Introductie Bridgestone BT-016 Pro en R10 Racing

De gok komt echter goed uit en met een zacht voorjaarszonnetje gaan we een prima dag tegemoet; warm genoeg om niet uit je raceoverall met gaatjes te bibberen en fris genoeg om tijdens de circuitsessies het hoofd koel te kunnen houden. reden van onze aanwezigheid is de introductie van de nieuwe BT-016 Pro en R10 Racing. Eerstgenoemde is logischerwijs de opvolger van de bekende BT-016, de R10 Racing vervangt de huidige BT-003 Racing (de BT-003 Racing Street blijft in het programma) en met deze introductie maken we ook voor het eerst kennis met de nieuwe typering van Bridgestones banden; voortaan krijgen we een letter vóór het nummer.

Beide banden zijn dus voor een groot deel wel in te delen in segmenten die we al kennen, maar zijn uiteraard ook voorzien van de nieuwste technieken die Bridgestone heeft onwtikkeld, waarvan we een jaar geleden al het een paar hebben leren kennen bij de introductie van de BT-023. De BT-016 Pro is zelfs zodanig gelijk aan zijn voorganger dat het typenummer is gehandhaafd; bij de R10 Racing mogen we spreken van een nieuw product.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ad Kievit

De theorie... omdat het moet

Zo schaalt Bridgestone de nieuwe banden zelf in Nou ja, we kunnen wel zeggen dat de BT-016 Pro zo gelijk is gebleven als we afgaan op de typenaam, de werkelijkheid geeft toch aan dat er iets meer aan de hand is. Bridgestone heeft namelijk nogal wat eisen gesteld aan de nieuweling: meer grip, een groter (breder) bereik en een langere levensduur. Zo ongeveer alles wat je zou willen dus. Eerste wat opvalt is dat de banden nu voor en achter uit drie compoundlagen bestaan en niet meer uit vijf, zoals de achterband van de ‘gewone’ 016. Maar dat is nog maar één van de onderdelen waar de band uit bestaat. Voor een betere grip heeft de fabriek de band anders opgebouwd zodat het contactoppervlak groter is. in combinatie met een slimmere verdeling van de compounds draagt dit bij tot meer grip. En nu wordt het interessant, want wat hebben we in het rubber gestoken: hetzelfde RC Polymer wat ook de BT-023 al meekreeg. Daar zijn de bekende spinnenwebjes weer. Wel wordt nu duidelijk dat het eigenlijk zou moeten hozen voor het beste effect. Je kunt niet alles hebbenDit is een polymeer wat zich middels hippe nanotechnologie aan het aanwezige silica heeft verbonden. Dit “Racing DNA” zorgt voor een betere werking van het silica en houdt de veranderende eigenschappen bij wissleende temperatuur beter onder controle. Dat houdt dus in dat de band constanter reageert, of deze nou koud uit de schuur komt, gewoon op straat gebruikt wordt of loeiheet van het circuit af komt. Voor de vorm van de band en de controle hiervan worden twee zaken ingezet: de bekende mono spiral belt die op zijn beurt weer bestaat uit het zogeheten HTSPC. De maatvoeringen. Zoals aangegeven zijn de Pro's leverbaar in de gele (meeest gangbare) maten, de overige maten zijn nod de gewone 016's Dat staat voor een gordel bestaande uit meerdere strengen die onder variërende spanning om de band heen gewikkeld wordt. En oplettende lezers zullen nu zeggen ‘Hee, da’s interessant, dat klinkt als hetzelfde idee wat twee weken hiervoor nog op Cartagena werd verkondingd’ en dát betekent dan weer dat –mocht je hier nog aan twijfelen- er toch minstens een kern van waarheid in zit. Alleen gaat Bridgestone nog iets verder met de compoundsamenstelling en de nu wel aanwezige meerlagen opbouw. Het vervelende is alleen…. de meeste winst komt juist bij natte omstandigheden. Misschien dat dit de gok voor Zandvoort verklaart, in dat geval hebben we dus alsnog flink pech. En toch kan ik me daar vreemd genoeg niet echt rouwig om voelen.

