Test: Aprilia Tuono V4 APRC

Dé ultieme Streetfighter die met z’n niet te misselijke vermogen van 167,3 pk op papier een ontembare naakte versie lijkt te zijn van de enkele jaren geleden geïntroduceerde RSV4, waarmee de Italianen al in het tweede seizoen het prestigieuze WK Superbike kampioenschap wisten te winnen. Dat Aprilia erin is geslaagd om dit behoorlijk brute pakket vooral gebruiksvriendelijk neer te zetten zou ons al snel duidelijk worden tijdens de korte kennismaking met de fiets in eigen land. Met dank aan het APRC pakket, dat het mogelijk maakt de motor precies aan jouw wensen en rijervaring aan te passen en daardoor naast ontzettend bruut vooral heel erg hufterproof is geworden

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Anita van Rooijen

Straatvechter met vangnet

Met bovengemiddelde spanning melden we ons bij Piaggio Vespa, dat dit jaar het importeurschap van Aprilia van Moto Tricolore heeft overgenomen, waar de Tuono V4 ons in de stralende zon al staat op te wachten. Dat wij niet de enigen zijn met een bovengemiddelde interesse in Aprilia’s nieuwste naked blijkt uit het bomvolle schema van aanvragen, waardoor de fiets ons ‘slechts’ vier dagen ter beschikking kan worden gesteld. Langer kan écht niet, tenzij we nog een paar maanden willen wachten, maar dat willen we natuurlijk niet. Met een ‘geef ons de sleutel maar dan kunnen we gaan knallen’ willen we de kostbare tijd maximaal benutten, maar niet voordat we door de importeur uitgebreid zijn voorgelicht over de instelmogelijkheden van de Tuono V4 APRC. En dat zijn er, dankzij het uitgebreide APRC elektronicapakket, nogal wat. Ga er maar even voor zitten: in 8 standen instelbaar Traction Control, in 3 standen instelbaar Wheelie Control, een quickshifter, 3 verschillende motormappings en als dat allemaal nog niet genoeg is, is de Tuono V4 bovendien voorzien van een heus Launch Control, waarmee snelle stoplichtsprints tot 160 km/u zijn verzekerd. Precies, hetzelfde pakket dat Aprilia eind vorig jaar op de tweede generatie RSV4 Factory APRC introduceerde. Nu kunnen we ons voorstellen dat je, net als ons, je afvraagt of dit soort elektronica op een naakte sportfiets wel zinvol is, maar eenmaal vanuit Piaggio Vespa’s thuishonk in Breda de snelweg opgedraaid wordt meteen duidelijk dat dit hét sleutelwoord is tot succes.

Zei je rotzooi in de bocht? Niks van gemerkt...

Met de ervaring van mijn eigen 140 pk sterke Corsaro 1200 in het achterhoofd, die bij volgas acceleratie tot in derde versnelling alleen maar ongecontroleerd het voorwiel de lucht in wil lanceren, wordt de gaskraan met het Wheelie Control op standje 2 vol opengedraaid, maar in tegenstelling tot die Corsaro blijft het voorwiel van de Tuono V4 netjes boven het asfalt zweven en schiet de Aprilia met warpsnelheid naar voren, waarbij we worden verwend met een bak herrie aan in- en uitlaatgeluid die ons het idee geeft op een MotoGP racer te hebben plaatsgenomen. In één woord: fenomenaal. De welbekende flippers van de Mana, waarmee eenvoudig het Traction Control kan worden aangepast. Met de bovenste knop kan het menu worden opgezocht Over design gesproken: de neus is een mix van de oude Tuono 1000R en de RSV4. De bobbel in het ruitje is totaal overbodig, maar wel fraai om te zien

Wel zo veilig, die betonblokken in de berm. Nu alleen nog rood-wit-blauw schilderen en de race kan beginnenNu is Aprilia niet de eerste fabrikant die Wheelie Control standaard op een motorfiets heeft toegepast, die eer ging twee jaar geleden naar BMW’s S1000RR. Echter, in tegenstelling tot het systeem van BMW, dat kortstondig de ontsteking onderbreekt en daardoor een nogal heftige aan/uit reactie tot gevolg  heeft, heeft Aprilia ervoor gekozen om de mapping van de 167 pk sterke V4 aan te passen, waardoor er geen sprake is van een aan/uit maar puur en alleen een ietwat getemperde vermogensafgifte. Sterker, zonder het opvallend in het display aangebrachte rode controlelampje, dat gaat oplichten zodra het Traction Control of Wheelie Control wordt aangesproken, zou je geeneens in gaten hebben dat de ECU het vermogen wat aan het beteugelen is.

