Introductie Moto Guzzi Stelvio/NTX

Voor 2011 staan, zoals we hebben mogen ontdekken in Milaan, een paar nieuwe modellen op het programma, waarvan de V7 racer wellicht wel de meest tot de verbeelding sprekende is als zijnde één van drie conceptmodellen van een jaar eerder. Dat neemt echter niet weg dat ook de Stelvio en Norge bijvoorbeeld een opfrisbeurt gehad hebben, waarvan de eerste resultaten nu hier voor ons staan. in tegenstelling tot drie jaar geleden, toen de Stelvio voor het eerst aan het publiek getoond werd, is wel gelijk van de gelegenheid gebruik gemaakt om beide uitvoeringen, de ‘gewone’ 8V en de exra gepimpte NTX tegelijk te introduceren.

Komt goed uit, want we hebben altijd al willen weten hoe groot de verschillen nou werkelijk zijn. Dat het de mensen van Guzzi menens is blijkt wel uit de specificaties. En daar bovenop de geplande stevige rit, want in tegenstelling tot sommige andere introducties wordt het vandaag stevig aanpoten om alle kilometers van de route binnen de tijd af te leggen. Daar gaan we dan.

tekst: Vincent Burger
foto's: Milagro

Schoon en zuinig

Uiterlijk lijkt er niet eens bijzonder veel gebeurd aan de Stelvio, dus waar maken we ons druk om… Toch weet de altijd vriendelijke press officer Daniele Torresan ons te vertellen dat de Stelvio voor bijna 80 procent uit nieuwe onderdelen bestaat. En wij maar denken dat het slechts een kwestie was van ‘even een boos kijkend kapje op de koplampen en klaar’. Niets daarvan. Alle veranderingen zijn doorgevoerd met in het achterhoofd drie speerpunten: actieradius, comfort en maximaal rijplezier. Tja… klinkt als weer een zoveelste marketingkreet, maar het wordt ook toegelicht. Allereerst de actieradius, deze is vergroot op de meest eenvoudige manier: door de tank meer inhoud te geven. Als we uit gaan van de Duitse tegenhanger met zijn Adventure tank zou je verwachten ook hier minstens een biervat aan elke kant aan te treffen, maar in de praktijk moet je twee keer kijken. de 32 liters zijn slim ondergebracht in de tank die nu volgens ‘what you see is what you get’ is geconstrueerd. Oftewel, geen gerotzooi meer met binnentank en een fraai kapje voor de afwerking, de tank is enkelwandig en daardoor maximaal groot. Daarnaast is ook het verbruik teruggebracht door onder meer twee afzonderlijke Lambdasondes toe te passen, zodat de verbranding nu per cilinder afzonderlijk kan worden gecontroleerd.

Motorisch is de V-twin onder handen genomen voor een nog betere kwaliteit en is hard gewerkt om motorisch geluid zo veel mogelijk te beperken. Dit is ook gedaan bij de Norge (waarvan binnenkort een verslag), waar de kuip dit nog belangrijker maakt, maar ook de Stelvio is er bij geholpen. Denk aan zaken als een ander type nokkenasketting en zogeheten ‘floating mounting system’ van de klepdeksels. De enkelplaats koppeling is herontworpen voor een nog lichtere bediening en met het motormanagement wat niet alleen het verbruik onder de duim moet houden maar ook de vermogensafgifte en gasreactie controleert is het vermogen naar eigen zeggen een stuk beter bruikbaar. Topvermogen was niet belangrijk, de reden dat dit amper gestegen is, maar over de gehele linie is wel een mooiere lijn te zien. Bovendien is geprobeerd het vermogen al bij lagere toeren soepel aanspreekbaar te maken.

Ook de remmen zijn volledig nieuw ontworpen. Behalve uiterlijk (de schijven zitten nog slechts op minimale dragers gemonteerd) is ook nog eens kritisch gekeken naar de samenstelling van de remblokken. Naast ABS heeft Guzzi als Dus als het 's morgens nog wat mistig is, wat doe je dan? extra veiligheid ook een nieuwe anti doorslip functie toegevoegd. Dit ATC voorkomt al te veel doorspinnen van het achterwiel onder gladde omstandigheden, maar is met nadruk géén Traction control. “Echt traction control zoals op de RSV4 APRC kan langdurig het vermogen temperen, dit is een veel eenvoudiger systeem wat slechts kort ingrijpt. Het verschil is dat dit een veiligheidsaspect is en op de RSV4 een ‘performance enhancing’ functie is. Met het APRC heb je maximale tractie voor zo lang je het nodig hebt, dit ATC voorkomt alleen dat je door een spinnend wiel in de problemen komt”, aldus de technische uitleg. Maar, wordt aangevuld, net als het ABS is ook het ATC desgewenst uit te schakelen. Alles bedienbaar vanaf het stuur, inclusief de optionele handvatverwarming. Het dashboard is nieuw ontworpen en geeft de zaken nu nét anders aan. Een iets grotere benzine-indicatie is hier een voorbeeld van, maar ook het detail dat bij inschakelen van de handvatverwarming, andere gegevens iets opschuiven om plaats te maken voor de indicatie hiervan is een fraai detail. Vlak naast het dashboard is nu net als bij bijvoorbeeld een Triumph Tiger 800 een handige plaats gevonden voor een 12 volt-aansluiting.

