Multitest: Daytona 675R vs 848EVO vs GSX-R750

Tekst: Thomas Reedijk, Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Thomas Reedijk, bikerspix.com

Wij van Motorfreaks

Bij Motorfreaks doen wij de dingen op onze eigen manier. We hebben geen testmotorophaalmannetje met bus die de motoren ophaalt en ze netjes bij de redactie aflevert. We halen zelf de motoren op, op onze eigen motor, we testen de motoren zelf en na de test brengen we de motoren zelf weer terug, maar niet voordat we ze zelf wassen en aftanken. Dit zorgt ervoor dat je tijdens de korte rit van importeur naar de redactie de tijd krijgen om een band op te bouwen met ‘je eigen’ motor. Inderdaad, je eigen motor. Want ook als is het ritje vanaf de importeur vaak niet meer dan 50 km, eenmaal echt op pad, vaak richting het oosten, voelt de eerste wissel toch een beetje aan alsof je je eigen motor af moet staan. Hoe beter de motor, hoe moeilijker het afscheid.

Suzuki GSX-R, mijn motor

Dit keer heb ik de nobele taak de geheel vernieuwde Suzuki GSX-R 750 op te halen in Vianen. Al na een kilometer of drie hebben wij vriendschap gesloten. De eerste kennismaking was wel even wennen. Als je plaatsneemt op het zadel merk je direct dat Suzuki naar de kritiek op het vorige model heeft geluisterd. Die was ondanks zijn allemansvriend karakter naast krachtig, snel en makkelijk te bereiden ietwat aan de lompe kant. Meer een sporttoerder dan een rasechte racer. Het 2011 model voelt direct een stuk meer ‘race’ dan ‘toer’.  Het zitje voelt harder aan, de clip-ons lijken dieper geplaatst en de voetsteuntjes staan in standje hoog. Ook het uiterlijk van de nieuwe Soes is meer to the point, minder kuip en letterlijk en figuurlijk minder gewichtig. Na de 1000, nu ook standaard op de 750, de Showa Big Piston voorvorkVoor het eerst standaard op een Japanse supersport: remmen uit huize Brembo
Stuurt goed, remt goed en klinkt geweldig. Gaan we veel plezier mee hebben de komende dagenHet is Suzuki namelijk gelukt om in totaal niet minder dan 8 kilo van de motor af te schaven met een uiteindelijk afgetankt gewicht van 190 kilo. Dat hebben ze onder andere voor elkaar gekregen door de kuip kleiner en dunner te maken, lichtere wielen te monteren en vooral heel veel kleine onderdeeltjes net weer iets lichter te maken. Verder is de voorvork vervangen door een Big Piston versie van Showa. Wordt de remmerij geleverd door Brembo monoblocks en een tweezuiger klauw aan de achterkant en is de wielbasis verkort met 15 mm voor een sneller stuurgedrag.

Als je de motor eenmaal aan het rollen hebt valt één ding meer op dan al het voorgaande. De eerste stap in het verbrandingsproces, het toevoeren van zuurstof, het inlaatgeluid. Man o man, het inlaadgeluid. Suzuki heeft de nieuwe 750 getuned op meer vermogen in het midden van het toerenbereik en de heren monteurs en technici zijn tijdens die ontwikkelings exra lang stil blijven staan bij de soundengeneering van het inlaatgeluid.  Al rond de 5000 trakeert de Suzuki je op een bronstige snurk die totaal anders is dan het geluid op het vorige model. Een soort ingehouden oerbrul die je lijkt te willen voorbereiden op wat komen gaat. Gezien de inhoud van de test, twee dagen Duits bochtenparadijs gevolgd door een circuittest op het befaamde Spa Francorchamps moet de Soes zich nog even inhouden. Maar wat is het nu al verslavend om het gas rond 4000 toeren open te zetten, van de symfonie uit het vooronder te genieten, te remmen en het vierkoppige orkest weer de sporen te geven. Genieten met een dikke G. Op dit punt kan ik me bijna niet voorstellen dat de Suzuki niet nu al de testwinnaar gaat worden. Baal er nu al van dat we straks moeten gaan wisselen. Wat kan hier nog tegenop?

Concurrentie uit Engeland

Eenmaal aangekomen bij de redactie staat het al dan niet positieve antwoord hierop al te blinken in de zon. Een felrode Ducati 848 EVO en een erg in het oog springende Triumph Daytona R met rood frame, witte bekuiping met zwarte onderkuip. Twee smakelijke verschijningen, maar de Triumph schreeuwt net iets harder om de aandacht. Voor het eerst standaard op een 'kleintje' supersport, een quickshifterHadden we anders verwacht bij de Britten? Monoblocs voor het betere ankerwerk
Stuurt beter, remt beter en klinkt als porno op twee wielen. Gaan we nog veel meer plezier mee beleven de komende dagenAls ik de Suzuki naast zijn opponenten parkeer zie ik dat het slanke doelgerichte uiterlijk van de 750 nog altijd relatief is. Smal, smaller smalst zeg maar. En de driecilinder van de Triumph werkt de Brit niet tegen. Ook vergeleken met de V-twin van de Duc is dit absoluut de smalste van de drie. Of smaller ook beter betekent valt nog te bezien.