We zeiden het al, de Tuono V4 is – net als zijn voorganger, de Tuono 1000R, een afgeleide van Aprilia’s Superbike. Kuip eraf, breed stuur erop en klaar. Tenminste, op het eerste oog. Het neusje heeft overduidelijk de genen van de RSV4 meegekregen, maar dan met hogere koplampen die qua vormgeving veel van de Tuono 1000R weg lijken te hebben. De bij de RSV4 al niet al te forse kuip heeft plaatsgemaakt voor kleine zijpanelen, die de windstroom moeten geleiden en daarmee naast een aerodynamische bijdrage tevens voor windbescherming moeten zorgen. Hoewel bij een naked (sport)bike iets als windbescherming niet echt belangrijk is, is het goed vertoeven op de Tuono V4. Snelheden tot 160 km/u zijn geen enkel probleem, maar richting de 200 of daarboven wordt al snel een aanslag op je nekspieren gedaan. Vanaf het zadel kijk je uit op een fraai display dat zo van de RSV4 lijkt te zijn overgenomen, maar toch in detail anders is uitgevoerd. Het grootste verschil zit ‘m in het controlelampje van het APRC, dat bij de Tuono V4 een prominente plaats in het display heeft gekregen.

Ten opzichte van de RSV4 heeft de Tuono V4 een ietwat vriendelijkere vermogensafgifte meegekregen. Daar waar de RSV4 APRC wordt opgegeven voor een topvermogen van 180 pk bij 12.250 is dat bij de Tuono V4 APRC afgeroomd naar een nog steeds niet misselijk vermogen van 167,3 pk (mocht je die afvragen waarom die ‘komma-drie’, de motor wordt opgegeven voor 123 kW en reken dat maar om) dat bij een iets lager toerental van 11.500 toeren per minuut wordt afgegeven. Ook het koppel is met 111,5 Nm iets lager dan de 115 Nm van de RSV4, en wordt nu 500 toeren eerder bij 9.500 toeren per minuut afgegeven. Zondermeer indrukwekkende cijfers, zeker als je ’t vergelijkt met de oude Tuono 1000R, die 41 pk minder ter beschikking had en bovendien ook nog eens meer dan tien kilo zwaarder was. Om de Tuono V4 zijn ietwat vriendelijkere vermogensafgifte te geven is de fiets voorzien van een nieuw uitlaatsysteem, dat twee kilo lichter is geworden en dankzij z’n uitlaatklep nog steeds garant staat voor het betere porno motorgeluid, zijn de inlaatkelken met 20 mm verlengd voor meer kracht onderin, is de kleptiming aangepast en is het vliegwiel verzwaard om meer massatraagheid – en daarmee een soepelere vermogensafgifte en meer balans – te genereren. Ook heeft de close ratio versnellingsbak van de RSV4 plaats gemaakt voor een versnellingsbak waarbij de eerste drie versnellingen zijn ingekort.

Sneller dan de spiegelreflex. Of zoiets...

Knallen dan maar weer?