Same, same

Breed? Wát nou breed? Wat heet!

Tot slot zijn nog meer uiterlijke zaken veranderd; de ruit is anders vormgegeven voor betere bescherming en minder herrie (en is nog steeds eenvoudig verstelbaar), het zadel heeft een nieuwe vorm en op de basis 8V zien we een stel fraaie aluminium velgen met een design waar je voor de verandering niet hard gillend bij wegloopt. Ook hiervoor ben je dus niet meer verplicht te kiezen voor de optionele (zwaardere) spaakwielen. De voorvork is herontworpen, evenals de achterschokbreker die een iets stijvere veer heeft gekregen en een aangepaste plaatsing van de reactiestang.

En dan zijn er nog de verschillen in uitrusting tussen de 8V en de NTX. Voor de 1500 euro prijsverschil die de twee onderscheiden krijg je spaakwielen, een aluminium carterbeschermingsplaat, een bredere ruit (en kleine winddeflectors aan weerszijden), verstralers, valbeugels en een alumimium kofferset. De bandenmaten heeft Guzzi bewust gelijk gehouden, beide uitvoeringen staan op 150/70-17 en 110/90-19” Pirelli Scorpion Trail. “Voor dat geld zou ik niet weten waarom je zou kiezen voor een 8V” zou je snel geneigd zijn te denken, maar dan heb je er nog niet mee gereden.

Zoals te verwachten is het eenmaal in het zadel een feest van herkenning. Ze mogen dan wel zeggen dat er zoveel veranderd is, de meest kenmerkende eigenschappen zijn nog steeds aanwezig. Met name qua omvang lijkt de motor nog altijd hetzelfde. Ook het enorm brede stuur is er nog, wat uiteraard voor een allroad een prima gegeven is. Al was de Stelvio altijd wel een haartje breder dan de concurrentie. Een aangename bijkomstigheid is dat de NTX waar de rit mee begint de handkappen heeft die de standaardmotor toen, in het koude paasweekend, moest ontberen. Nogal een contrast met de Toscaanse temperaturen. In eerste instantie laat de motor zich kalmpjes door het stadsverkeer sturen en zijn er slechts de kleine onwennigheden, zoals proberen richting aan te geven met de bediening van de boordcomputer. Ach, is zo aan te wennen. Eenmaal iets hoger de heuvels in kan het feest beginnen en laat de NTX snel zien uit welk hout hij gesneden is. Het blok loopt lekker, het brede stuur geeft je een hefboom waar je U tegen zegt en inderdaad zijn ook krappe hairpins (je noemt je motor niet voor niets naar een pas met 86 van die dingen als hij ’t niet aan zou kunnen, toch?) soepel als een paaldanser te doen. Meest opvallend is trouwens het boterzachte en superlichte schakelen van de bak. Een geschenk uit de hemel, aangezien een blessure van enkele dagen ervoor de schakelvoet nogal… gevoelig maakt. Uit voorzorg wordt dus wel constant geschakeld met behulp van de herziene koppeling. Job well done dus, wat dit onderdeel betreft. Het kan ook zonder volgens de collega’s, maar dat nemen we deze ene keer maar voor kennis aan. Geen centje pijn dus, behalve dat ook met het zadel in lage stand de zithoogte nog voor een uitdaging zorgt. Wederom dankzij de linkervoet, onder normale omstandigheden zou er voor mijn lengte (net) geen probleem zijn.

Dikke cilinders met dikke pijp, je zou 't moeten horen

Doemijdiemaar

Nog even en je steekt een voetje uit. Moet niet gekker worden!

Wel blijkt de motor niet de allerlichtste en in eerste instantie wil de voorkant ook flink te duiken als je de voorrem eens aanspreekt. Dit valt met name op bij het manoeuvreren voor de foto’s en het moet gezegd worden, met wat meer kilometers achter de kiezen en de dosering van de remmen wat beter in de vingers wordt het al minder. Maar stappen we eenmaal over op de 8V, dan lijkt deze zomaar meer dan de officieel vijftien kilo minder mee te torsen. En laat ik nou net met een Griek gewisseld hebben voor de foto’s. “je krijgt ‘m wel weer terug als de fotografie gedaan is, eerlijk waar”. Eigenlijk wil ik dat al helemaal niet, maar vooruit. Tijdens het pauzeren zijn enkele collega’s juist onder de indruk van de wegligging en het extra comfort van de NTX ten opzichte van de 8V en eenmaal met tegenzin teruggewisseld kan ik me er wat van voorstellen. Het 15 kilo extra gewicht en de bijdrage van bijvoorbeeld de koffers geven de NTX juist weer het gevoel nog rotsvaster op de weg te liggen.

