Introductie: Suzuki GSR750

Soms gaan zaken niet zoals je ze verwacht. Nadat Suzuki in 2005 haar intrede had gedaan in het Naked Sport segment met de introductie van de GSR600, Suzuki’s eerste in Italië ontworpen motorfiets die het credo ‘When modern art meets technology’ had meegekregen, was nagenoeg elke motorrijder en zichzelf respecterende motorjournalist ervan overtuigd dat deze fiets binnen afzienbare tijd zou worden gevolgd door een zevenenhalf uitvoering. Per slot van rekening was de GSR600 een afgeleide van de sportieve GSX-R600, die op zijn beurt qua ontwikkeling als twee druppels water met de GSX-R750 was geworden. Ander motorblok erin en klaar zou Kees, em… Suzuki zijn geweest.

Hoewel het Internet bestookt bleef worden met geruchten omtrent de komst van de GSR750 bleef de lancering van de fiets uit, terwijl in Europa de vraag naar dit soort motorfietsen alleen maar toe bleef nemen. Tot september vorig jaar, toen Suzuki vijf jaar na dato eindelijk de motor presenteerde op de Intermot in Keulen. Géén grotere broer van, maar de vervanger van de GSR600, die zondermeer aan de bakermat van dit populaire segment heeft gestaan. Géén ‘Modern Art meets Techology’, maar een motor met de looks van een extreem ogende Naked Sport, die daarentegen wél erg gemakkelijk te rijden zou moeten zijn.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Eric Malherbe, Lionel Beylot

Agressieve looks

Dat Suzuki het bij het rechte eind heeft gehad wordt ons al snel duidelijk als we plaats hebben genomen op de GSR750 voor een rit van bijna 300 kilometer die men voor ons uit heeft gezet, Spaans weer voor de Nederlandse afvaardiging. En dan te bedenken dat twee dagen eerder de Spaanse collega's het moesten doen met oer-Hollands weeren waarbij de meest verschillende wegsituaties de revue passeren. Van snelweg tot bochtige secties met snelle en krappe bochten, van strak asfalt tot hobbelig wegdek waar een puistige tiener die zich aan een overdaad aan mayonaise heeft voldaan zich niet voor zou schamen en van droge wegen tot, dankzij de regen die overnacht was gevallen, nat wegdek waar vooral de uitstekende BT016 type R zich van zijn beste kant kon laten zien. Inderdaad, dezelfde band die Suzuki ook onder de beduidend sportievere GSX-R750 heeft gemonteerd.

Voor de ontwikkeling van de GSR750 had Suzuki uitgebreid onderzoek gedaan naar de behoefde van de -Europese- motorrijder. Dat onderzoek had uitgewezen dat de motorrijder vooral
Smoelt goed, hoewel de knipperlichten wel afbreuk doen aan het mooie design. De spiegels bieden trouwens een goed zicht naar achteren.

Overzichtelijk, goed afleesbaar en uitgebreid met twee tripmeters en twee verbruiksindicatoren. Een reservetripmeter ontbreekt echter.

Strak kontje, maar wederom zijn het de lompe knippers die het beeld verstoren. Aftermarket boeren zullen niet rouwig zijn.gezien wil worden als een coole rijder, die met vriendin achterop wil gaan rijden en wil genieten van het samen met vrienden rijden in de regio. En dus kwam het accent bij de GSR750 te liggen op een styling waarmee elke motorrijder graag gezien wil worden, met een motorvermogen als dat van een supersport. Een motor met een agressief ogend, gebalanceerd en compact chassis, en met een fris uiterlijk dat van futuristische details is voorzien. Dat laatste mag wat ons betreft met een flinke korrel zout worden genomen, maar dat de GSR750 zondermeer een agressieve en sportieve uitstraling heeft was de in Sevilla aanwezige internationale pers het unaniem over eens. Net als de Z750, die ongetwijfeld als voorbeeld heeft gediend bij de ontwikkeling van de GSR750, heeft de fiets een agressieve look die vanaf het hoge, scherp vormgegeven kontje naar beneden loopt.