Wist de Tuono V4 ons al op de snelweg te imponeren, dat gevoel wordt nog eens versterkt zodra de betere stuurwegen worden opgezocht. Net als de RSV4 heeft de Tuono V4 een ontzettend korte zithouding, 167,3 pk @ 183 kilo. Naakt was nog nooit zó spannend en sexywaardoor je erg dicht op het voorwiel zit en je eerder denkt op een 250cc tweetakt te hebben plaatsgenomen. Maar dan wel een met een redelijk hoge zithoogte, want hoewel deze 10 mm lager is dan bij de RSV4 is ie met 835 mm nog steeds aan de forse kant. Dankzij z’n smalle bouw weet ik met m’n 1.72 mtr korte lengte echter wel mijn voeten probleemloos aan de grond te krijgen. Staat de RSV4 al bekend om z’n belachelijk lichte stuurgedrag, de Tuono V4 is dankzij z’n brede stuur daarvan de overtreffende trap. Nog voordat je het hebt gedacht ligt de motor al op een oor en is desgewenst op elk moment van lijn te veranderen. Bochten vreten doet de Tuono V4 dan ook naar hartenlust, waarbij de motor zich dankzij de quickshifter probleemloos door de versnellingsbak laat schakelen. Gewoon het gas openhouden en een tik tegen de versnellingspook is voldoende om de volgende versnelling te selecteren. Dat de quickshifter in het motormanagement is opgenomen is daarbij duidelijk te merken, zolang er maar sprake is van acceleratie doet de quickshifter z’n werk. Dus niet alleen bij volgas situaties, maar ook bij deellast wat de gebruiksvriendelijkheid ten goede is gekomen. En bovendien niet reageert wanneer het niet gewenst is, bijvoorbeeld wanneer in zesde versnelling de pook wordt aangetikt (wat bij aftermarket quickshifters vaak wel het geval is).

Geheel in lijn met de hedendaagse Aprilia line-up is ook de Tuono V4 voorzien van ride-by-wire en een in drie standen instelbare motormapping. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Shiver en Dorsoduro staat T daarbij niet voor Tour maar voor Track, waarbij het maximale vermogen wordt vrijgegeven. In de S(port) stand wordt het eveneens maximale vermogen wat vriendelijker afgegeven en is het koppel in alle versnellingen ietwat afgeroomd, terwijl in de R(oad) stand het vermogen over de hele linie met zo’n 25% is ingeperkt.
Mooi, strak en overzichtelijk. Het controlelampje van het APRC heeft een prominente plek in het dashboard gekregen

Twee kilo lichter, en dankzij de vernunftige uitlaatklep goed voor Nirvada motorgeluidVooral die laatste stand is op straat duidelijk voelbaar, tussen de T en S stand konden we daarentegen amper verschillen merken. Om het leven nog een stuk aangenamer te maken is de Tuono V4 APRC – net als de RSV4 APRC – voorzien van een in 8 standen instelbaar Traction Control, dat tijdens het rijden middels van de Mana overgenomen stuurflippers is aan te passen. Naast wielsnelheid wordt daarbij tevens door twee gyrometers de hellingshoek in de gaten gehouden, terwijl twee acceleratiemeters de acceleratie meten. Al deze informatie wordt, samen met de stand van het gashandle, door de ECU verwerkt en bepaalt het vermogen wat op elk moment aan het achterwiel wordt doorgegeven.

Klinkt allemaal heel erg ingewikkeld, maar het komt er in de praktijk op neer dat onder alle omstandigheden het maximale uit de Tuono V4 te halen is. Is 167,3 pk voor je teveel van het goede, zet je ‘m gewoon op standje R. Is een glijdende achterkant niet aan je besteed, of ben je net een glibberig wegje ingedraaid, dan zet je de Traction Control op standje 8, terwijl de Wheelie Control setting bepaalt in hoeverre het voorwiel het luchtruim mag verkiezen. Onze voorkeur ging uit naar standje 2, waarbij het voorwiel wel contact met moeder aarde verliest maar zonder daarbij gevaarlijk in de ketting te klimmen. Stand 1 van het Wheelie Control resulteerde te vaak in ongeplande wheelies, terwijl in stand 3 het vermogen wel heel erg snel werd ingedamd.

