Test: Suzuki RMX 450Z

Dat laatste is nu precies waar het mij om te doen is. Nadat ik een aantal jaar geleden besmet werd met het noppenvirus laat ik geen mogelijkheid onbenut om ergens het terrein in te duiken. Een van die mogelijkheden is de Enclaverit, die door www.offroadtrips.nl in het Brabantse en Belgische land wordt georganiseerd. Een prachtige rit over zand- en gravelpaden, bospaden en akkerzomen, waarop je een enduro nog eens lekker kunt uitlaten. Bijvoorbeeld de nieuwe Suzuki RMX-450Z, het nieuwste wapen dat Suzuki-importeur Nimag  in het noppenprogramma heeft. Een motor waar ze op het Suzuki hoofdkwartier in Hamamatsu niets van willen weten. Daar weten ze wel alles van de roemruchte RM-Z450, de eerste motorcrossmachine die over brandstofinjectie beschikte en die dankzij een fraai aluminium brugframe en een smalle bouw op een enorme wendbaarheid kon – en kan - bogen. Een Enduro-versie, die maakt Suzuki zelf echter niet. Een blik op het kenteken leert dan ook dat deze enduromachine officieel de merknaam “Valenti” draagt.

Tekst & fotografie: Peter Aansorgh

Van Z naar X

De RMX-450E is de vrucht van het ontwikkelingswerk dat de Italiaanse Suzuki-tuner Valenti heeft verricht. En daarbij is hij ver gegaan. Veel verder dan bij de RMZ-450E, de vorige enduromachine die van de crosser was afgeleid. Dat was in basis gewoon dezelfde machine, maar dan voorzien van koplamp, achterlicht, remlicht en knipperlichten. Voor het endurogebruik  kreeg die ook nog een dashboardje en andere bandenmaten. Voor kwam er een 90/90/21 in plaats van de iets smallere 80/100-21, achter verving een bredere 140/80-18 de 110/90-19 band, waarvoor uiteraard ook een kleiner achterwiel nodig was. Door de ombouw woog de RMZ-450E 111 kg, slechts 3 kg meer dan de originele crosser. Maar het bleef een crosser met kenteken en daarmee was de RMZ-450E eigenlijk niet echt opgewassen tegen de machines van de merken die een motor specifiek voor de endurosport ontwikkelden. Daarvoor waren zwaardere maatregelen nodig. En die nam Valenti, hetgeen tot de nieuwe RMX-450E leidde. Hierbij werd de vloeistofgekoelde eencilinder flink aangepakt. De compressieverhouding onder de aluminium vierklepskop werd verlaagd van 12,5 : 1 naar  11,6 : 1, terwijl het inlaattraject ook werd gewijzigd. De twee bovenliggende nokkenassen werden vervangen met exemplaren met een andere kleptiming, zodat het accent van de koppelkromme verschoof naar de trekkracht in het lage- en middentoerengebied. Er werd bovendien een koelwaterreservoirtje aan het koelsysteem toegevoegd, zodat de betrouwbaarheid op de lange afstand zou verbeteren.

Elektrisch starten

De meest ingrijpende wijziging maakte Valenti echter op het gebied van de transmissie. Om te beginnen met de toevoeging van een elektrische starter. Dat is tegenwoordig op enduromachines bijna standaard en wie wel eens een enduro heeft aangekickt na een halve dag rijden weet waarom. Maar eenvoudig is zo’n toevoeging niet, want de carters moeten ervoor aangepast. En dat niet alleen, het vraagt ook de nodige stroom. Daarvoor kreeg de RMX een grotere dynamo en, natuurlijk, ook een accu. Maar daar bleef het niet bij. Ook de verhoudingen van de transmissie werden aangepast, aangezien dat een van de grote kritiekpunten op de RMZ-450E was. De primaire overbrenging kreeg een groter tandwiel aan versnellingsbakzijde, waardoor de verhouding werd verkort van 1: 2.625 naar 1: 2,708. De verhoudingen van de bak zelf werden ook veranderd, die werden veel langer. En om dat alles goed af te stemmen kreeg het achtertandwiel een tandje minder, waardoor die overbrenging werd verkort van 50/13 naar 51:13.  Het gevolg is dat de totale overbrenging in de hoogste versnelling zo’n 5% langer is geworden, hetgeen vooral op lange gravelpaden een voordeel is.

