Test: Ducati Monster 796 vs. Triumph Street Triple R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Logboek perikelen

Uit het logboek van Ed:

Net de Monster 796 bij Ducati Zaltbommel opgehaald voor de vergelijkingstest met de Triumph Street Triple (675). Wat een eerste indruk, zeker weten deze wedstrijd in het voordeel van de Italianen worden beslecht. Met de rijindruk van de nieuwe 1100 EVO nog vers in het geheugen aangenaam verrast door een beduidend comfortabelere en lichter sturende Monster, terwijl het vermogen geeneens tegenvalt. Triumph zal van goeden huize moeten komen om daar weerwoord op te kunnen bieden.

In een notendop

De Monster 796 werd door Ducati in 2010 gelanceerd als derde lid van de nieuwe Monster familie, die in 2007 door de Italianen in vorm van de Monster 696 werd geïntroduceerd. De motor heeft het rijwielgedeelte van de Monster 1100 aangemeten gekregen, waarin het 796cc grote motorblok dat zijn debuut maakte in de Hypermotard 796 werd gemonteerd. Ten opzichte van de Monster 1100 heeft de 796 een 10 mm lagere zithoogte (800 mm), een 10 mm kortere veerweg voor (120 mm) en een 2 kilo lager opgegeven droogegewicht (167 kilo, bij de ABS versie mag daar 2 kilo bij op worden geteld). Met een opgegeven vermogen van 87 pk bij 8.250 toeren per minuut heeft de Monster 796 8 pk minder dan de 2010 Monster 1100, maar daar zul je in de praktijk niet zoveel van merken.

Uit het logboek van Vincent:

Net de Street Triple R bij Triumph Benelux in Alkmaar opgehaald. Damn, wat een fijne fiets. Geen wonder dat deze motor haast niet aan te slepen is bij de Triumph dealer. Bovendien voorzien van hetzelfde uiterlijk als de 2011 Speed Triple, hoewel het wel opmerkelijk is dat Triumph dit in stilte heeft gedaan. Ed zal wel weer met z’n verhalen komen over de Monster, maar die maakt geen schijn van kans… zoals altijd.

In een notendop

De Street Triple R werd door Triumph in 2008 op de markt gezet als sportieve variant op de een jaar eerder geïntroduceerde Street Triple, die op zijn beurt weer een kleinere versie was van de al langer lopende - en voor Triumph erg succesvolle - Speed Triple. De Street Triple (R) is gebaseerd op de Daytona 675, die van stroomlijn werd ontdaan en waarvan het motorblok werd teruggetuned naar 106 pk bij 11.700 toeren per minuut. De R-versie onderscheidt zich door toepassing van instelbare vering, terwijl ook de remmen volgens Triumph sportiever moeten zijn. Voor modeljaar 2011 heeft de Street Triple (R) hetzelfde nieuwe smoelwerk aangemeten gekregen als eind 2010 bij de Speed Triple werd geïntroduceerd, wat vooral aan de nieuwe dubbele koplampen te herkennen is.

Detaillisten

Nog voordat de motoren het tegen elkaar op kunnen nemen is de toon weer duidelijk gezet, daar waar ik overtuigd ben van de Monster 796, die door Ducati het afgelopen jaar werd geïntroduceerd als model tussen de M696 en M1100, is Vincent precies eenzelfde mening toegedaan over de Speed Triple, die dit jaar door Triumph geruisloos
Denk je met de Street Triple R al aardig de hoek om te gaan...

blijkt die vermaledijde Duc datzelfde trucje nóg een stuk platter te kunnen doeneenzelfde metamorfose is ondergaan als zijn grotere broer, de Speed Triple. Echter, ook de Monster 796 is het afgelopen jaar geheel langs ons heen gegaan, als blijkt dat we nu pas voor het eerst met de motor kennis hebben kunnen maken. Vreemd, en bovendien erg jammer want de motor ontpopt zich vanaf de eerste meters tot het ideale compromis tussen de kleinere 696 en de grotere 1100 EVO, die ik een maand eerder op het Italiaanse Sicilië nog mocht rijden.

