Vergelijk Ducati Hypermotard 796 en Aprilia Dorsoduro 750

Meer voor de hand liggend had het haast niet gekund, het was meer de vraag wanneer we het zouden kunnen proberen. Al bij de eerste berichten over de komst van Ducati’s ‘Baby-Hyper’  was het voor sommige redacteuren al niet mogelijk meer om rustig te blijven zitten. Niet alleen het vooruitzicht dat de toch redelijk scherpe Hyper 1100 nu in een mogelijk véél bruikbaarder uitvoering op de weg gezet zou worden (kan iemand zeggen ‘potentieel verkoopkanon’?) maar ook zou dit eindelijk, eindelijk een eind maken aan de ij voorbaat al verloren strijd van Aprilia’s Dorsoduro tegen de grote Straatsupers. Een 750 versus  990, 1100 en 1200, dat is niet helemaal netjes natuurlijk. Dé vraag van de afgelopen maanden was dan ook: Hyper 796 of Dorso 750? Wanneer? Er is nu iemand onder ons die beweert dat het geen toeval is dat deze twee fenomenen samenvallen…

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed smits

Met dank aan: Motorcenter Venlo voor het beschikbaar stellen van de Aprilia Dorsoduro.

Ik heb de zomer in mijn bol

Let’s rock!  Ondanks de ijzige kou en de nog maar net begaanbare wegen sta ik te popelen om met de nieuwe Hyper op pad te gaan. Volgens de verhalen (waaronder uiteraard de introductie van onze Tor) moet de motor vooral makkelijker zijn en dat wil ik aan den lijve ondervinden.  Als ik terugdenk aan de 1100 staat me nog wel de bijzondere zithouding en het monsterlijk potente blok in het geheugen. Duidelijk geen supermoto was de conclusie, daarvoor had de Hyper nog veel te veel uit het supersportbakje gegeten. Maar dat betekent niet dat er niets mee te doen zou zijn. De trend van de laatste jaren is juist dat er minder écht supersport gereden wordt en meer gekozen wordt voor naked en allroad. Toegegeven, de motorrijder vergrijst, maar aangezien ze dat zélf nooit toe zullen geven hebben genoemde motoren een lift en steroïdenkuur gekregen waar je U tegen zegt. Voorbeelden als Triumph Speed (of Street) Triple en Ducati Streetfighter liggen voor de hand. Wél de prestaties en het stuurgedrag, net niet de verplichte rolmopshouding. Nog ietsje relaxter wordt het als je –zoals de allroads- de zithouding nog eens wat meer uitrekt. Ineens zijn klachten over verschoven knieschijven en missende meniscussen verleden tijd en wordt het menigeen echt moelijk om achter een ontketende allroadridder aan te blijven kleven. Alleen, ja… die veelal vage bandjes op nog vagere maten he. En vergeet niet dat voor hele volksstammen de associatie met BMW’s GS nog net als brug (brug? Wat heet! Maak daar maar Suez-kanaal van) te ver wordt gezien. Je moet wel kunnen sturen natuurlijk. Enfin, ziedaar de steeds sneller groeiende tak van ‘straat-sm’s’. wél het vermogen, wél de wegligging, óók de zithouding. Do-de-lijk.

En terugkerend van deze hersenscheet bij de Hyper, zo ongeveer werd ook Ducati’s interpretatie ingeschaald, ware het niet dat de geometrie ondanks de lange veerwegen nog steeds ernstig extreem was, zeker in combinatie met de vermogensafgifte van het dikke tweecilinderblok. Een streepje gas was veelal genoeg om het voorwiel met raketsnelheid richting hemel te sturen en dat is weliswaar leuk, maar iets controleerbaarder en voorspelbaarder zou geen slechte kwestie zijn. En zo komen we terug bij de kleine rakker, de 796. Wel een Hyper, net geen killer. Moet goed gaan.