Kunstig frame

Op het gebied van het rijwielgedeelte werd er weinig veranderd om van de RMZ een RMX te maken. En waarom zouden ze. Het alumium frame is een waar kunststuk het is opgebouwd uit gietstukken en geëxtrudeerde delen. Het heeft twee dikke diagonale bovenbuizen en een gevorkte onderbuis. Daarmee vormt het frame een soort crossover tussen een twin-spar brugframe en wiegframe. Het aluminium achterframe is met boutverbindingen aan het hoofdframe bevestigd, zodat het na een stuiterpartij gemakkelijk kan worden vervangen.
250 en 240 mm wavedisks. Meer heb je ook niet nodig. De bandenmaat is door Valenti aangepast.

Oogt sober, maar toch twee keuzemenu's in het digitale display: standaard en sport Een kleine frametechnische afwijking ten opzichte van de crossers is natuurlijk dat de RMX een zijstandaard heeft, waarmeee hij zelfstandig kan worden geparkeerd.

De vering is in basis eveneens gelijk aan die van de crosser, al zijn de veerkarakteristieken wel wat aangepast aan het endurogebruik. Verder heeft de goudkleurige Showa upside-down voorvork een in 22 klikstanden verstelbare ingaande demping en een in 20 standen verstelbare uigaande demping, waarbij de uitgaande demping via de onderkant wordt versteld, de ingaande via de bovenkant. Ook dat is dus “upside-down. De voorvork is gevat in fraaie kroonplaten van spuitgietaluminium, de onderzijde van de vorkpoten zijn voorzien van kunststof beschermkappen. De hoek van de voorvork is volgens de technische gegevens iets steiler dan bij zijn voorganger. De vork staat nu onder  29 graden en 18 minuten in plaats van 29°40’.

De achtervering bestaat uit een fraaie aluminium swingarm en een oliegevulde schokdemper met piggyback-reseroir. De twee zijn via een hevelsysteem met elkaar verbonden. De uitgaande demping van de schokdemper kan in 20 klikstanden worden versteld. De ingaande demping heeft een onafhankelijke instelmogelijkheid voor de hi-speed demping en de low-speed demping. De eerste stelknop kan 4 omwentelingen worden verdraaid, de laatste heeft 16 klikjes. Remmen doet de RMX – net als de RMZ – aan de voorzijde via een enkele waveremschijf en een glijdend opgehangen dubbelzuigerremklauw. De achterrem bestaat uit een glijdend opgehangen enkelzuigerremklauw met beschermbeugel.

Klein maar fijn…

Op een gekentekende motor hoort een snelheidsmeter. Dat kreeg de RMX dus ook, maar Valenti hield het wat dat betreft niet sober. Het zwarte kastje vertoont overeenkomsten met Piet Hein, in die zin dat het formaat klein, is, maar zijn daden benne groot… Het geval heeft een gewone en een “Sport” stand. In de gewone stand geeft hij de snelheid, de tijd, twee tripmeters en het voltage weer, terwijl de sportstand een timer, tripmeter, gemiddelde snelheid en wielcorrectiefunctie heeft. Naast het dasboard is een benzine-lampje geplaatst, dat brand wanneer het kleine tankje aan zijn laatste liter bezig is.