Zoals gezegd is de R10 nog nieuwer. Dat neemt echter niet weg dat deze ten opzichte van –in dit geval- de BT-003 ook een stuk verbeterd moet zijn. speerpunten zijn in dit geval grip, stuurgedrag en controle. Klinkt simpeler dan het is; de doelgroep loopt namelijk uiteen van cuprijders enerzijds die met verstand van zaken, goed en secuur afgesteld materiaal, bandenwarmers en een constante rijstijl ver verwijderd staan van de steeds groter wordende groep gelegenheids-circuitrijders die van tijd tot tijd hun wegmotor op het circuit uitlaten voor een dagje rijden, een Ook hier onwijs veel winst. De verbeterde initiele grip (zie rechts) is vooral te merken zonder bandenwarmers variërende hoeveelheid kennis van zaken en ervaring heeft en zich niet al te druk maakt over de allersnelste rondetijd. Bandenwarmers zijn vaak ook niet aanwezig en liefst ook met een complete motor weer naar huis willen. De band zal zich dus onder uiteenlopende omstandigheden moeten bewijzen en dat wordt bereikt door nog eens gebruik te maken van de HTSPC Mono spiral belt. Geen silica en nano’s dit keer, geen multi compound, dit is duidelijk een circuitband. Dat neemt niet weg dat er toch veel aan de ontwikkeling is gewerkt. Daarom treffen we een nieuw profiel  waarbij zelfs schuine vlakken zijn toegepast ‘voor optimale stijfheid en maximale grip’. Het is voor te stellen dat schuine randen anders reageren dan eenvoudige rechte. Andere delen van het profiel, de meer in lengterichting staande stukken, zouden bij moeten dragen aan meer controle bij aanremmen en insturen van een bocht. De HTSPC gordel en de gebruikte compound zorgen voor grip en controle en een verbeterde vorm van de band staan garant voor zo groot mogelijke stuurprecisie. En dat moesten we maar eens gaan uitproberen.

De praktijk... omdat het kán

Geen enkele test wordt gespaard. ’Testen’of ‘proberen’ is in het Duits ‘Prüfen’, wat geheel ontoevallig sterk lijkt op het Nederlandse ‘proeven’ en dat betekent dat er werk aan de winkel isGezien de omstandigheden lijkt de R10 dus de uitgelezen band om zeker van te zijn om mee rond te knallen. Meer grip betekent meer oke voordat het fout zou kunnen gaan. Een ZX-10R met R10 zou dus dé motor moeten zijn om eens serieus ronderecords mee te breken, de aanwezigheid van ABS en traction control in acht nemend. Waarom iedereen dan een andere motor verkiest boven deze is redelijk verrassend. Misschien dat het iets te maken heeft met het feit dat dit nog de eerste sessie is. Zou kunnen. Toch, met deze pluspunten en het feit dat een sessie per ZX10R in datzelfde Cartagena me nét door de neus werd geboord, zijn voor mij reden genoeg om er toch maar eens voor te gaan zitten.  Dan maar gelijk stevig Engels ontbijten. En dan kom je dus toch de bekende ‘eerste sessie’ kwaaltjes weer tegen;  nog wat stijfjes rijden, baan verkennen, wennen aan de motor, dat werk. En tegelijk nog even opletten of die banden misschien al iets zinnigs doen. Of het nodig is of niet is onbekend, maar voor de zekerheid wordt het aantal inrijrondes maar op drie gehouden voordat er wat beter gas gegeven gaat worden. Maar dan gebeurt er ook echt wat. Rij het rechte stuk op, draai de kraan open en wat je ook doet, het voorwiel krijgt Apolloneigingen. Goedemorgen! Verder gaat accelereren zoals je van een om en nabij 200 pk sterke motorfiets zou mogen verwachten, als is een vergelijk met een BMW niet zo eenvoudig. We rijden maar gewoon verder en dat naar volle tevredenheid. Een beetje enthousiast omgooien in de chicane resulteert in een wel erg flitsend reagerende motor en ik moet zelfs weer een stukje de andere kant op corrigeren. Flitsend insturen was het toch? Check dan maar. hoewel het tempo gestaag stijgt en uiteindelijk ook het ABS bij het aanremmen van de Tarzanbocht laat weten dat er vandaag niet harder dan dit geremd gaat worden, is het toch nog wat vroeg om een goed oordeel te vellen over de R10. Behalve dat het verwerken van dit vermogen geen probleem lijkt te zijn. Wel is na deze ene sessie al te zien dat we op een circuit rijden. De motoren met BT-016 Pro daarentegen staan er bij alsof ze niet eens gebruikt zijn.