Schoonmama

Op de terugweg van Zaltbommel, waar we de kleine mochten oppikken is de dijk westwaarts de aangegeven route, waar zich al snel de eerste openbaring tentoonspreidt: ondanks de temperatuur, ondanks de nog sterk besneeuwde berm – en dus ernstig onbetrouwbare grip van het wegdek-, ondanks de BT-016’s die niet bepaald op hun werktemperatuur zullen komen ligt het tempo nog best acceptabel. Niet alleen dat, ook de bereikte hellingshoeken zijn van dien aard dat de VFR

waar we een week ervoor nog mee op pad waren

er slechts van mag drómen. Evenals de wegligging overigens en vooral, voorál de feedback. Wat een ontzettende hoeveelheid informatie weet de niet-instelbare vork nu al door te geven! De achterkant al net zo en dat zonder plankhard overal overheen te stuiteren, zoals ons tijdens de

laatste ontmoeting met de Hyper

, nota bene in de zomer, nog overkwam. Het zou toch niet zo zijn dat deze Italiaanse Spijker nu plotseling keihard récht op zijn kop geslagen wordt? Hetzelfde geldt voor het blok, wat inderdaad – het was al gezegd- uit een ander vaatje tapt als het

poeslieve Monster 696

-blok. Laatstgenoemde zou zelfs na een echtscheiding nog op fluistertoon zoetgevooisde woorden tegen voormalig schoonmoeder uiten, de Hyper slaat haar terecht gewoon vol in het gelaat. Stukken potenter, pikt netjes op, loopt lekker door. Alleen lijkt de gearing wat aan de lange kant, wat zich uit in een hardop verbaasde bestuurder die eenmaal op snelheid nog een versnelling over blijkt te hebben en zich afvraagt of het er weldegelijk maar zes zijn of dat de fabriek stiekem een zevende gang in het blokje gefrot zou kunnen hebben. Aan vaart geen gebrek in elk geval.

Voordat we die conclusie trekken zorgen we eerst maar eens levend thuis te komen. Alle pret ten spijt blijft het geen sinecure om onderweg te zijn bij omstandigheden waar het in je koelkast aangenamer vertoeven is. En ondanks de handkappen-knipperlichten-spiegels krijg je uiteindelijk gewoon tóch kouwe klauwe. Doe je niks aan, maar onaangenaam is het wel.  Zóveel wind houden ze trouwens ook weer niet van je tengels. Alsof je uberhaupt uit de wind zou zitten…daarvoor heb je toch het verkeerde type motorfiets uitgekozen. Meer nog dan bij andere Ducs zit je bij de Hyper echt bóvenop de motor. Het kleine neusje mag er weliswaar nog enigins aërodynamisch uitzien, dat zit zo ver van je verwijderd dat je toch echt gewoon met je kop vol in de wind zit. Om dat gevoel nog wat extra te versterken mis je ook de spiegels die normaliter de eerste barriere vormen tussen jou en de boze buitenwereld. Niets om je achter te verschuilen, genoemde kleinoden bevinden zich zoals we weten aan de uiteinden van het stuur. Geeft een ongekend zicht naar achteren, dat wel. Als je ze goed hebt afgesteld en stilstaat tenminste; de apparaten steken zó ver uit dat je ze te pas en te onpas inklapt, of dat nou is om je smalle steeg door te komen of dapper tussen de file te laveren (toch al zo’n situatie waarbij je toch ook wel graag achter je wilt kunnen blijven kijken). Bovendien zijn ze nou niet bepaald trillingsvrij, wederom te danken aan het scharniermechanisme en het eenvoudige feit dat trillingen juist het ergst zijn aan het uiteinde van het stuur. Maar ok, staan ze goed en tref je het, dan heb je onbelemmerd zicht op je achterliggers. Geen winterjas die daar iets tegen doet.