Echter, zo agressief als de looks doen vermoeden, zo comfortabel en neutraal ontpopt zich de zithouding als het been over het zadel is geworpen. Geen ‘op de voorvork’ zit die je vertelt klaar voor de aanval te zijn, maar een ontspannen zithouding die ons eerder aan bijvoorbeeld een Bandit 650 deed denken. Het stuur, de voetsteunen, het zadel, alles zit precies waar je het zou verwachten, en misschien nog wel belangrijker: waar je het zou willen. Dankzij de uitsparingen in de tank sluiten de benen strak tegen de motor aan, waarbij we ook de grotere collega’s niet over gebrek aan ruimte hoorden klagen. De stilistisch vormgegeven koplamp wist ons daarbij goed uit de wind te houden, zelfs bij snelheden boven de 160 km/u die tijdens de rit vaker regelmaat dan uitzondering bleken te zijn. Jammer is wel dat Suzuki bij het ontwerp van de GSR750 heeft gekozen voor conventionele knipperlichten die zo uit het magazijn van 1820 lijken te zijn gehaald. Maar goed, dáár zullen ongetwijfeld de aftermarket boeren weer wél gelukkig mee zijn.

Met de Guaria Civil zijn handen vol aan een lokale demonstratie is het ongegeneerd knallen geblazen, denk je dan. Onze Britse collega van MCN zal daar ongetwijfeld anders over denkenHoewel de GSR750 ogenschijnlijk als compleet nieuw model is ontwikkeld heeft de GSR600 wel degelijk als basis van Suzuki’s nieuwste Naked Sport gestaan. Sterker, de motor werd tijdens de presentatie voorafgaand aan de testride gepresenteerd als opvolger van die GSR600. Omdat veel motorrijders het motorkarakter van die zeshonderd te hoogtoerig vonden besloot Suzuki het motorblok in te ruilen voor dat van de 2005 GSX-R750. Volgens Chef motor design, Keisuke Namekawa, was tijdens de ontwikkeling van de GSR750 ook volop getest met het motorblok van de 2008 en 2010 GSX-R, maar bleek de 2005 versie vanwege zijn kortere gearing en grotere vliegwiel uiteindelijk beter te passen bij het karakter van de GSR. Ten opzichte van de GSX-R is topvermogen ingeruild voor meer koppel bij lage toeren, en dat is duidelijk te merken. In zesde versnelling laat de motor zich afknijpen tot bijna stationair, waarna het gas vol open kan worden gezet en de motor er probleemloos en behoorlijk vlot vandoor gaat. Tot 2.500 toeren voelt de motor ietwat ‘ondertoert’ aan, maar eenmaal die grens gepasseerd gaat de motor vlot in toeren klimmen, bij vijfduizend toeren wordt de motor voelbaar krachtiger om er bij zevenduizend toeren nog een flinke schep bovenop te doen en je verwend wordt met een prachtige gil uit in- en uitlaat die je alleen maar wil verleiden tot nóg sportiever rijgedag. Volgens Suzuki is de GSR goed voor een vermogen van 106 pk bij 10.000 toeren, en weet dat vermogen tot in de begrenzer vast te houden. Op de snelweg brachten wij het tot 240 km/u, met aerodynamisch niet bepaald verantwoorde grote rugzak, terwijl op dat moment de motor nog niet aan het einde van zijn Latijn was.

Uitgesmeerd vermogen

Het uitgesmeerde vermogen van de GSR750 komt prefect tot z’n recht als we de motor in bovengemiddeld tempo over de bochtige Spaanse wegen sturen. Niet alleen het zonnige weer met temperaturen rond de twintig graden speelt de Suzuki daarbij in de kaart, ook de Gendermerie lijkt zijn handen vol te hebben aan andere zaken (
Het oogt misschien eenvoudig, maar er kan serieus hard geremd worden met de tweezuiger Tokico remklauw. De achterrem is echter gevoelloos en blokkeert daardoor vrij snel