Om daar verandering in te brengen en ook om gewoon eens voor de lol rond te sturen is een van 016 voorziene FZ1 SP lijdend voorwerp voor de volgende sessie. Een beetje vreemde eend in de bijt van vandaag aangezien het de enige naked is in een verder gestroomlijnd gezelschap, maar ook hier moet de 016 voor geschikt zijn, dus laten we maar eerst eens gewoon gas gaan geven. Wil nog aardig ook, dankzij de 1000cc zijn sommige 600jes nog eh… bijna bij te houden op het rechte stuk. Dat wil zeggen, totdat de snelheid boven de 200 uit komt, waar je met standje Dokwerker toch net wat meer rijwind vangt dan een supersportje. Ook is de vering uiteraard overduidelijk wat toeristischer dan op de andere machines, wat het ronden van een bocht tot een waar avontuur maakt. Weliswaar is het niet-standaard stuur een fantastische hefboom, het gebrek aan grondspeling zorgt dan toch ook weer dat je er stevig naast zult moeten hangen om er netjes weer uit te kunnen accelereren. Ook hier is de conclusie dat een oordeel over de banden nog maar even moet wachten tot na een ritje op een van de andere machines. Het feit dat een van de collega’s vlak voor me desondanks toch stukje bij beetje dichterbij kwam belooft desondanks toch al veel goeds.

Proeven is leren

Dus die nieuwe 019 ProHet lastige van een dergelijke introductie is vaak het gebrek aan referentie. De concurrentie is afwezig en vaak is in het geval van een vernieuwd model ook het oude type niet aanwezig, ‘want het gaat nu om de nieuwe’. Ook is zoals nu het aantal sessies beperkt en om die dan op te souperen aan oud nieuws is zonde. Tot slot komt het ook maar zelden voor dat meerdere motoren zijn voorzien van verschillende banden, dus je moet wat. Dat is ook de voornaamste reden achter een vergelijkende bandentest; dan heb je gecontroleerde omstandigheden en kun je sommige variabelen vastzetten, zoals de motor en de afstelling ervan. In dit geval hebben de behulpzame mensen van Motorsportschool Holland dat gedaan; van de motoren die klaarstaan zjin er vier identiek: de ZX-6R’s waar de marshalls normaliter mee rond rijden. Weliswaar niet volledig standaard meer, maar wel allemaal identiek en door dezelfde persoon afgesteld. Dit maakt het mogelijk om achtereenvolgens een sessie op BT-016 te rijden en daarna dit nog eens over te doen op een bijna identieke motor voorzien van R10.  Een redelijk unieke kans die met twee gehandschoende handen aangegrepen wordt.

..rijdt zo, terwijl

de R10Zo blijken ineens alle geclaimde verschillen echt tot uiting te komen, zonder dat daarvoor een risico genomen hoeft te worden of een grens opgezocht. Dit lijkt toch normaal; je weet pas hoeveel grip je hebt als je de grens bereikt en op een tweewieler is dat niet de meest ideale situatie. Bovendien is alles relatief; waar je zelf denkt niet harder te kunnen, word je twee tellen later ingehaald door een vele malen snellere coureur…. die óók niet op zijn gelaat gaat.