Met de Monster 796 en de Street Triple R hebben Ducati en Triumph dus twee sterke troeven in het steeds populairder wordende ‘naked sports’ segment. In navolging van de Speed Triple heeft ook de Street voor 2011 een nieuw smoelwerk aangemeten gekregen, wat bij de door ons gereden fiets bovendien was uitgebreid met een flyscreen wat de looks van de fiets af maakt en eigenlijk standaard op de fiets zou moeten zitten. De matgrijze kleurstelling van het eerste model heeft plaats gemaakt voor een fraaie rode kleurstelling, die angstvallig veel overeenkomsten heeft met het rood van de Monster. De rode kleurstelling geeft de Street Triple R een meer elegante uitstraling, maar kan desondanks niet tippen aan het design van de Monster. Daar waar de Triumph meer van het kaliber ‘what you see is what you get’ is, is de Monster tot in het kleinste detail af. Kunst met een hoofdletter K zoals alleen Italianen dat kunnen doen. Of het nu het prachtige buizenframe met fraaie afdekdoppen over de verbindingspunten met het gegoten framedeel is, de angstvallige precisie waarmee het geheel is vormgegeven (draai het stuur maar eens tegen de aanslag en kijk naar de lijn tussen het stuur en de voorkant van de tank, dan weet je wat we bedoelen),de mooie vormgeving van de spiegels of de fraaie enkelzijdige achterbrug met prachtig vormgegeven achterwiel is, de Monster is gewoon af.

Enkel het digitale dashboard doet afbreuk aan het prachtige design, het mag misschien mooi onder het flyscreen zijn weggewerkt maar blinkt niet uit in afleesbaarheid, en dan drukken we ons nog voorzichtig uit. De digitale streepjes die het toerental aanduiden zijn op zich wel goed zichtbaar, maar de kleine cijfers voor aanduiding van het toerental zijn zonder leesbril niet te lezen, om nog maar te zwijgen over de snelheidsaanduiding die rechtsonder nog beter is verscholen dan een 7-jarige padvinder tijdens verstoppertje spelen. Nee, dan is het op de Triumph heel andere koek met een prominente toerenteller met fraaiblauwe schakellampjes, versnellingsindicator en een forse en goed afleesbare snelheidsaanduiding. Daar staat tegenover dat de bediening bij de Triumph op het display is aangebracht, waar Ducati voor een gemakkelijk te bedienen knopje op de linker stuurhelft heeft gekozen. Bovendien heeft de Monster een reserve tripmeter, wat wel zo handig is als het weer tijd is om te tanken.

Digitaal versus analoog / digitaal. Dat het display van de Triumph de voorkeur geniet behoeft misschien geen uitleg, maar we doen het ff toch. Het display van de Duc is wel compleet, maar slecht afleesbaar door de schittering van de zon en bovendien is de snelheidsaanduiding op een niet écht logische positie geplaatst, waardoor 't telkens twee keer kijken is voordat je weet hoe hard je rijdt. Wel positief is de bediening vanaf het stuur. Het display van de Triumph blinkt uit in overzichtelijkheid, is erg uitgebreid en ziet er bovendien gelikt uit, alleen jammer dat de koppelingskabel precies over de afschermplaat loopt waardoor de rand al snel doffe plekken gaat krijgen. Ook jammer is dat de bediening niet op het stuur is geplaatst.

Nu we het toch over tanken hebben; hoewel de verschillen tussen beide fietsen geeneens zo groot waren was het toch de Ducati die voor wat betreft het verbruik de winst voor zich op wist te eisen. Bij het tanken bleek de Ducati rijder het goedkoopst uit te zijn, maar zal dankzij zijn belachelijk kleine tankinhoud van 13,5 liter wel eerder aangeven dat er weer gerookt kan worden. Bij de Triumph lag dat punt zo rond de 200 kilometer, maar de zakjapanner vertaalde dat nog altijd in een verbruik van nét geen 1 op 15, wat geeneens een écht slechte waarde is. Met de Ducati kwamen we zo’n twee kilometer verder op één liter Euro loodvrij.

Over modelvliegtuigjes en lasergestuurde raketten

Het eerste wat me opvalt aan de Monster 796 is de zithouding, die ten opzichte van de 1100 beduidend comfortabeler is waardoor mijn strammer wordende rug aardig wordt ontzien. Dat de Monster echter nog steeds qua zithouding met de nodige supersport saus is overgoten wordt duidelijk zodra van de Monster op de Street Triple R wordt overgestapt. Of eigenlijk andersom. Van een beetje wheeliën is de Monster 796 niet vies...maar gaat met de Street Triple R een stuk eenvoudigerNeem plaats op de Monster 796 en je denkt op een lekker sportieve naked plaats te hebben genomen waarvan de zithouding ergonomisch perfect lijkt te zijn, maar stap van de Triumph over op de Duc en het valt meteen op hoeveel sportiever de zithouding van de Ducati is. Daar waar de Street Triple R een heel natuurlijke zit heeft waarbij alles zit waar je het zou verwachten (we durven het bijna niet te zeggen, maar het grote H woord kwam meteen in onze gedachte) blijkt de Monster een meer voorover gebogen zithouding te hebben, als een supersport. Maar dan wel een supersport met een breed stuur die nog gemakkelijker stuurt dan een modelvliegtuigje van richting is te veranderen. Toch vraagt bij het over en weer van motor wisselen de Monster telkens wel gewenning, wat voornamelijk op het conto van de H-achtige zithouding van de Street Triple R te schrijven is. Sterker, het viel mij pas op nadat ik voor het eerst vanaf de Triumph op de Ducati overstapte, terwijl vergeleken met mijn eigen Corsaro de Monster juist erg comfortabel leek te zijn en ik helemaal niet het idee had voorover te zitten. Eens temeer het bewijs dat alles relatief is. Daar staat weer tegenover dat de Street Triple over een haast Italiaanse draaicirkel bleek te beschikken, terwijl de Ducati probleemloos rondjes op straat weet te maken.