Welles, nietes

Mijn McBreaksfast is al bijna volledig binnen als Ed aan komt zakken op de Dorsoduro. Alleen om te zien al een ander beestje, dus dat kan leuk worden. Na een kleine week Hyperen is de zithouding me aan gaan staan, dus wat hier van af wijkt zal in eerste instantie vreemd aanvoelen. Charme van het werk, zullen we maar zeggen. Dat het echter zoveel zou verschillen had ik even niet verwacht. Goed, we weten dat de Duc ten opzichte van de concurrentie een stuk compacter en eh… ‘sportiever’ zit (voor wat een omgebouwde crosser betreft tenminste) en tevens dat deze 796 naar verluid lager moet zijn dan de 1100, maar hoeveel precies weet je pas bij een direct vergelijk, zoals waarvan ik op dit moment getuige ben. Vooral bij het ten eersten male op de Hyper kruipen, vanaf een ‘normale’ motor dan, krijg je toch het gevoel van ‘als dit de lage versie is, hoeveel hoger moet die ander wel niet zijn?’; hier stap je echter snel vanaf op het moment dat je eens op een écht hoog ingestelde motorfiets stapt. Niet dat de Dorsoduro zo’n torenflat is overigens. Wat ‘opstap en wegrij’-gehalte betreft gaan de punten in deze voor de gemiddelde medemens echt naar Ducati. Wijkt misschien wel af van de essentie, maar dat doen de heren sowieso. Het zijn straatmotoren, geen competitiefietsen. Komend vanaf de Ducati –en dat maakt in dit geval écht uit- is de Aprilia in eerste instantie vooral een stuk groter. Hoger, breder, ruimer. Niks verrassend dus als Ed bij het eerste stoplicht al probeert door mijn helm, oordoppen en isolatie heen te schreeuwen dat de Ducati zo’n klein opdondertje is. Tja, dat en meer.

Te makkelijk

Wat de Aprilia betreft gebruik ik de eerste kilometers eens om te wennen aan de cultuurschok die zich hier afspeelt. Tegelijk probeer ik de indrukken terug te vinden die ik bij de introductie twee jaar geleden opgedaan heb. Poos geleden alweer, dus dat wordt opgraven. Nog tijdens zijn McCappuccino vertelt Ed honderduit over zijn bijnadoodervaringen veroorzaakt door koude banden en glad asfalt en het blokkarakter van de rode Italiaan. Wat dat betreft kan ik nog wel opmerken dat mocht je onverhoopt in de stad zitten, je de meerstandenschakelaar ten volle kunt benutten door de tweecilinder op ‘rain’ te zetten en je een instant mak lammetje hebt. Bokken? De kinderboerderij zul je bedoelen. Bovendien had Ed op dat moment nog niet op de 796 gereden. Wil je nukkig in lage toeren, probeer dat dan eens. Dat zal je leren.  Eenmaal op de dichtstbijzijnde dijk beland vrees ik echter toch het ergste. Ed rijdt nu op de Ducati, waarvan ik na een week weet dat deze bijzonder goed stuurt en veel vertrouwen schept. Tel daar ook nog eens de boven verwachting goed presterende banden bij (voor deze temperaturen) en de recente ervaringen met de Aprilia en in gedachte zie ik het Led-achterlichtje al snel kleiner worden.

In werkelijkheid is daarvan geenzins sprake en ondanks mijn lichte onwennigheid met de forsere Dorsoduro blijf ik strak in zijn trillende spiegelbeeld. Zit Ed nou gewoon niet lekker in zijn vel of valt het met de Aprilia stiekem gewoon mee? Niet-werkende banden krijg je maar op één manier goed: harder rijden! Dat laat ik me geen twee keer vertellen, dus ik zet er nog een streepje bij en schiet de chef haast voorbij, zo’n middengebied had ik even niet op gerekend. Dat belooft nog best wat. Alleen verlang ik op het moment dat ik opschakel per direct terug naar de witte machine; man wat is die bak stug. Even de kilometerstand controleren maakt het er niet beter op; zo nieuw is de Aprilia ook weer niet. Hetzelfde geldt voor de koppeling. Ben je eenmaal de wonderbaarlijk lichte hydraulische koppeling (knap!) van de Duc gewend, dan zal elke andere je flink tegenvallen. De al even hydraulische koppeling van de Aprilia is zomaar ineens een stúk zwaarder en dit lijkt niet exemplarisch. Toch jammer voor een motor waarbij je, zeker bij wat actiever rijden (en we weten allemaal wat hier tussen de regels staat) veelvuldig gebruik maakt van de koppeling.