Triumph laat met de 675 R versie zien dat ze de goede naam van de 675 niet zomaar laten afpakken. Zie hier hét gereedschap voor de circuitliefhebber. De inmiddels befaamde 675 cc tellende driecilinder is ten opzichte van het huidige model niet aangepast. Wat wel onderscheidend is, is dus de kleurstelling en de ‘ R’  vermelding. Maar dat is slechts uiterlijk vertoon. Wat krijg je nog meer voor de meerprijs van 1100 euro? Nou, behoorlijk wat. De standaardvering maakt plaats voor een Öhlins 43mm NIX30 voorvork en een TTX36 achterschokbreker. Weinig interessante nummers totdat je beseft dat dit staat voor veringstechniek die direct uit de MotoGP afkomstig is en dus een serieuze upgrade ten opzichte van de standaardvering. Bekijk je de voorkant beter zie je dat ook de Triumph voorzien is van het betere Brembo monoblock geweld. Daarnaast is de R standaard voorzien van een Arrow uitlaat om het driecilinder geluid nog beter tot z’n recht te laten komen. Als klap op de vuurpijl is de 675 R voorzien van een quickshifter. Kortom, racekuip erop en je bent klaar om het circuit serieus onveilig te maken. Maar of dit ook iets toevoegd op straat?

Bochtenspaghetti

Een motor waarvan we weten dat ie gemaakt is met het circuit in het achterhoofd is de Ducati 848, nu dus de EVO. Op het eerste gezicht is er weinig veranderd tov het vorige model. Als je beter kijkt zie je de EVO toevoeging naast 848 staan en daarboven een heuze stuurdemper. Volgens Ducati was deze op het vorige model niet nodig, Niks exotische elementen, 'gewoon' een standaard Showa, die geheel instelbaar isOok hier voor Ducati begrippen het 'gewone' spul: radiale klauwen uit huize Brembo
Nog steeds een échte Ducati: rijdt als een draak zolang er een truttentempo wordt gereden, maar wee-oh-wee zodra de kraan kan worden opengedraaidmaar of de vermogenstoename van 6 pk was net de grens er ééntje te monteren of Ducati heeft ingezien dat een stuurdemper op een circuit gerichte motor bijna altijd een positieve toevoeging is. De vernieuwingen in het blok van de Duc samenvatten in een vermogenstoename van 6 pk doet de tweecilinder uit Bologna tekort. Naast meer pk’s bezit de 848 meer koppel en het blok smeert dit over een groter toerenbereik uit. Het nieuwe vermogen dient natuurlijk ook gestopt te worden. Ook op de 848 EVO zijn monoblocks van Brembo gemonteerd.

Verandering is niet altijd beter is het motto van Ducati. Het ontwerp van de 848 is verder ongewijzigd gebleven en dat is maar goed ook. De rode 848 is naar de smaak van ondergetekende met zijn zwarte onderkuip mooier dan zijn grote broer. In stilstand is de Ducati het snelst, op het terras de beste koppendraaier. Het is en blijft een motor die je ook als kunst boven je bank kunt hangen. Als je er eenmaal opzit is dat toch echt van minder belang en moet de Duc bewijzen of Italiaans temperament het kan opnemen tegen de Britse stif upperlip of Japanse perfectie. 

Fahren, varen op de Autobahn

Zien er best onschuldig uit, zo

Wijk bij Duurstede, Nederland - Kijkend naar buiten miezert het, origineel Hollands weer. Buienradar geeft echter aan dat het op de plaats van bestemming droog is. Snel opstappen dus en weg van de regen. Onderweg naar Duitsland wordt de lucht steeds donkerder en de druppels dikker. Hoe dichter we in de buurt komen van het volgens Buienradar droge gebied hoe meer de kranen worden opengezet. Op het bepaald niet zoab asfalt in Duitsland staat zo’n 10 centimer water. Blij dat ik op de Soes zit met de z’n Bridgestone BT-016’s in plaats van de Supercorsa’s van de Triumph en de Ducati. Op het moment dat de Suzuki een ware hekgolf begint te krijgen besluit de hoofdredacteur dat dit wel een mooi moment is om de motoren te wisselen. Shit. Het enige dat ik wil is zo snel mogelijk naar het hotel, droog pak en bier.