Hadden we al gezegd dat wheelies maken vlak voor een ambulance zelfs in Spanje niet verstandig is?uitgerekend op onze testdag heeft de lokale bevolking een protestmars georganiseerd waarvoor een arsenaal aan ‘Policia Traffic’ en Guardia Civil’ ter begeleiding is uitgerukt - die daardoor dus niet met zaken als verkeerscontroles bezig kunnen zijn), terwijl de wegen er verlaten bij liggen alsof we in niemandsland aan het rijden zijn. De omgeving, die er vanuit het vliegtuig behoorlijk vlak en uitgestekt leek uit te zien, kent daarbij méér bochten en heuvels dan we ooit in eigen land hebben ontdekt waardoor de GSR750 tot het uiterste kan worden gepusht. Even een – spaarzaam op weg zijnde – vrachtauto of automobilist inhalen is zelfs in zesde versnelling geen enkel probleem, maar het merendeel van de tijd rijden we in tweede, derde en vierde versnelling waarbij snelheden ruim boven de 180 km/u met regelmaat worden aangetikt. Als onze Franse voorrijder, die bij de ontwikkeling van de GSR750 nauw was betrokken, zijn GSX1250F echter de sporen geeft moet het gas er vol op worden gehouden om het spoor niet bijster te raken. Ondanks dat we de GSR in die omstandigheden tot het uiterste moeten pushen weet de fiets zich keurig te gedragen. De fiets stuurt misschien minder scherp dan een Z750, maar is daardoor wel gezegend met een stuurgedrag die neutraler is dan NAVO’s houding inzake de Libische kwestie met Quadhafi ten tijde van deze test. Insturen gaat met speels gemak alsof je een miniatuur van Lego in elkaar aan het zetten bent, waarbij indien nodig de motor gemakkelijk van lijn te veranderen is.

Grenzen

Toch laat de motor onder deze omstandigheden wél merken dat er grenzen zijn aan het sportieve rijgedrag. Suzuki heeft ervoor gekozen om de motor vooral gemakkelijk en comfortabel te maken en dat is de vering duidelijk af te lezen. Bij krappe tweede- en derde versnellingsbochten en bij snelle bochtenwisselingen wil de achterkant onder vollast al snel gaan pompen, maar ondanks dat blijft de GSR wel zijn lijn houden en blijft de fiets goed controleerbaar. Op strak asfalt bleef het nog redelijk in de perken, maar op de hobbelige secties zat de vering bij het gereden tempo snel aan het eind van zijn limiet. Ook bij stevig aanremmen is goed te merken dat extreem sportief sturen niet het uitgangspunt van ontwikkeling is geweest, de gevoelloze achterrem laat het achterwiel vrij snel blokkeren waarna de achterkant begint te pendelen en vervolgens maar al te graag langszij wil komen. Dat ook dit echter tot nog niet één ‘ow, fuck’ moment heeft geleid laat zien dat de motor a) erg goed in balans is en b) daardoor erg controleerbaar te rijden is. De eenvoudige tweezuiger Tokico remklauw mag er misschien behoorlijk gedateerd uitzien, maar is zeer zeker goed op zijn taken berekend en vergt dankzij de relatief kleine Nissin rempomp weinig handkracht. En dat was bij Suzuki in het verleden wel eens anders.

De zachte vering mag de GSR750 bij extreem rijgedrag misschien parten spelen, maar dat de fiets verder wél over een goed rijwielgedeelte beschikt leert ons de snelle sectie met glooiende bochten waarbij de snelheden oplopen tot boven de 200 km/u. Onder deze omstandigheden krijgt de achtervering minder voor z’n kiezen en blijft het rijwielgedeelte mooi strak zijn lijn volgen.
Onze Britse collega was geeneens de schuldige, maar werd door de gealarmeerde Guardia Civil daarvoor wel met €250 beboet. Een 'It wasn't me' mocht niet baten, de volgende keer gaat het €500 kosten

Ziet er nog geeneens verkeerd uit, en klinkt bovendien geweldig. De zevenenhalf beschikt over een breed uitgesmeerde en krachtige vermogensafgifte

Weet u meteen waarom er geen wheelies in dit verhaal te ontdekken zijn. De GSR750 kan het trouwens wel, met gemakAlsof je met een supersport aan het rijden bent.  Veel is trouwens niet aan de vering van de GSR750 in te stellen, maar daar zal ongetwijfeld een budgettaire reden aan ten grondslag hebben gelegen. Van de 41 mm Kayaba upside down voorvork is de veervoorspanning traploos instelbaar, terwijl bij de Kayaba achtershock de veervoorspanning in zeven standen is in te stellen. Ten opzichte van de GSR600 werd het stalen twinspar frame flink verstevigd, maar desondanks is de fiets met een rijklaar gewicht van 210 kilo maar twee kilo zwaarder dan zijn voorganger. Volgens de aanwezig Chef Chassis design is er zelfs sprake van een gewichtsreductie, aangezien het zevenenhalf motorblok al drie kilo zwaarder is dan het zeshonderd blok van de oude GSR.