Sturen doet de Monster 796 ten voeten uit. Op de bochtige Rijndijk richting het Oosten zie ik Vincent op de Triumph als een stip kleiner worden, alleen pech voor hem dat dát in de spiegels van de
Van welke kant je het ook bekijkt

het blijven twee lekkere dingen

die veel overeenkomsten hebben, maar toch ook weer totaal verschillend zijnDuc gebeurt, die overigens een redelijk goed beeld naar achteren bieden. Weliswaar met de nodige trillingen als de motor ‘ondertoeren’ wordt gereden, maar vindt maar eens een Twin die dan niet trilt. Het zicht in de spiegels van de Triumph is een toonbeeld van hoe het zou moeten zijn, alleen heeft die Burger daar nu verdomd weinig aan. Behalve om te zien of er geen flikken achter ons aan zitten, want als vanouds wordt andermaal door uw redactie de snelheid weer eens fors overschreden. Niet dat zoiets tegenwoordig nog moeilijk is, met een maximumsnelheid van 60 km/u zou je haast nog door een brommobiel voorbij gereden worden. Afijn, stuurt prima dus en de Duc vreet de bochten als een Cookie Monster dat op maanden op rantsoen heeft gestaan.

Toch, zo lekker als de Duc ook stuurt, zo heerlijk als de roffel van de 796cc L-Twin ook klinkt, dat smelt als een ijsberg in de woestijn zodra de Triumph de sporen wordt gegeven. De motor, die dit jaar een nieuw smoelwerk is aangemeten, is straffer afgeveerd en daardoor minder comfortabel over de vele oneffenheden die de Rijndijk rijk is. Daardoor gaat sturen ook iets minder vanzelfsprekend dan op de Duc, maar dat weet de Triumph ruimschoots te compenseren door een precisie waar een lasergestuurde raket nog een puntje aan kan zuigen. Of, anders gezegd: leg een euromunt op het asfalt en zeker weten dat je elke keer – mocht je dat willen – over die munt zult rijden. Daar waar jij ‘m wilt hebben stuurt de Street Triple R naar toe. Bovendien beschikt de Triumph over een comfortabelere zithouding die je meer overzicht geeft, waardoor het ietwat zwaarder insturen geeneens opvalt… zolang je niet op de Duc hebt gereden. Om nog maar te zwijgen van het geluid, dat van de Triumph gewoon fe-no-mi-naal is. Daar kan geen uitlaatklep, die door Ducati slim is aangebracht om het geluid de vrije teugels te kunnen geven behalve in vrijstand (en alleen in vrijstand) precies in het toerengebied waar wordt gemeten, aan tippen.

Ook bij het aanremmen van de bocht blijft de Triumph mooi stabiel en heeft dankzij de instelbare vering veel minder de neiging op te duiken dan de Ducati dat doet. Over remkracht is bij beide fietsen weinig reden tot klagen. Opmerkelijk is dat Triumph de Street Triple R niet van Brembo Monoblocs heeft voorzien. En géén ABS heeft, die versie zal pas later op de markt worden gezetDe niet instelbare voorvork van de Monster 796 duikt bij stevig aanremmen flink naar beneden, maar weet nog wel voldoende veerweg over te houden om niet door te slaan. De Duc is bovendien voorzien van ABS, wat weer een pluspunt voor de Italiaan is. Bovendien is voor de sceptici het ABS eenvoudig via het menu uit te schakelen. Een ABS versie van de Street Triple R ligt wel in het verschiet, maar net als bij de eerder geteste Tiger800 en Speed Triple vonden de Britten de productie van niet ABS versies blijkbaar belangrijker.