Maar goed, ons doel is testen, weer of geen weer, dus dat is wat we doen. Ik neem plaats op de 848 en mijn net iets te strakke regenpak laat merken het niet eens te zijn met de nieuwe zithouding. Welkom op de atletiekclub. Rekken en strekken is het motto van de Ducati. Vooral als je net gewend bent geraakt aan de relatief comfortabele Suzuki. Het zitje staat hoog. De clip-ons niet eens zo heel diep, maar wel erg ver naar voren. Bij Ducati is er één houding mogelijk. Gebogen over de tank, helm achter het ruitje en raggen maar. Vast heel leuk op een zonnige dag op een verlaten en van strak asfalt voorziene bochtenspaghetti. Maar gedurende een niet aflatende moesson, in een te strak regenpak en met verkleumde ledenmaten heeft het een comfortgehalte als een verblijf in Guantanamo Bay.

Het volgende half uur blijft alles zoals het is. De autobahn is recht, druk en vooral heel nat. Het enige dat veranderd is het gevoel in mijn lichaam, dat neemt elke kilometer af, afgezien van de naalden in mijn ledematen. Leuk is anders. Omdat we de motoren in gelijke omstandigheden willen testen besluiten we tot een laatste wissel voordat ons stuk Autobahn ophoudt. Met grote vrees stap ik op de Triumph. Nog nooit op een 675 gereden en als ik de verhalen en testen mag geloven van eenzelfde laken een pak. Doelgericht, hardcore en vooral niet comfortabel. Verbazing is dan ook mijn deel als ik het laatste stuk autobahn oprij met de Brit. Ok, de clip ons zitten diep, maar niet té diep. Het zitje is hoog, maar niet té hoog. ‘Wat rijdt dit… fucking lekker’ is mijn eerste gedachte. Waar de Suzuki koning is op het gebied van comfort, maar tegelijkertijd je benen in een wel hele vreemde hoek dwingt is de zithouding van de Triumph racegericht, maar absoluut niet oncomfortabel. Maar dan ook echt niet! De houding is gefocused, maar door het smalle en hoge ontwerp kunnen de voetsteuntjes relatief laag worden geplaatst. De clip-ons zitten diep, maar relatief dicht bij je lichaam waardoor je veel bewegingsvrijheid hebt. M’n regenpak zit opeens helemaal niet zo strak en ik besef me weer dat ik motor rijdt, omdat ik het leuk vind. Nog steeds rijden we op de wildwaterautobahn echt genieten zit er helaas nog niet in. Maar morgen zal het beter zijn, toch?

"Waar het groen is, valt veel regen," zei opa vroeger al. Groener als dit kan het niet meer worden... 

Morgen zal het beter zijn

De volgende dag schijnt de zon alsof de Apocalyps nooit heeft bestaan. Mooi, want warm en droog weer is toch meer de omstandigheid waar deze motoren voor gemaakt zijn. Wat opvalt is dat de Ducati sleutel als eerste van tafel wordt gegrist. Raar, want gisteren was de Rode toch niet echt de populairste. De reden hierachter lijkt simpel. Het is een Ducati, hij is rood, hij is mooi. Klopt, maar de ware achtergrond van de populariteit van de Italiaan is zijn impopulaiteit. De natheidsproef van gisteren was nou niet echt een overwinning voor de 848. ‘Daarom kan je er maar beter gelijk klaar mee zijn, heb je meer tijd om lol te hebben op de Suzuki en de Triumph.’ Rijdend op de Ducati valt me op dat het martelwerktuig van gisteren meer motor is geworden nu de regen en het regenpak niet meer in de weg zitten. Hmmh misschien toch te snel geoordeeld? De 848 heeft, mits je in het goede toerenbereik zit, een flinke bult vermogen en een lekkere, onmiskenbare Ducati brul. Net als op het vorige model grijpt de begrenzer voor je gevoel iets te vroeg in, maar eenmaal gewend aan het motorkarakter wil de 848 flink van z’n plek. Leuk, zonder het imponerende gedrag van zijn grote broer. Wat steeds duidelijk wordt is dat de Ducati een motor die gebaat is bij perfecte omstandigheden. De weg behoort droog en van goede kwaliteit te zijn en het blok moet goed zijn opgewarmd, net als zijn berijder. Jammer is dan ook dat als je eenmaal bent opgewarmd de spartaanse zithouding je al snel begint op te breken. Het display zoals we 't al jaren kennen bij Ducati. Uitgebreid, zeker, maar blinkt niet uit in afleesbaarheidTien jaar geleden was je dé man op een ciruitdag met dit spul. Anno 2011 zit 't gewoon standaard op een 848 EVO
Wel even wennen voor het beste resultaat. Zag ik daar trouwens een 675R werkeloos staan te staan? Dat wordt zometeen de mijne...Mochten de stuurhelften ook maar een centimeter of twee dichter bij het zadel staan zou de belevenis op de Ducati al een stuk aangenamer worden. En je vingers een stuk minder pijnlijk. Straatje keren betekent vingers tussen stuurhelft en topkuip. Als je hier gewoon schijt aan hebt en besluit dat comfort voor mietjes is en tegelijkertijd het gas opent is het niet moeilijk hier overheen te stappen. Het blok draait erg lekker, mits in het goede bereik, de versnellingsbak doet, afgezien van de wat lange schakelwegen, erg goed zijn taak en de remmen zijn misschien wel het beste van het stel. Als je de Ducati de tijd geeft en je over het ongemak heen stapt begrijp je al snel waarom dit merk zo’n trouwe aanhang heeft.