..dus zó rijdt

De goede eigenschappen van de nieuwe 016 even terzijde gelaten is het vooral de R10 die zich hiermee bewijst. Rijd je naar volle tevredenheid je ronden op de 016 zonder het idee te hebben ze te pushen, eenmaal op de R10 blijkt dat het nog vele malen beter kan. Met chirurgische precisie is de motor op lijn te krijgen en eenmaal daar aangekomen zal niets of niemand je er vanaf krijgen. De grip lijkt eindeloos, de stabiliteit complementeert deze nog eens zodat je snaarstrak een stúk meer gas geeft, zonder dat de motor een kant op gaat, anders dan de richting die je zelf op wilt gaan. Meer grip betekent eerder het gas erop en plots begrijp je waarom je een raceband monteert in plaats van een wegband. Keerzijde van de medaille is echter dat de grip zichtbaar zijn tol eist; terug in de pits blijkt dat de R10 duidelijk meer tekent dan de 016, die er uit ziet alsof er slechts een stevig stukje kwiek getoerd is. Het is dat we beter weten. De R10 daarentegen is perfect geschikt voor psychologische oorlogvoering bij je buren als je eenmaal terug bent op je plekje in het paddock. Wel grappig om te zien is dat het circuit overduidelijk rechtsom draait; de rechterzijde van de band is sterker getekend dan de linkerzijde. En tot slot is zo ook het effect van goede vering en afstelling te zien als eenmaal de motoren met standaardvering vergeleken worden met de Kawa’s van de Motorsportschool. Leerzaame twee sessies zo.

Wegband versus circuitband, veel duidelijker kunnen we het niet maken. Wel leuker, stukken leuker

Het toetje... mét sterretjes

Hallo, daar zijn we weer!

Maar dan komt de klapper.  Het toeval wil dat de laatste twee sessies van de dag die de pers deelt met Bridgestone dealers en andere relaties in andere groepen aaneengesloten voor ons zijn. Met de belangrijkste les al geleerd op de ZX-6R besluit ik om eerst nog eens een sessie te rijden op een met 016 geschoeide GSX-R600 om vervolgens de dag af te sluiten met een R6 op R10’s. dat blijkt geen verkeerde keuze; met de eerdere ervaring met de Suzuki op Cartagena nog vers in het geheugen is deze tweede kennismaking een klein feestje. Wederom maken we ons op voor een aantal ronden uiterst prettig rondrijden en wederom kan ik aan haken bij een collega. Als dit ook nog eens iemand blijkt te zijn waar ik ‘vroegah’ met veel respect tegenop keek en hij bovendien nog eens gewapend is met een 750 van hetzelfde merk op R10 is het helemaal aan. Ronde na ronde blijft de onderlinge afstand vervolgens gelijk; op het rechte stuk loopt hij uit, niet lang erna zit ik weer in zijn spiegels en dat blijft lange tijd het geval, totdat het lijkt of deze sessie wel érg lang duurt en blijkt dat de marshall met de zwartwitte vlag heeft besloten deze twee sessies doorlopend te laten rijden en er dus géén pauze wordt ingelast.

Kort flitsen mijn opties door mijn brein; ik zou kunnen stoppen en wisselen, ik zou ook kunnen zien hoe ver ik kom. Nog voordat ik de opties volledig overwogen heb lig ik alweer met nieuwe energie diep over de tank gebogen en met een ‘fuck het maar, ik blijf’ gaan we vol goede moed door; dan maar geen R6. Mijn voorligger heeft kennelijk hetzelfde besloten en zo blijven we onafgebroken rijden totdat ook hij besluit dat het genoeg is. ik niet, ik ga door. Twee ronden later begint een lapmje op het dashboard te knipperen dat de benzinevoorraad  slinkende is. Schijt aan hebben, gewoon doorgaan. Maar nog eens drie ronden later valt dan toch eindelijk het doek, na grofweg veertig minuten aaneengesloten rondrijden. Dat had ik van te voren niet kunnen bedenken; in Spanje was het dankzij mijn nog naijlende verkoudheid na vijftien minuten al feest geweest. Les twee is dat de Suzuki het allemaal zonder protest over zich heen laat komen en in de laatste ronde nog net zo fris en scherp is als in de eerste. Maar het belangrijkste is nog dat de banden, die zogenaamd ‘mindere’ BT 016 Pro (van de twee aanwezige types dan) zich over de hele rit geen seconde hebben verslikt en er zelfs nu nog uitzien alsof ze net ingereden zijn. Zou je er mee huiswaarts rijden dan heb je nog voordat je de poort van het Circuit uit bent elk spoor gewist dat er ooit mee op de baan gereden is. Natuurlijk zijn de R10’s vetter, maar wat deze ronde jongens zouist hebben laten zijn is op zijn minst indrukwekkend te noemen. Heel, heel zacht uitgedrukt.