Toch blijft het nog duren tot we bij de fotolokatie arriveren voordat we het niveau van ‘ja maar deze is/kan/heeft etc…’ ontstijgen. Mijn voorkeur gaat uit naar de Ducati en bij elke wissel is het weer een feestje om van de Dorsoduro af te kunnen stappen, maar dat zou te makkelijk zijn en niet terecht voor Aprilia, want zoveel is er niet eens mis mee. Bovendien neigt Ed, met zijn 1.72 nota bene, juist naar de rode tweewieler. En om hem nou voor leugenaar uit te maken…..daar zit eveneens geen uitdaging in.

Ed's visie

Als ik bij Motorcenter Venlo, waar de Dorsoduro klaarstaat, wegrijd wordt me al snel duidelijk waarom tijdens eerdere ontmoetingen mijn collega’s zo enthousiast waren over deze fiets. Vincent ten tijde van de introductie ergens in warme oorden en Arco onder regenachtige omstandigheden in ons eigen kikkerland. Gezegend met zondermeer een stoere uitstraling laat de Dorsoduro zich met het gemak door het verkeer slingeren en ook weg van de snelweg is de motor niet vies. Met gemiddeld 150 op de klok maken we grote stappen huiswaarts, waar de motor het na een korte adempauze op zal moeten nemen tegenover ‘new kid on the block’ Ducati 796. Tijdens de lange –en normaal gesproken saaie- snelwegrit maak ik van de nood een deugd en onderwerp de Dorsoduro al rijdend aan een nadere inspectie. Ondanks dat er amper sprake is van een stroomlijn biedt de motor voldoende windbescherming. Het digitale display is overzichtelijk, goed afleesbaar, te bedienen vanaf het stuur en leert mij dat de motor over drie mappings beschikt: S(port), T(our) en R(egen). Daar waar op de snelweg amper verschil merkbaar is tussen de S en T setting wordt het bij standje R een heel ander verhaal: de fiets voelt aan alsof het een 25kW versie betreft. Iets wat vooral bij filerijden van pas kan komen: het nerveuze karakter bij lage toeren -wat inherent is aan het concept van een tweecilinder- wordt daarmee naadloos omzeild.

Meest indrukwekkend is echter het stuurkarakter van de fiets, in combinatie met de vermogensafgifte. De motor mag van Aprilia misschien de looks van een Supermotard hebben aangemeten gekregen, maar staat qua rijbeleving voor mijn gevoel veel dichter bij een allroad. Een sportieve versie van de Suzuki V-Strom zou dan ook een betere omschrijving van de Dorsoduro zijn geweest. Een grotere benzinetank zou de fiets in dat geval beter hebben gestaan, de 10,5 liter (we weten het exact, aangezien de benzinepomp 5 kilometer verder was dan de actieradius van de fiets) waarover de fiets nu beschikt is écht te klein.

Hoewel Aprilia de Dorsoduro wel als hooligan-bike heeft geprofileerd lijkt de motor in eerste instantie alles behalve dat. Het vermogen van 98 Pk is op geen enkel moment agressief, maar wél ruim voldoende om in eerste, tweede en zelfs derde versnelling het voorwiel het luchtruim te laten verkiezen. Net als de van een fraai Aprilialogo voorziene radiaal gemonteerde remmen, die bepaald niet agressief of bijterig aanvoelen, maar sterk genoeg zijn om meterslange stoppies te produceren. En juist dát maakt dat de Dorsoduro zich als een hooligan-bike kan gedragen. Vanaf de eerste tot de laatste minuut laat de motor zich, volgas over verkeersdrempels en her en der een voetpad meepikkend, dwars door de dagelijkse verkeersjungle sturen.