Eenmaal in het zadel van de Triumph besef je echter dat karakter, imago en uiterlijk niet op kunnen tegen een zeer goed uitgebalanceerde motor. Terwijl de Ducati zijn eigen koers vaart en geen gezeik duld van zijn piloot is op de Brit direct duidelijk wat de bedoeling is. Gaan! Scheuren! Jakkeren en keihard peren is het devies. Zonder je ergonomisch gezien ook maar een strobreed in de weg te liggen is duidelijk waar de 675 voor staat. Uitgebreid en bovenal fraai vormgegeven, alleen jammer dat de gaskabel over de behuizing schuurtFraai, fraai, fraai. De Daytona 675R is tot in het kleinste detail af. Is ook niet bepaald op carbon bespaard
De dure Ohlins vering is z'n geld dubbel en dwars waard. Superstrak, maar toch comfortabel genoeg om ook op de slechte Duitse wegen keihard te kunnen knallenHet geluid van de motor, ook als je er achter rijdt, de zithouding die ruim en actief is en het gevoel dat je op een raket zit dragen allemaal bij aan een ultieme rijervaring. Als je ook maar een bocht denkt heeft de 675 R deze al genomen. De high-end Öhlins plakken de motor op een ongekende manier op de grond, de super corsa’s van Pirelli maken dit gevoel af. Als redacteur die geacht wordt objectief te blijven heb je een verdomd zware taak aan de Triumph. Heeft dit ding dan helemaal geen minpunten? Eerlijk is eerlijk, je hebt wel wat zout en slakken nodig om deze te vinden. Maar als je dan echt je best doet zijn ze er wel. Zo is de versnellingsbak niet de beste van de drie. De quickshifter weet dit maar gedeeltelijk te maskeren. Deze werkt het beste met het gas op de stuit en dan liever niet onder de 8000 toeren. Als je rustig aan het toeren bent zul je al snel teruggrijpen naar de oude vertouwde koppeling. Maar als je de quickshifter gebruikt waar deze voor gemaakt is wil je opeens nooit meer anders. Wat een heerlijk, geniaal gevoel om tot in de hoogste versnelling in de powerband te kunnen blijven zitten, zonder ook maar een fractie te worden onderbroken door dat vervelende schakelmoment. Strak, overzichtelijk en compleet, maar kan qua design niet aan het Britse ontwerp tippenAls enige in dit gezelschap voorzien van instelbare voetsteunen. Zou eigenlijk op alle fietsen standaard moeten zijn
Niet eerder was de GSX_R750 zó sportief en zó gemakkelijk op één oor te leggen. Opstappen, wegwezen en na 200 meter el kunnen knallen. BravoNaast het schakelpuntje is de Brit duidelijk niet gemaakt om bagage mee te nemen, of een passagier. Niet dat je langer dan 50 km op de Suzuki wilt zitten, maar de lage Japanse uitlaat biedt in ieder geval meer plaats voor het opbinden van een slaapzak en oploskoffie. Zoals gezegd, minpunten op de Triumph. Ze zijn er wel, maar het vinden van een speld in een hooiberg is een stuk makkelijker.

Oploskoffie is niet iets wat je direct nodig hebt op de Suzuki. Zoals eerder geschreven hebben de heren ingenieurs hun uiterste best gedaan de nieuwe 750 beter te maken dan zijn voorganger. Het inlaatgeluid is in tegenstelling tot het uitlaatgeluid beter dan een puik stukje porno na het uitgaan. Het uitlaatgeluid dat zich dus niet laat horen aan de bestuurder komt uit een uitlaat die dan wel weer een stuk beter is vormgegeven dan zijn voorganger. Hij is zelfs zo ontworpen dat je op het eerste gezicht te maken lijkt te hebben met een open exemplaar. Als je het geluid hoort weet je echter, dit is zo standaard als het maar zijn kan. Geen probleem verder. Het rijgedrag, geholpen door de nieuwe Show Big Piston voorvork is ook op de Suzuki voortreffelijk. Het heerlijk toegankelijke vermogen en de goed werkende versnellingsbak maken het op straat een directe concurrent van de Triumph. Nou ja, direct. Cultuurshock is een understatement als je van de 675 of de 848 overstapt op de 750. Was mijn eerste indruk van de Suzuki er één van een gerichte racer, afkomend van de Italiaan of Brit merk je dat Suzuki het allround karakter niet helemaal heeft af willen schudden. Breed, groot en zacht. Heerlijk voor op straat. Je hoeft namelijk niet elke meter te doen alsof je Rossi of Spies heet, maar als je wilt ga je als de brandweer. Maar dit is toch echt een supersport test. Comfort is van ondergeschikt belang. Toch?