Dit klopt nog eens een veertigtal kilometer later wel, als nog eens van motor gewisseld wordt en de 8V gretiger, flitsender en lichtvoetiger lijkt. Zelfs het voorwiel wordt bij vlot gasgeven in eerste versnelling bijzonder licht, wat bij de NTX niet zo snel voorkomt. Die wielen schelen dan ook zomaar een kilo’tje per stuk, wat in het geval van draaiende en onafgeveerde massa best meetelt. Het lijkt ook alsof het stuur van de 8V wat lager staat, wat ‘m na de NTX zelfs iets kwajongens-supermotardachtigs geeft. Niet dat dat ook echt zo is, verre van dat, maar met een bijpassende rijstijl kun je het je collega motorrijders nog knap moeilijk maken. Verlost van koffers en gewicht lijkt ook de vering beter te zijn opgewassen tegen de geboden rijstijl, wat enigszins te verklaren is door het verschil in kilo’s (en verplaatsende massa in het geval van remmen) wat het werk er een stuk lichter op maakt, maar verder volgens de heren engineers enkel is toe te schrijven aan een licht aangepaste afstelling. Hoe dan ook vaart de Stelvio er wel bij en daarmee wordt gelijk de vraag ‘waarom zou je nog kiezen voor een 8V’ beantwoord. Voor flitsend sturen is de ‘Terra di Siena’ de uitgelezen kleur.

yup... scheelt bijna niks. Bijna

Op motorisch vlak is er volgens de technische staf geen enkel onderscheid tussen de twee; beide zijn voorzien van hetzelfde blok wat dezelfde modificaties heeft ondergaan. Dat de motor nu minder Eén troost: er is ook een standaard kofferset verkrijgbaar die dichter tegen de motor aan hangt. Voor als je eens minder dan drie banen ruimte hebthoogtoerig zou zijn (dan we constateerden bij die eerste vergelijkingstest) is weinig van te merken als we gewoon blijven poken zoals we begonnen waren, maar als ik eens probeer een paar kilometer in hogere versnelling te rijden, blijkt dat dit op het tempo geen enkel effect heeft. Dan maar eens alles in zes proberen… uiteraard is er in de onderste regionen niet dezelfde acceleratie te verwachten als hogerop, maar vanaf een toerental van rond de 2000 trekt de Stelvio er hard genoeg aan om niet in eindeloos trillen, bokken en ratelen te schieten en hoe verder we de schaal beklimmen, hoe vlotter het gaat, zonder echt noemenswaardige dip of piek. Knap, want die dip moet er volgens de eigen grafieken wel zitten. Niemand vertellen dan maar, vraag niet hoe het kan maar geniet ervan. In de paktijk zal menig Stelviorijder schakellui rondtokkelen en dat kán dus ook. Schakel je vervolgens naar standje  ‘gassen’ dan is dat zoals gezegd ook prima mogelijk en maken de bak, het stuurgedrag, de vermogensafgifte en de remmen de motor een machine waar menig supersporter zijn tanden op stuk zou kunnen bijten. Toch zal het ondergetekende niet verbazen als de Guzzi in een direct vergelijk toch nog wat meer pit in de hogere regionen blijkt te hebben; er is in elk geval genoeg aanwezig.

Conclusie

De Stelvio is dan weliswaar geen nieuwe verschijning, het is ook geen BMW GS. Een Guzzi lijkt toch meer een zeer bewuste keuze van mensen die onder de noemer ‘liefhebber’ vallen. Met deze vernieuwde modellen loopt Guzzi nu eindelijk eens het risico nieuwe aanwas in die groep te krijgen. De machine was al niet slecht, nu is het nóg beter. Apart ja, maar tegelijkertijd ruim voldoende veelzijdig. En ook al was de oude dat ook, misschien dat het idee dat ‘dit een nieuwe’ is, genoeg doet om de populariteit van het model een zetje in de juiste richting te geven. Het zou ‘m zeer gegund zijn. Als 'kadootje voor jezelf' voor het negentigjarige merk is de missie alvast geslaagd.

• Tankinhoud, blok, stuurgedrag 8V
• Reactie vering op gewichtNTX, hadden we de breedte al genoemd?

Technische gegevens