bij beide fietsen eigenlijk helemaal niet om te doen. Wie kiest voor de Diavel, die kiest voor een comfortabele cruiser met hoog Italiaans accent die alle blikken voor zich op weet te eisen, terwijl diegene die voor de V-Max kiest dit zal doen ‘omdat het een V-Max is. Er daarvan is er maar één. Punt.

Langzaam langsrijden, enkele minuten stilstaan, doorrijden, stoppen, weer terugrijden om vlug even een foto te kunnen maken. Als je dát weet los te maken ben je terecht een winnaaar

• aandachtstrekker, klinkt nog harder dan de GP11, verrassend goed te sturen
• zithouding wordt snel vermoeiend, knallen is aanslag op je nekspieren, je buren zullen niet blij met je zijn

Yamaha V-Max

• een échte V-Max, koning van de stoplichtsprint, bij ‘normaal’ gebruik erg comfortabel
• geen gooi- en smijtfiets, vaag ABS, belachelijk verbruik en dito actieradius.

Technische gegevens