De tiet van Madame Eau Rouge

Er is uiteindelijk maar één plek waar een supersport echt tot zijn recht komt. De plek waarvoor hij is ontworpen. De plek waar hij moet uitblinken, het circuit. En in ons geval, wát voor een circuit. Sommige noemen het mooiste circuit van de wereld, andere noemen het gewoon Spa Francorchamps. Oooooohhh Rouge!

Voor wie niet bekend is met het Belgische circuit en madame Eau Rouge, een kleine impressie op de…

Ducati: de Duc heeft minstens twee ronden nodig om op te warmen. Net zo goed als zijn coureur voor een dag. Waar we op straat de nodig kritiek hadden op de rode EVO, zijn de verwachtingen op het circuit hoog gespannen. Na start finish word je direct getrakteerd op een flinke haarspeld naar rechts. Als je je niet onderuitremt zoals de gele 998 voor me doet kan je gelijk vol op het gas. Vloeiend gaat de baan eerste naar rechts en dan naar links. Voor me doemt ze op, de tiet van Madame Eau Rouge. Een indrukwekkende muur die je elk uitzicht op het vervolg van het circuit ontneemt. Voordat je omhoog wordt gelanceerd eerst een chicane die je voor je gevoel never nooit vol gas kunt nemen. Toch schijnt het te kunnen. En ik zit op een Ducati 848, een EVO nog wel! Dit moet ik kunnen. Tegen alle logica in houdt ik het gas open. Ik kan het! Ik kan het! Niet… ik heb nog te weinig vertrouwen in de spartaanse Italiaan. Wat als het mis gaat!? Dan gaat het mis met 200+, daar heb ik weinig zin in. Ik gooi het gas dicht en rem wat bij, om vervolgens veel te wijd de berg, die ook nog een beetje naar rechts draait op te knallen. Niet echt een overwinning. Niet voor mezelf en niet voor de Ducati.

Dan de Suzuki. Voor de test hadden we hoge verwachtingen van deze motor, met name van het straatgedeelte. Op het circuit is de Japanner echter ook helemaal niet verkeerd. Sterker nog. Het sterke 750 cc viercilinder blok maakt ‘m misschien wel de snelste. Moeiteloos haalt de Suzuki de ene na de andere motor in. Even het gas open is alles wat de Suzuki nodig heeft om serieuze meters te maken. Op het rechte stuk voor Eau Rouge ben ik tot mijn verbazing zelfs sneller dan een 2006 R1. Weet natuurlijk niet of de Yamaha piloot ook het gas open heeft, maar toch. Het zegt iets. Direct nadat ik ‘m heb ingehaald moet ik beslissen. Gas vol open? Door Eau Rouge? Ja! Ja! Ja… nee dus. Dit keer ligt het echt niet aan de motor, maar toch echt aan de omvang van mijn ballen. Het gas gaat dicht, maar ik heb genoeg vertrouwen in het vernieuwde rijwielgedeelte van de GSXR om niet bij te remmen en de bocht snaarstrak in te knallen. Kijk dit begint ergens op te lijken!

Dan de Triumph. Nieuwe sessie, nieuwe kansen. Leuk! Ben benieuwd wat de Triumph te bieden heeft op mijn inmiddels nieuwe favoriete circuit. Omdat ik er zin in heb ben ik de eerste die het circuit oprijdt. Wat een ervaring. Zo’n circuit en niemand voor je. Dat ik er zin in heb blijkt als ik ook in de tweede ronde nog steeds niemand voor me heb. Voor mijn gevoel genoeg opgewarmd knal ik voor de tweede keer deze sessie richting Eau Rouge. De versnellingsbak die op dit tempo heerlijk samenwerkt met de quickshifter duwt me samen met de driecilinder op een on-600 cc achtige manier vooruit. Heerlijk dit! In de vijfde versnelling, vol gas, doemt de inmiddels beruchte madame voor me op. Gaat het nu lukken? Het kan, het kan, het kan! Het is me f*cking gelukt! Vol gas door Eau Rouge! T@ring wat een gevoel. Kippenvel all-over, maar veel tijd om te genieten heb ik niet. Ik ga namelijk met nogal een gangetje richting de volgende bocht. Harder dan ik tot nu toe gewend ben. Verbruik