Geen ramp om dit de hele dag te moeten doen. Zorg wel dat er een benzinepomp in de buurt is

Zo sterk als we onder de indruk zijn van het APRC elektronicapakket, zo goed is ook het rijwielgedeelte van de Tuono V4. Niet vreemd, per slot van rekening is dat nagenoeg identiek aan dat van de RSV4.
Volledig instelbare vering rondom, alleen hoe dat bij de voorvork moet gebeuren? Oplossingen mailen naar Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. , de meest ludieke oplossing wint een unieke Motorfreaks mutsNagenoeg, want om meer stabiliteit op hoge snelheid te creëren werd de naloop en balhoofdhoek van de voorvork aangepast, werd de wielbasis met twee centimeter verlengd en werd zelfs het frame onder de loep genomen waarbij – om het zwaartepunt te verlagen – het motorblok lager in het frame is opgehangen. Ten opzichte van de RSV4R is de Showa voorvork ingeruild voor een 43 mm Sachs exemplaar, die tijdens onze korte ontmoeting geen reden tot klagen gaf. Ook aan de achterzijde is een Sachs achterveer (met piggy back reservoir) gemonteerd, die –net als de voorvork – volledig instelbaar is. En ook hiervoor geldt: prima voor op straat. Strak genoeg om keihard snelle bochten te kunnen nemen en niet té strak om op minder dan biljartlakenstrakke wegen oncomfortabel te zijn. Qua remmen deed Aprilia een beroep op Brembo’s remmelarij, die voor de voorkant 4-zuiger radiale remklauwen en voor de achterkant een 2-zuiger remklauw leverde. En toch heb ik het idee dat ik wordt begluurdGeen Monoblocs, maar dat konden we niet echt als een nadeel ervaren. Sterker, juist vanwege het ontbreken van ABS (wat volgens ons zeker op straat wel een veilige en zinvolle aanvulling was geweest) zijn de iets minder agressieve ‘normale’ Brembo’s in het voordeel, nog steeds kan er behoorlijk hard worden geremd zonder dat je bang hoeft te zijn onder regenachtige omstandigheden jezelf onderuit te remmen.

Toch, zo sterk als we onder de indruk van de Tuono V4 zijn zolang de gaskraan flink kan worden opengedraaid, zo teleurstellend is de fiets zodra er rustig wordt gereden. Hoewel de Tuono V4 toch echt een 65° V4 viercilinder is heeft het motorblok onderin echte V-Twin nukken: het loopt horkerig en voelt zich niet lekker in z’n vel. Onder de vierduizend toeren is dan ook niet echt aan de Tuono V4 besteed, vanaf een duizendje of vijf begint het motorblok goed tot leven te komen om je bij zo’n zevenduizend toeren in een klap richting de toerenbegrenzer te katapulteren. Ook qua brandstofverbruik wist de Tuono V4 ons niet echt te imponeren, gemiddeld kwamen we niet verder dan een kilometer of 10 op 1 liter Euro loodvrij, terwijl een zuinigheidsrit op de snelweg bij tempo 130 maar net een verbruik van 1 op 13 wist op te leveren.

Van welke kant je het ook bekijkt, de Tuono V4 APRC is gewoon een lekker ding

Conclusie

Drie jaar na de introductie van de RSV4 heeft Aprilia eindelijk de langverwachte Tuono V4 op de markt gezet. Een motor die op papier als opvolger van de Tuono 1000R moet worden gezien, maar daar eigenlijk in de verste verte niets meer mee te maken heeft. Natuurlijk, het is net als die 1000R een naakte sportfiets die is afgeleid van de –gekuipte- Superbike, maar daar houdt het vergelijk meteen mee op.

De nieuwste Tuono is niet alleen zo’n 40 pk sterker dan zo’n tweecilinder voorvader, maar brengt bovendien dik 10 kilo minder op de schaal. Het maakt de motor op papier de meest extreme Naked Superbike die momenteel voor centen te krijgen is en weet dat in de praktijk ook waar te maken, maar is dankzij het APRC pakket tevens de meest veilige. Nu alleen nog iets doen aan dat belachelijke brandstofverbruik...

• Stuurt als een scheermes, geweldig APRC pakket, vette uitstraling, porno geluid
• onderin houterig, geen ABS versie, belachelijk verbruik, flitspalen

Technische gegevens