Overstappen van Dorsoduro naar Hypermotard 796 is een ware cultuurshock. Alsof je van een tourbuffel overstapt op een BMX crossfiets. Alles, maar dan ook alles is op de Ducati extremer uitgevoerd. En dat terwijl de fiets op papier uit dezelfde vijver lijkt te willen vissen. Het duurt dan ook bovengemiddeld lang voordat ik vriendjes met de Ducati begin te worden. De lage stand van de schakelpook -en daardoor lastig te bedienen versnellingsbak, het hoge remhandle waar ik in eerste instantie amper mijn hand omheen krijg (dat ligt echt aan jou, Ed -VB) én het hypernerveuze stuurkarakter zijn voldoende om mezelf helemaal aan het twijfelen te krijgen. Daar waar bij de vanwege het koude weer en natte wegdek wegglibberende achterband van de Dorsoduro mij geen écht schrikmoment opleverde is het bij de Hypermotard een totaal ander verhaal. De zithouding boven óp het stuur in combinatie met het superdirecte stuurkarakter gaat de fiets alleen maar tegenwerken. Een stuurcorrectie midden in de bocht vanwege een naderende auto maakt dat ik bijna verstijf van de angst. Damn, ik had me die eerste kennismaking heel anders voorgesteld.

Als niet veel later de zon definitief is doorgebroken, het asfalt is opgedroogd en het tempo een flink stuk kan worden opgevoerd, beginnen Ducati’s puzzelstukken als een eh… puzzel in elkaar te vallen. De stuureigenschappen, die onder erbarmelijke omstandigheden de motor aan alle kanten tegenwerkten, komen nu pas écht goed tot hun recht. Het zondermeer strakkere rijwielgedeelte, de betere remmen, de lichtere, smallere en daardoor handelbaardere combinatie én de uitstekende remmen (zo goed dat je ze tweemaal noemt) zijn ingrediënten die de Dorsoduro al snel het onderspit doen delven op de prachtige -en vooral droge- slingerdijken die toneel staan voor ons vergelijk. Toch heeft de 796 wel zijn beperkingen. Allereerst het geluid, dat zeker ten opzichte van de vette Dorsudoro klanken klinkt als een kerkorgel zonder orgelpijpen. Daarnaast mist de motor die ‘edge’ waarover zijn grotere 1100 broer wel beschikt. Geen indrukwekkende powerwheelies in tweede en derde versnelling dus. Enkel in eerste versnelling weet de motor met behulp van de koppeling het luchtruim te verkiezen, wat ‘m ten opzichte van die 1100 wel hufterproof maakt maar waardoor je wel een stuk van de fun moet gaan missen.

Ondanks zijn flitsende en handelbare stuureigenschappen, ondanks de meer minimalistisch uitgewerkte uitvoering, ondanks de betere remmen gaat mijn persoonlijke voorkeur ditmaal toch uit naar de Appie. Omdat die 365 dagen per jaar te gebruiken is. Nu alleen nog wat op die kleine tank gaan verzinnen.