Meer nog dan het goede rijwielgedeelte zijn we echter onder de indruk van de vermogensafgifte die Suzuki met de zevenenhalf heeft weten te realiseren. In tegenstelling tot de GSR600, wiens motorblok overduidelijk een nazaat was van de GSX-R600, heb je bij de GSR750 totaal niet het idee met een teruggetuned supersport motorblok aan het rijden te zijn. Zoals gezegd is de zevenenhalf vier-in-lijn goed voor een topvermogen van 106 pk (8 pk meer dan de GSR600), maar belangrijker nog is het koppel van 80 Nm dat bij 9.000 toeren wordt vrijgegeven (64,7 Nm @ 9.600 toeren bij de GSR600). Om dat te realiseren werd het oude blok van de 2005 GSX-R stevig onderhanden genomen: minder frictie, kleinere kleppen met minder lift en kleinere inlaatkanalen. Omdat de motor niet op topvermogen is getuned kon de gesmede zuiger worden ingewisseld voor een gegoten exemplaar en konden de ventilatiegaten in de cilinders achterwege blijven. Ten opzichte van de GSR600 werd de 8-gats injector onder een kleinere hoek met luchtinlaat geplaatst, waardoor de benzinenevel bij volgas nu niet meer tegen de gasklep wordt gespoten. Suzuki claimt dat het motorblok ondanks zijn grotere cilinderinhoud bovendien 10% zuiniger is dan de oude GSR600. De digitale verbruiksmeter, die volgens Chef motor design behoorlijk accuraat moet zijn, gaf een waarde van 6,4 liter op 100 kilometer ( 1 op 15,6) aan, wat gezien het hoge tempo dat dankzij onze ontketende voorrijder er op na moest worden gehouden zeker geen verkeerde waarde is.

Conclusie

Is niet misselijk, die Spaanse politie. Gelukkig hebben ze 99% van onze bijna 300 km lange race em... test niet gezien

Vijf jaar na de introductie van de GSR600 heeft Suzuki de lang geanticipeerde GSR750 op de markt gezet. Een motor die volgens Suzuki als opvolger van die eerste GSR moet worden gezien, maar behalve z’n naam in de verste verte niets met zijn voorganger gemeen heeft. De motor is voorzien van een fris en fruitig uiterlijk, beschikt over een goed rijwielgedeelte, een goede voorrem en een neutraal stuurgedrag. Om nog maar te zwijgen van het motorblok dat niet alleen over een brede powerband beschikt, maar bovendien krachtig genoeg is om snelheden tot ver in het illegale te kunnen realiseren.

Hoewel de GSR750 is qua design is gezegend met een behoorlijke dosis aan agressiviteit moet de motor niet als zodanig worden gezien. Wie in de GSR750 een supersportieve naked ziet zal van een koude kermis terugkomen, maar daar is deze GSR volgens Suzuki ook niet voor bedoeld. Bij extreem sportief gebruik mag de zachte maar wel comfortabele vering misschien tekort schieten, maar het zou ons niet verbazen als in de toekomst ook Suzuki met een sportievere ‘R’ versie op de proppen zal komen om ook de sportieve motorrijder op zijn wenken te kunnen voorzien. Net als bijvoorbeeld een GSR1000, hoewel daarnaar gevraagd bij de Japanse engineers de lippen stijf op elkaar bleven.

Onder het motto 'nu we er toch zijn' werd ook de fotograaf met €250 beboet, voor het rijden met de achterklep open tijdens de tracking fotoshoot

Met de GSR750 heeft Suzuki een prima stuk gereedschap in huis om de Kawasaki Z750, die in Europa heer en meester is in dit segment, het serieus moeilijk te kunnen maken. Wat ons betreft hadden ze ‘m echter al drie jaar geleden op de markt gezet. De motor zal tot mei 2011 leverbaar zijn voor de introductieprijs van € 8.999,00, de ABS versie is pas in het najaar te verwachten.

• vermogensafgifte, design, stuurgedrag, voorrem
• gevoelloze achterrem, achtervering bij bovengemiddeld gebruik, ABS pas in najaar leverbaar

Technische gegevens