Test: Harley-Davidson V-Rod Muscle

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Anita van Rooijen

vreemde eend...

We schrijven het jaar 2001 als Harley-Davidson de wereld versteld doet staan met de lancering van de V-Rod, het eerste model uit een nieuwe VRSC familie wat op zijn beurt weer een afkorting is van V-Twin Racing Street Custom. Een motor waarvan niet alleen de Harley puristen zich afvroegen of het nog wel een Harley-Davidson was. Niet alleen beschikte de motor over een – voor Harley begrippen – ongekend vermogen, maar erger was het feit dat Harley’s kenmerkende luchtgekoelde 45° V-Twin het veld had moeten ruimen voor een nieuwe vloeistofgekoelde 60° V-Twin die bovendien nog geeneens in eigen huis was ontwikkeld. De door Harley tot Revolution gedoopte V-Twin was het gevolg van een samenwerkingsverband met het Duitse Porsche en werd alleen daarom al door velen als hoogverraad van de Amerikaanse fabrikant gezien. Alsof dát voor de Amerikaanse puristen nog niet erg genoeg was werd de motor geeneens in Harley’s thuisbasis in Milwaukee geproduceerd, maar in Bleu Springs- Kansas City, Missouri.

De V-Rod werd in 2001 door Harley gepresenteerd als eerste lid van een nieuwe familie van Performance Custom motorfietsen. Voor de aandrijving van de V-Rod deden de Amerikanen zoals gezegd een beroep op Porsche, dat een nieuwe 1.130cc V-Twin ontwikkelde die goed was voor een vermogen van 115 pk bij 8.250 toeren voordat bij 9.000 toeren een begrenzer een einde aan de feestvreugde maakte. De nieuwe vloeistofgekoelde motor was in veel opzichten geïnspireerd door Harley’s VR1000 fabriekracer waarmee het merk een poging had gedaan op racegebied door te breken. Voor het eerst in de geschiedenis van Harley werd daarbij gebruik gemaakt van technieken als dubbele bovenliggende nokkenassen, kleppen met hydraulische stellers en benzine-injectie.
Fraai vormgegeven en geheel in stijl met z'n moderne uitstraling. De afleesbaarheid van de snelheidsmeter laat echter te wensen over.

Hét grootste verschil tussen de gewone V-Rod en de V-Rod Muscle: de eveneens fraai vormgegeven achterlichtunit die onder het kortere spatbord is geplaatst en goed zicht geeft op de 240 mm brede achterband. Ook de compressieverhouding van 11,3:1 was on-Harley, evenals de gietstalen cilinderbussen. Voor het eerst waren de Amerikanen erin geslaagd een motor te ontwikkelen die niet alleen de 200 km/u ver te boven wist te gaan, maar bij een vette stoplichtsprint tevens een dik rookscherm achter zich wist te laten.

De VRSCA V-Rod werd geproduceerd van 2002 tot 2006, waarna de motor in de VRSCAW een opvolger kreeg. De grootste aanpassing die het model in 2007 onderging was de toepassing van een 240 mm brede achterband, waarvoor de oorspronkelijk 180 mm brede achterband het veld had moeten ruimen. Om dat te realiseren moesten echter wel behoorlijk wat aanpassingen worden gedaan aan het rijwielgedeelte om ruimte te maken voor die brede achterband. Daarnaast werd de 14 liter brandstoftank vergroot naar 18,9 liter (5 gallon). De krachtbron bleef daarbij in eerste instantie ongewijzigd, maar werd een jaar later qua cilinderinhoud en vermogen vergroot naar 1.250 cc en 123 pk. Ook werd voor het eerst in Harley’s geschiedenis een slipperclutch toegepast en was de motor optioneel met ABS leverbaar. De vele aanpassingen die de tweede generatie V-Rod was ondergaan hadden wel z’n weerslag op  het gewicht, dat met 17 kilo fors was toegenomen naar 287 kilo. Drooggewicht wel te verstaan.

Een jaar later, we schrijven het jaar 2009, lanceert Harley de V-Rod Muscle. De motor wordt door hetzelfde 1.250cc Revolution motorblok als de standaard V-Rod aangedreven, maar kreeg wel een nieuw uitlaatsysteem met lange rechte einddempers waarbij Harley afstapte van het 2-in-1-in2 uitlaatsysteem. Het grootste verschil tussen de V-Rod en de V-Rod Muscle zit ‘m in het design, dat strakker, moderner en dankzij de dikke upside-down voorvork een stuk sportiever is geworden. De brede, onder het achterspatbord geplaatste achterlicht/knipperlicht unit, de in de spiegelsteun geplaatste knipperlichten en zeker de fraaie two-tone kleurstelling maken deze fiets tot een lust voor het oog. We weten, we vervallen in herhaling, maar zonder dat H-D logo op de tank zou je toch écht gaan twijfelen of het wel een Harley-Davidson is.