Met de verbruikscijfers van onze recente superbike vergelijkingen nog vers in het achterhoofd was het een verademing om met deze drie fietsen op pad te zijn. Het verbruik op het circuit van Francorchamps buiten geschouwing gelaten werden verrast door drie fietsen waarbij het verbruik ruim boven de 1 op 15 lag. En dat was in het verleden wel eens anders. De Duc ging met een gemiddeld verbruik van 1 op 17,6 het zuinigst om met 1 liter Euro loodvrij, maar heeft ook de kleinste tank van slechts 15 liter. De Triumph en Suzuki deden het trouwens niet veel slechter, met een gemiddeld verbruik van 1 op 16,8 resp. 1 op 16,5.Gelukkig werken de monoblocks, vooral in samenwerking met de perfect ingestelde (standaard instelling dus) Öhlins voortreffelijk en weet ik de snelheid tot een acceptabel niveau terug te brengen. Met een flinke hellingshoek duik ik de volgende rechter in en… schraap. Knie aan de grond. Voor sommige misschien de normaalste zaak van de wereld. Voor mij een ontmaagding. Omdat ik hardgrondig weiger m’n knieën ver genoeg uit te steken bleef deze ervaring voor mij verborgen. Tot nu dus. Wat een heerlijk circuit, en wat een verdomd goede motor!

Conclusie

Mijn motor voor een week, de Suzuki GSX-R was voor mij vanaf de eerste kilometers direct al de bike to beat. Afgeslankt, gefocused en ready for the track. Veel meer nog dan zijn voorgangers. Afgetopt met geheel vernieuwde vering die gewoon echt goed werkt, op straat en het circuit. Gestopt door echt brembo’s die niet onder doen voor de oude vertrouwde tokico’s, ook niet perse heel veel beter zijn maar het high end plaatje wel afmaken. En dan dat geluid. Ear porn, oftewel Kim Holland voor je oren. Kort gezegd, wil je een motor, een supersport nog wel en ook nog een hele goede, de beste? Geef je geld uit aan een nieuwe GSXR en je zult nooit spijt krijgen.
Echt niet.
Op één voorwaarde. Stap niet op een Triumph Daytona 675 R.

Als de GSXR omschreven kan worden als pure porno op wielen, dan is de 675 R de overtreffende trap. Een genre wat nog uitgevonden moet worden. Wat de Suzuki mist op puur race gebied en wat de Ducati mist op de straat biedt de Triumph in één pakket, en dat doet ie dan ook nog eens beter. De vering, de looks, de quickshifter, het geluid. Alles klopt. Schroef er een betere versnellingsbak in en ik zou deze motor zonder schroom mee laten doen in een 1000 cc test en ‘m nog een hele goede kans geven op de overwinning ook. Voor wie op zoek is naar een nieuwe supersport, doe je zelf niet te kort en boek zo spoedig mogelijk een proefrit op deze meester.
Zijn we dan al klaar?
Er mist nog een Italiaan in deze conclusie, klopt.

Eigenlijk is de Ducati te mooi, te Italiaans en te rood om op de laatste plek te eindigen. Als je ‘m ziet krijg je last van instant hebzucht. Toch was het niet moeilijk om tot een uniforme conclusie te komen, iets wat niet vaak voorkomt. De Triumph is zowel op straat als op het circuit de duidelijke winnaar, de Suzuki is de directe runner up. Deze motor doet alles goed, zonder gemaar, maar ook zonder ergens écht in uit te blinken. Toch is de Suzuki op straat fijner, comfortabeler en sneller op straat dan de Ducati. Waar we hadden verwacht dat de Ducati de Suzuki op het circuit wel even de oren zou wassen kwamen we bedrogen uit. Ook op het circuit is de Suzuki direct je krachtige allemansvriend. En dus op dat gebied beter dan de Ducati. Er is één gebied waar de Suzuki het niet kan winnen van de Ducati en dat is passie. Pure beleving. Ducati gezind als we zijn hebben we ons best gedaan vriendschap te sluiten met de rode uit Bologna. Maar in Japan werden we vriendelijker ontvangen en in Engeland als winnaars de streep over gedragen.

• enorm rijgemak, krachtig motorblok, geluid
• vering tikkie te zacht voor Francorchamps, remmen niet écht agressief, mist uitstraling van de Europeanen

Triumph Daytona 675R

• Porno op wielen, strakke maar tevens comfortabele Ohlins vering, driecilinder powerrrr
• versnellingsbak nog steeds niet super, quickshifter doet soms raar, we moesten 'm teruggeven

Ducati 848 EVO

• nog steeds pure passie, voor het betere knalwerk, slechts in detail van de 1198 te onderscheiden
• té compromisloos, gevoelig voor veerafstelling, vermoeiend voor alles behalve knalwerk

Het nut van de waarschuwingssticker

De mening van Vincent

Het is velen een doorn in het oog; de waarschuwingsstickers die een nieuwe motor op de tank geplakt krijgt. Deze verdwijnen dan ook snel in het grote archief, terwijl diezelfde stickers een kleine dertig jaar later –mits nog wel op hun originele plek- juist de authenticiteit van een motor paraferen. Beetje tweezijdig, maar neem het maar eens iemand kwalijk; de teksten die er op staan zijn meestal de betutteling ver voorbij.