Het leuke dashboardje is slechts een van de fraaie uitrustingsstukken van deze machine. Want bij deze Suzuki is wel voor kwaliteit gegaan. Er zit een Renthal stuur op, de velgen zijn van Excel. En in tegenstelling tot zijn voorganger is de RMX standaard al voorzien van een kunststof carterbeschermplaat. Wat wel jammer is, is dat de machine standaard geen handkappen heeft. Dat is toch wel handig als je door een bos rijdt. Niet alleen om je vingers tegen laaghangende takken te beschermen, maar ook omdat je over de kop kunt slaan als die tegen het remhendel komen. Wel goed is dat de RMX een heus contactslot heeft, want dat is niet helemaal gebruikelijk in deze sector. Maar wel prettig, want dan weet je zeker dat er niemand mee vandoor gaat als je een tankbeurt staat af te rekenen.

Op pad

Voorlopig zijn er echter maar twee mensen die er met de RMX vandoor gaan, en dat zijn ondergetekende en vriend Michel, die voor de gelegenheid meerijdt op mijn KTM 450 EXC.
De RMX 450Z voelde redelijk tam, maar dat zal waarschijnlijk volledig aan het vuile luchtfilter te wijten zijn

Zier er fraai uit, maar een tikkie groter had zeker gemogen. Met nét zes liter kom je niet ver

De vering van de RMX 450Z is volledig instelbaar. Alleen, weet iemand waar ik kabouterschoevedraaiers kan krijgen?De Suzuki start lekker gemakkelijk en loopt gelijk goed rond, waarbij hij ook koud goed op het gas reageert als we de paden op gaan. De Suzuki blijkt daar een fijne balans te hebben. De machine is lekker smal, waardoor je gemakkelijk op de brede aluminium voetsteunen staat en je de machine gemakkelijk tussen je benen kunt laten wegkantelen wanneer je op lage snelheid manoeuvreert. De koppeling werkt redelijk licht en is goed te doseren, ook met twee vingers.

Wanneer de motoren en de rijders wat beter op temperatuur zijn en het gas wat verder open gaat, blijkt de machine zijn fijne balans ook op hogere snelheid te vertonen. Hij is op rechte stukken wat stabieler dan mijn KTM. Hij zoekt minder als je in de zanderige stukken rijdt. Waarbij ik dan eerlijkheidshalve moet aanmerken dat dit meteen ook mijn eerste rit op de net aangeschafte KTM is en dat de dealer de achtervering hiervan in verband met een hoge inschatting van mijn eigen drooggewicht nogal ver heeft opgekrikt. (Verlagen helpt, weet ik inmiddels).

De vering van de Suzuki is ook duidelijk stugger dan die van de KTM, die erg soepel is afgesteld. Op knippenpaden voelt de Suzuki daardoor wat stabieler, al vind ik deze stugge afstelling persoonlijk niet zo fijn. Vooral op de door de aanhoudende droogte hard geworden sporen en kuilen hobbelt de Suzuki duidelijk harder. Daardoor loop ik al snel vermoeide onderarmen op, iets dat me op het oranje geval niet zo snel gebeurt. Maar Michel, een voormalig motorcrosser, vindt het juist fijner. En daarom is het maar goed dat er zoveel stelknoppen op zitten, dan kan ieder het naar zijn wens afstellen…

Kruip-door-sluip-door

In het Belgische land komen we terecht op een aantal kruip-door-sluipt-door wegen. Hier is de Suzuki helemaal in zijn element. Hij is superwendbaar en laat zich gemakkelijk door slootjes en over dammetjes sturen. Hij trekt ook lekker weg als je weer op de rechte stukken komt, alleen heb ik daar toch steeds het idee dat ik een versnelling mis. Op hoge snelheid draait de Suzuki ondanks de langere overbrenging nog altijd vrij veel toeren en ik probeer geregeld naar de zes te schakelen, die er niet is. Maar in het kortere werk voldoet de bak uitstekend. De stappen tussen de versnellingen kloppen prima, je hebt voor elke bocht en elke situatie de juiste versnelling in de verder uitstekend schakelende bak binnen handbereik.