Lach maar, wij lachen terug

Hoewel de motor al sinds 2002 op de markt is zou het echter tot eind vorig jaar duren voordat we zelf kennis konden maken met deze Amerikaanse krachtpatser. Hetgeen op zich niet vreemd is,  cruisers zijn normaal geproken niet bepaald ons ding en binnen de redactie werden dan ook telkens alle voordehand liggende redenen aangevoerd om vooral niet met de motor op stap te hoeven gaan. Maar tijden veranderen en met motoren als de Intruder M1800R of Triumph Rocket III roadster al eerder in ons testpark kon een kennismaking met de oervader van de powercruisers eigenlijk niet meer ontbreken. Dat onze scepsis omtrent deze fiets -zoals maar al te vaak het geval is, onbekend onbemind en dat soort zaken- geheel onterecht was bleek al snel nadat we ons been over het 705 mm lage zadel hadden geworpen en de 1.250 cc V-Twin middels de welbekende startknop tot leven hadden geroepen. Geen welbekende klak van de startmotor, geen hevig heen en weer schuddende, ploffende en vibrerende motor maar met een haast Japans aandoende start komt de – zeker voor Harley begrippen – haast trillinsvrije motor tot leven. Met een snelle draai aan de gashandle vliegt de tellernaald naar boven en verraad dat we hier met een behoorlijk potente tweecilinder te maken hebben. Wegrijden met de fiets is in eerste instantie, erm… behoorlijk wennen, dankzij de belachelijk brede achterband en de heel erg naar voren geplaatste voetsteunen wat afdraaien bij een kruispunt tot een worsteling maakt die een gevecht met een Sumo worstelaar zal doen verbleken en bij omstanders de nodige lachspieren tot leven weet te wekken.

Het lachen zal ze echter snel vergaan zodra de manoeuvre is uitgevoerd, de motor in een rechte lijn zit en het gas goed kan worden opengedraaid. Damn, wat een acceleratie weet deze V-Rod eruit te persen. Binnen no-time vliegt de toerentellernaald richting het cijfer zes en denk je al flink onderweg te zijn, terwijl op dat moment nog 3.000 toeren ter beschikking zijn. Inderdaad, alsof je met een Japanse tweecilinder onderweg bent. Uit de lange rechte einddempers klinkt daarbij een gedempte en eveneens on-Amerikaanse plof,
Fraai, fraai, fraai, gefreesde spiegelsteun met ingebouwd knipperlicht. Vooral niet aanraken met de gedachte de spiegel te stellen, ze zijn gefixeerd en schijnen daardoor nogal snel af te breken.

Het kostte ons aardig wat hoofdbrekers, maar uiteindelijk slaagden we er toch in de tankdop te ontdekken. Met een gemiddeld verbruik van dik 1 op 17 en een tankinhoud van bijna 19 liter zul je dit echter niet al te vaak hoeven te doen.maar dat wil niet zeggen dat de fiets niet als een échte Amerikaan kan worden gereden. Knal de soepel schakelende versnellingsbak in z’n vijf en de motor laat zich bij pak ‘m beet 3.000 toeren net als elke andere Harley over het wegdek ploffen. Toch blijven we telkens vertwijfeld rijden en betrappen we ons er meermaals op onder het rijden even de motor vanaf de zijkant te bekijken om te checken of we wel écht met een Harley onderweg zijn. In tegenstelling tot een ‘normale’ Harley blijken illegale snelheden eerder regel dan uitzondering en een goed afleesbare snelheidsmeter was dan ook een welkome aanvulling geweest, maar hoewel de tellerunit er zondermeer gelikt uitziet is afleesbaarheid niet z’n sterkste punt en heb je snel het gevoel even bij Hans Anders op bezoek te moeten gaan.

Net zo ongewennig als de eerste bocht moet worden genomen zetten we ons opnieuw te kijk als de V-Rod voor het eerst moet worden afgetankt. De digitale tripmeter leert ons dat er nog meer dan genoeg benzine in voorraad moet zijn, maar beter een keer vaker aan de pomp dan met dik driehonderd kilo te moeten zeulen. Om vervolgens nergens een tankdop te kunnen ontdekken. Terug naar de redactie, waar de technische informatie wordt geraadpleegd maar ook dat biedt geen uitkomst. Google dan maar, maar verder dan een ‘onder het zadel geplaatste benzinetank' komen we niet en is bovendien niets nieuws onder de zon. Dat de benzinetank onder het zadel is geplaatst wisten we al, maar hoe kom je daar nou onder. Uiteindelijk denkt Vincent het antwoord op Internet te hebben gevonden, maar de ‘draai de contactsleutel de andere kant op om het mechanisme te ontgrendelen’ blijkt  bij onze V-Rod Muscle niet te werken. Met het schaamrood op de lippen bellen met de importeur dan maar, waar met een “dat is een goede vraag, dat weet ik ook niet maar ik zal het voor je uitzoeken” kunnen concluderen dat we gelukkig niet de enige zijn. Niet veel later volgt echter het verlossende telefoontje, waarin wordt verteld dat het zadel gewoon met een flinke ruk langszij kan worden gekanteld. Zó kinderlijk eenvoudig dat we er helemaal niet op waren gekomen.