Toch zijn er nog genoeg motoren die baat hebben bij een waarschuwingssticker. Van een heel ander kaliber, dat dan weer wel. Variërend in sterkte van ‘eigenlijk heb je die proefrit toch helemaal niet nodig’ via ‘weet je zéker dat je de financiering rond krijgt?’, ‘Dit is de Gamma helemaal niet’ en ‘hoeveel compensatiebezoekjes Ikea zijn dit?’ tot ‘Ik smeek je!
Op straat een heerlijke fiets om mee te rijden, sterk, comfortabel en als een allemansvriend. Dat kan 'm op het circuit wel eens opbreken, dachten we. Dachten wij verkeerd zeg
Doe het niet!’, in alle gevallen gevolgd door een mooi bedrukte kaart met ‘Ik zei het toch’ na afloop van je proefritje. Er zijn nameljik nou eenmaal nog legio motorfietsen die je beter niet kunt uitproberen als je niet heel erg van plan bent ze te kopen en onder die noemer vallen deze drie machines. Ieder in hun eigen orde van grootte, maar desalniettemin. De 848 als ‘zogenaamde supersport maar dan met 140 pk’ en uiteraard 1098-kopie, de 750 als ‘600 met extra kick’ en bovendien -aangezien we toch leven in 2011- niet zomaar een 600, maar “die ene” en tot slot de Daytona als ‘alles wat een gewone 675 al heeft maar dan meer’.

Kort gezegd; geen van drieën is slecht. Integendeel, met ieder op zich heb je niet alleen een bijzonder compleet pakket in handen, maar ook nog eens de beste uitvoering die je krijgen kunt. En dus vanzelfsprekend ‘moet je deze hebben’. De GSXR is scherper en meer gefocust dan ooit met zijn bizarre afslankkuur, Brembo’s en apegeile sound. En zo nog een berg details waar je alleen maar vingerlikkend naar kijken kunt. Wat GSXR’en betreft is dit dé motor om te hebben. Nouja, tenzij je persoonlijk liever een 600 zou rijden, welke gedachte mij een beetje dwarszit. Maar zodra je ergens vermogen aan te spreken hebt wordt dat al een stuk lastiger. Hoe dan ook is, nee zíjn de GSXR’en van 2011 de gaafste die uit de fabriek zijn komen rollen. En bovendien van de Japanners in veel tests al de beste. Maar… er is altijd een maar. En voor Japanse fietsen komt die steevast uit Europa.

Hoe goed Japan de zaken ook voor elkaar heeft, het blijft –om er nog een emmer cliché over uit te gieten- Japans. Zelfs al neem je een europese viercilinder als een S1000RR of MV F4, ze zijn anders dan hun gelijken uit Azië. Dat maakt ze wel een stuk bruikbaarder en meer hufterproof, bovendien spreken ze een veel breder publiek aan, ze houden altijd iets gereserveerds. Als was het een afspiegeling van het karakter van de makers, knappe jongen die ze ‘los’ krijgt. Het moet altijd strak, het moet altijd netjes. Dat is met een Italiaan wel anders, daar valt het temperament van af.
Beetje té compromisloos voor op straat. Wordt vast en zeker beter op Francorchamps, dachten we. En weer sloegen we de plank finaal mis, ditmaal met dank aan de vering die we niet goed afgesteld kregen
En in het geval van de Duc is dat tweeledig, want niet altijd even positief. Natuurlijk, er is karakter en natuurlijk hoef je nog maar plaats te nemen en droog te neuken om te weten dat dit wel er goed zal rijden, de 848 voelt zich niet in elke vijver even goed. Dat kenmerkt zich al door de motorloop die inmiddels wel een beetje bekend begint te worden. Of hier zou enige mate van ‘Ducati-moeheid’ ingeslopen zijn, of het is iets anders, maar de tegenzin waarmee de twin stationair netjes wil lopen is typerend.