Bij de eerste tankstop gooien we de tank veiligheidshalve maar vol, al hebben we slechts 30 km gereden. Het roadbook geeft 172 km aan en dat lijkt me voor de pietepeuterige 6,2 litertank iets te veel uitdaging. Eenmaal weer op pad geven we de machines flink de sporen. De Suzuki reageert daarbij lekker direct, maar wel soepel op het gas, waarbij je lekker gecontroleerd driftend met doorslaand achterwiel de bochten uit kunt accelereren. Dat voelt geweldig, alsof je een super-endurocrack bent. Opvallend is daarbij trouwens dat de Metzeler Six Days Extreme banden erg goed aanvoelen. Ze lijken in het terrein een tikje meer grip te hebben dan de Dunlop D908 banden waarmee de KTM is geschoeid. Niet verwonderlijk, want ten eerste zijn die halfsleets, ten tweede heeft Dunlop daarvoor inmiddels de verbeterde Geomax Enduro ontwikkeld.

Filter

Het gripniveau kan natuurlijk een vertekend beeld geven, omdat de KTM 450EXC meer trekkracht ter beschikking heeft. Die voelt duidelijk sneller dan de Suzuki, waarvan de acceleratie me een beetje tegenvalt. Hoewel het vermogen niet wordt opgegeven heb ik hier en daar getallen tussen de 50 en 60 pk horen noemen. De RMX wekt echter niet de indruk dat zo’n niveau beschikbaar is. Als we het scharnierende luchtfilterdeksel losmaken zien we ook waarom. Het luchtfilter ziet eruit als een boerenweg na een bietencampagne: verzadigd met modder. Ga zelf maar eens hardlopen met een opgerolde sok in je mond,  dan weet je hoe moeilijk de 450cc eenpitter van de RMX het moet hebben. Groot voordeel is dan wel weer dat het injectiesysteem zich aan deze situatie aanpast. Een carburatur zou bij zo’n mengsel een veel rijker mengsel geven, waardoor de motor zich kan gaan verslikken. De Suzuki loopt gewoon mooi door, alleen niet zo hard… Wel slaat de motor af en toe af als je hard remt. Of dat hierdoor komt weet ik niet, ik weet wel dat de vorige RMZ-versie dat ook deed. Gelukkig start hij snel en gemakkelijk, dus je bent zo weer op pad. Totdat… het reservelampje van de benzinetank aan gaat. Bij km 110 van het roadbook. De eerste pomp is volgens het roadbook nog 30 km verder. Dom, want 60 km terug was er nog een pomp. Maar toen hadden we net getankt…Gaan we de volgende  halen? Nee dus, zoveel reserve heeft de Suzuki niet. Tien km verderop is de tank leeg en hevelen we wat benzine uit de KTM in een ice-tea flesje. Op de navigatie zien we dichtbij, in Worteldorp, een pompstation. Die zes kilometer halen we bijna op de 33 centiliter, de laatste km duwt de KTM.

Conclusie

Omdat het tanken veel tijd heeft gekost, rijden we de laatste 50 km over de weg verder naar het eindpunt. Dat lijkt een enorm stuk als je op zo’n endurozadel moet zitten. Om het even op welk van de twee. Ze zijn smal en hard en dat ga je voelen. Ze zijn eigenlijk niet zo gemaakt om op te zitten, maar om niet in de weg te zitten als je op de voetsteunen staat. Desalniettemin merk je ook op het asfalt dat de Suzuki er een versnelling bij kan gebruiken. Bij 80 km/uur begint het allemaal nogal te trillen en lijkt het niet gezond voor het blok om nog harder te gaan. Daarmee komen we dan gelijk aan de conclusie van de test: de: € 10.499,- kostende Suzuki RMX-450 is een machine met een fijn, snel injectieblok, een uitstekende handelbaarheid en fijne, stabiele vering. Een motor die het ongetwijfeld fantastisch zal doen op krappere klassementsproeven van de gemiddelde endurowedstrijd, maar die zich door de vijfversnellingsbak en de te kleine tank wat minder leent voor lange offroadtrajecten.

• Soepel blok, wendbaarheid, rechtuitstabiliteit, mooi gemaakt, licht
• Tikje tam (met vuil luchtfilter), versnelling te weinig, veel te kleine tank

Technische gegevens