Kalm aan volgas

Eenmaal op pad met de logge maar wel krachtige spierballenfiets gaat het al snel stukken beter en betrappen we ons op een steeds groter wordende glimlach achter het donkeren vizier. De truck is gewoon de fiets niet als een supersport of naked te willen rijden maar het rijwielgedeelte vooral te laten rollen. Beetje als een Moto Guzzi, maar dan lager bij de grond en je benen ver naar voren in plaats van naar beneden. De motor moet dankzij zijn lange wielbasis van 1.700 mm en balhoofdhoek van 34° wel met de nodige kracht de bocht in worden gedwongen, maar eenmaal daaraan gewend is het prima vertoeven en zul je zelfs menig zichzelf sportief rijdend motorrijder het leven zuur kunnen maken. Hetgeen op zijn beurt weer wél aan ons is besteed. Mocht je het afgelopen najaar zijn ingehaald door een witgrijze Japans ogende en Japans klinkende cruiser, grote kans dat wij dat zijn geweest en nee, dat was dus geen Japanner maar een heuse Harley-Davidson.

Met rustig doorploffen niet aan ons besteed dient voor we het goed en wel in de gaten hebben het volgende verkeerslicht – wat uiteraard op rood staat – zich alweer aan en moet het anker flink worden uitgegooid, hetgeen weer een uitdaging op zich is. Hoewel de V-Rod zeker niet over slechte remmen beschikt is het toch een behoorlijke opgave om de rijdende massa die goed is voor dik driehonderd kilo rijklaar tijdig tot stilstand te krijgen. De remmen zijn daarbij uitgerust met ABS, maar in tegenstelling tot het enorm on-Amerikaans soepele motorblok is dat wél van het niveau wat we van de Amerikanen gewend zijn. Houterig en schokkerig met behoorlijk veel trilling in remhandle en voetrem, wat ons deed terugdenken aan de eerste generatie BMW ABS. Tenminste, als het je lukt de ABS in werking te stellen, bij de achterrem geen enkel probleem (en een beetje té rap als je het ons vraagt), maar bij de voorrem moest er flink worden geknepen voordat de zwaar aanvoelende voorrem de ABS weet te bekrachtigen. Daar kan nog het nodige aan worden verbeterd, hoewel het wel lovenswaardig is dat ABS techniek nu eindelijk ook tot de Amerikanen is doorgedrongen.

De motor heeft met een geclaimde hellingshoek van 32° links en rechts flink wat grondspeling waardoor je niet bang hoeft te zijn dat het duurbetaalde staal al snel door het asfalt zal worden getekend.  Ook de vering van de fiets is prima voor elkaar, de dikke upside-down voorvork absorbeert alle oneffenheden als zoete koek, evenals de dubbele achterveren die de motor een strakke maar nog steeds comfortabele wegligging geven. Zijn verhoudingsgewijs grote grondspeling heeft de motor voornamelijk aan zijn erg naar voren geplaatste voetsteunen te danken, maar nadeel is wel dat zeker in het begin de zithouding nogal onnatuurlijk lijkt. Bij het diepe, laaggeplaatste zadel in combinatie met het ietwat naar voren geplaatste brede en lekker in de hand liggende stuur verwacht je naar beneden hangende benen, maar dat is dus anders en geeft je het gevoel alsof je als een Joe Bar aap aan de motor hangt. Vlug even op en neer naar Saint Tropez voor een bakkie pleur op een terras is aan een V-Rod dan ook niet besteed, hoewel de fiets die missie motorisch gezien zonder probleem en bovendien sneller dan je denkt zou kunnen volbrengen.

Conclusie

Met de VRSC V-Rod is Harley-Davidson alweer bijna tien jaar geleden een nieuwe weg ingeslagen. Een weg voor de sportief georiënteerde cruiserrijder die wars is van de producten uit Japan en graag op ‘the real thing’ wil worden gezien. De motor beschikt over een potente tweecilinder die met gemak stratenmakers van het nodige werk kan voorzien, maar die tevens soepel genoeg is om ook laagtoerig over ’s lands wegennet te kunnen zoeven. De V-Rod Muscle doet daar qua design nog een flinke schep bovenop.

Voor Harley-puristen mag de motor tot op de dag van vandaag misschien nog steeds een doorn in het oog zijn, maar daar mogen wat ons betreft ze bij Harley-Davidson lak aan hebben. Met de V-Rod is Harley erin geslaagd een nieuwe doelgroep te bereiken en het stoffige imago van zich af weten te kloppen. Een doelgroep die zich in de toekomst ongetwijfeld in rijen aan zal melden, maar dan wel achter ons aan zal moeten sluiten.

• enorm soepele krachtbron, dikke strepentrekker, vette uitstraling
• onnatuurlijke zithouding, zware remmen, ABS voor verbetering vatbaar

Technische gegevens