Ook normaal wegrijden vergt enige concentratie die je bij andere machines  niet nodig hebt en dat gaat tegenstaan. Terwijl het echt niet hoeft, getuige de vele malen mooiere loop van bijvoorbeeld de Diavel. Kennelijk doen ze het er om. Geeft je wel gelijk het idee dat het harder moet en snel een beetje. ‘wacht maar, als het eenmaal hard genoeg gaat, zing je wel anders’ is een van de lijfspreuken van de Ducatist. En tekenend dat dit toch een apart slag volk is. Beetje eigen wereldje…  Ook onze Ed, van huis uit Ducatifan en voormalig beheerder van 748, monster en 998, wist het wispelturige gedrag nog ruime tijd te verbloemen in een fraaie “wacht maar, op het circuit is alles anders”.  Dat hadden we dan ook ten vurigste gehoopt, zodat alle kleine eigenaardigheden zoals een kuip die bij volle stuuruitslag je hand afknelt, een fors hard afgeveerde rit en een blok dat pas bij veel snelheid en toeren in zijn werkgebied komt op hun plaats zouden vallen of zelfs geheel niet ter zake zouden doen. Alles is dan ook anders op het circuit, maar hoeveel had niemand kunnen verwachten.

Het potentieel van de Duc is dan ook enorm. Probleem is alleen dat de motor serieus kritisch is op afstelling en krijg je dat niet voor elkaar, dan werkt de motor je meer tegen dan mee. Neemt overigens niet weg dat de motor zoals elke Duc inderdaad als een droom in een bocht ligt, onvermurwbaar en vooral als een kogel, terwijl de hellingshoek je keihard uitlacht alsof je toch beter een L-plaatje achterop zou kunnen plakken, maar je wéét gewoon dat het beter kan.  Hoevéél beter bewijst de Triumph.

Daarmee is eigenlijk al genoeg gezegd. Als kleinste van de drie is de Davidsrol weggelegd voor de Daytona, maar we hebben hier wel te maken met een steracteur. Triumph bewijst eens te meer dat je méér motorfiets niet nodig hebt. De 675 is zó klein, kort, laag, smal, licht dat deze met afstand als laatste gekozen wordt als er een flink stuk snelweg op de planning staat. Dat is dan ook het terrein waar de motor zich het minst thuisvoelt. Maar tegelijk het enige terrein waar de motor zijn meerdere moet erkennen in een van de twee anderen, zelfs een drukke binnenstad gaat ‘m namelijk een stuk soepeler af dan (verrassing) de 848. Maar dat kan met een standaard 675 ook al… en wij hebben de R.
Op straat al de fijnste fiets van het stel. Dat wordt fun met een hoofdletter F op Francorchamps. De Daytona 675R stelde ons niet teleur (en dan drukken we ons nog voorzichtig uit)
Dat betekent behalve wat losjes gestrooid carbon ook en voornamelijk Öhlins voor en achter en een quickshifter. En al is laatstgenomende echt de kers op de taart (maar wát voor een), het meest verbluffend is nog steeds de vering. Ondanks dat ons voorafgaand aan de test met nadruk is verteld dat de vering volledig in standaardsetting staat hebben we geen tel gedacht hier ook maar iets aan te hoeven veranderen. Natuurlijk, de rit op straat is enigszins aan de harde kant, maar kan met gemak vele malen harder.

We denken even terug aan de eerste Daytona, in 2007… De meerwaarde van goede veringscomponenten bewijst zich nog maar eens; de hoeveelheid voorgeschotelde informatie is verbluffend, zonder dat je de indruk hebt met een veel te straf afgeveerde machine rond te rijden. In verhouding is de Duc zelfs erger en die heeft in eerste instantie nog te lijden van een gebrek aan ingaande demping voor. Nog schunniger wordt het als we eenmaal het circuit betreden; zonder enige aanpassing is de Daytona van de eerste ronde al een bocht in te smijten met een vertrouwen waar menig consumentenvereniging de laatste jaren enkel maar van kan dromen. Zodanig zelfs dat de Daytona al in de ‘outlap’ harder ingestuurd wordt dan de Duc na meerdere opwarmronden. En dan dus nog die quickshifter. Altijd een genot en ditmaal mogen we het apparaatje ook meenemen in het vergelijk; een “R” heeft ‘m immers standaard… De Triumph kan weliswaar nog steeds kampen met een niet altijd even gewillige bak en BMW maakt zijn quickshifters nog een stuk beter, de meerwaarde van het kleinood op het circuit is ongekend. Het ‘hoe heb ik ooit zonder kunnen rijden’ wordt vaker dan eens gebezigd, maar dat is meer een algemene kreet dan specifiek in het voordeel van de Triumph. Alhoewel… is dat wel zo? Het pakket Daytona R komt namelijk ook akelig ver in de buurt. Wil je gaan racen, dan is ene driestappenplan voldoende: Koop een Datyona, gooi er benzine in en meld je aan de start. Zo simpel is het.

En nog over die stickers: onze jonge medewerker Thomas heeft inmiddels bij Triumph Benelux gevraagd wat een gebruikte demofiets kosten moet… we zijn benieuwd hoe hij dat thuis te berde brengt.

Technische gegevens