Ondanks dat op het gebied van sturen het de Ducati is die met de punten gaat lopen is het de Triumph die ons toch het meest bekoort. Met dank aan het fantastische driecilinder motorblok dat de Britten alweer vier jaar geleden op de markt wisten te zetten. We zeiden het al in 2007 tijdens onze eerste test met de Street Triple, herhaalden het een jaar later met de test van de We zullen ongetwijfeld al meer dan genoeg foto's hebben, maar hij zal 't vast en zeker niet erg vinden als ik nog ff blijf rijdenStreet Triple R en zeggen het nu nog maar een keer: wat een onvoorstelbaar motorblok heeft Triumph hier uit de hoge hoed weten te toveren. Meer nog dan de dikkere 1050 driecilinder weet de 675cc het beste van beide werelden te combineren. Bovenin krachtig genoeg om het probleemloos met de 750cc viercilinders op te kunnen nemen, en onderin soepel genoeg om een tweecilinder het nakijken te geven. Sterker, als ik zou moeten kiezen tussen de 1050 en de 675 dan gaat mijn geld naar dat kleinere blok. Zonder twijfel. En dat is meteen ook het probleem van de Monster 796, want hoe lekker de motor ook rijdt, hoe krachtig de motor ook aanvoelt (gevoelsmatig zit er maar weinig verschil tussen de 796 en de 1100EVO, hoewel die motor op de bergpas rond de Etna op een hogere hoogte werd gereden), vergeleken met de Triumph heb je eerder het idee op een opgevoerde brommer rond te rijden.

Nee, ditmaal geen grapjes over Italianen en betrouwbaarheid. Was trouwens een GoldWing waarvoor de beste wegenwachter mocht uitrukken Niet overtuigd? Hoeveel middenklasse motorfietsen ken je die in tweede versnelling op het gas met gemak het voorwiel richting luchtruim lanceren? Ik bedoel maar. Op een van kunstmatige heuvels voorziene weg wist de motor ons zelfs spontaan en onaangenaam te verrassen door heuvelaf vol op het gas in derde! versnelling het voorwiel te lichten waar Kevin Carmichel nog een puntje aan had kunnen zuigen. Zal er voor de omstanders ongetwijfeld spectaculair uit hebben gezien, maar het deed de levensduur van mijn ondergoed geen goed. Het enige minpunt wat we aan de driecilinder kunnen ontdekken is de versnellingsbak, die – hoewel verbeterd – nog steeds niet boterzacht schakelt en op dat gebied het hoofd moet buigen voor de Monster die ook zonder koppeling als een mes door de warme boter van versnelling is te veranderen.

Conclusie

Nu steeds meer fabrikanten zich in het steeds populairdere segment van sportieve nakeds aan het mengen zijn zul je vooral onderscheidend moeten zijn om nog op te kunnen vallen. Iets waar Triumph en Ducati met de Street Triple R en Monster 796 zondermeer goed in zijn geslaagd. De Britten doen dat met een fantastische driecilinder die je de rillingen over je rug zal laten lopen, terwijl de Italianen daarvoor een eveneens (dankzij de subliem in het uitlaatsysteem aangebrachte uitlaatklep) geweldig klinkende 796cc L-Twin op de markt hebben gezet.

De Street Triple R is gezegend met een motorblok dat de klinkers uit je straat weet te trekken, heeft zondermeer een goed rijwielgedeelte en dito vering die bovendien geheel instelbaar is, en is daardoor misschien wel de beste motor die momenteel voor geld te koop is. Maar toch, hoe fraai ook die wheelies zijn als de motor zich van de ene naar de andere bocht weet te katapulteren, hoe heerlijk ontspannen de motor ook zit, qua rijgemak kan de fiets niet tippen aan de Monster 796 die juist vanwege de zachtere vering, juist vanwege het mindere vermogen en vooral ook dankzij zijn voortreffelijke rijwielgedeelte en de ‘ready to race’ zithouding als geen ander ongegeneerd af te blaffen is op je favoriete stuurweg.

Alleen, behalve dat je vrienden enorm veel moeite zullen hebben je bij te blijven merk je daar zelf zo weinig van. Anders gezegd: de Ducati Monster is een heerlijke stuurfiets die je zondermeer zal weten te bekoren, maar zet er in hemelsnaam geen Triumph Street Triple R tegenover want dan heeft de fiets geen schijn van kans. Die vermaledijde driecilinder ook, het zou verboden moeten worden…

• heerlijk raggen, geluid, remmen, design
• zithouding, afleesbaarheid display, tankinhoud, beleving

Triumph Street Triple R

• driecilinder powerrr, geluid, H-factor, em.. hadden we de powerrr al genoemd?
• draaicirkel, versnellingsbak, design nog steeds niet echt spannend, vermogen misschien iets té veel van het goede?

Technische gegevens