Playstation

Zo eenvoudig is het overigens ook niet. Het is weer het eeuwige ’wat wil je nou eigenlijk’ wat zich hier openbaart. De Aprilia heeft minstens evenveel goede punten als de Ducati, al liggen ze duidelijk ergens anders. Stap van de geraffineerde en verfijnde Duc af en allereerst overvalt je het gevoel op een of ander ‘my first Sony’-achtige machine terecht te zijn gekomen; alles is net even wat groter, grover en …kleurrijker uitgevoerd. Zet de dashboardjes van de twee machines naast elkaar en het zal niet moeilijk zijn welke van de twee de meeste punten krijgt voor duidelijkheid. Betekent niet dat het display van de Duc waardeloos is, integendeel. Het nieuwe (Streetfighter-achtige) display heeft zelfs aan afleesbaarheid iets gewonnen als je het vergelijkt met het oudere type, de knopjes aan het stuur zijn op eenzelfde manier doorontwikkeld. Een verademing als je het mij vraagt, niet verrassend is dat Ed de voorkeur geeft aan de grote knoppen van de Aprilia. En zo gaat het eigenlijk door; het stuur is hoger, breder en dikker, de tank is dikker, de zit iets hoger, je hebt ook meer motor voor je neus dan op de Ducati. Niet zó enorm verwonderlijk, wel de moeite van het kiezen waard. ‘Hang er een kofferset aan, hoger ruitje erop en je hebt een Allroad’. En dat is niet eens zo vergezocht. Zoveel ontlopen Straatsupers en Allroads elkaar niet en als je bedenkt dat ook KTM die kant opgaat met de SMT, Triumph de Tiger ongeveer hetzelfde aandoet en zelfs Aprilia zelf de Pegaso (die niet meer in het programma zit…wat de Dorsoduro dus enigszins moet opvangen) in verschillende uitvoeringen op straat heeft gezet, inclusief twee (!) versies voorzien van 17 inch wegrubber is dat helemaal zo vreemd niet. Hoe de fabriek het werkelijk ziet is niet bekend, maar de Dorsuduro voelt alvast meer dan degelijk genoeg aan. Dat de 750 daarmee lichtjes  aan flitsend gedrag inboet zij vergeven. Langzamer word je er namelijk amper van, als je maar voldoende vertrouwt op het potentieel van de motor. En dat is het ‘m eigenlijk; wat rijgedrag betreft gaat de Dorsoduro net even wat meer voor comfort en vloeiend rijden. Al naar gelang wat je zoekt is dat een heel goed punt. Wil je een échte killer dan zoek je een SXV, maar neem er gelijk een abonnement bij de lokale dealer bij. Dit is niet voor niets een straatgerichte machine en als we de vergelijking met de Pegaso nog een keer mogen maken dan is dit toch wel véél meer dan de 650 ééncilinder. Qua looks, qua vermogen, qua alles. En dat met een zadel in onvervalste SM-stijl: lekker vlak en dus klaar om mee te gaan vegen als het moet. Ok, ietsje breder dan strikt noodzakelijk, maar dat zorgt er nu net voor dat je ook op de route richting de Pyreneeën nog enigszins wat zitvlees overhoudt. En mocht het allemaal nog niet genoeg zijn: in tegenstelling tot de Duc is hier nog van alles in te stellen.

Verbruik

Als het op tanken aankomt doet de nieuwe Duc het niet eens zo verkeerd. een maximale dorst van 1 op 15.2 is misschien niet zo schokkend, dat doen er wel meer. Het is ons echter ook gelukt om met een liter 19 kilometer ver te komen en dat is toch best een complimentje waard. Gemiddeld doet de tweecilinder 1 op 16.9, wat je op een actieradius van net geen tweehonderd kilometer brengt.
De Aprilia is wat dat betreft toch net een haartje dorstiger. Toegegeven, er komt ook meer por uit, maar dat betekent niet dat je dan maar moet stranden na 18 kilometer reserve. Aan de andere kant heeft de Aprilia tijdens zijn korte optreden verbruikswaarden gescoord tussen de 1 op 15.2 en 1 op 15.5, met een gemiddelde van 1 op 15.4 en dat is op zijn zachtst gezegd bizar constant.

De hort op

Stap vervolgens van de Aprilia over op de Hypermotard en je bestijgt voor je gevoel een mountainbike. Zoals gezegd lager, meer op de neus, maar ook handelbaarder en stukken preciezer. Het duurde niet lang voordat de vaste routine was –eerst proberen met de Duc, dan hetzelfde nog eens met de Aprilia en om het af te maken nog maar eens met de Duc, maar dan nóg harder. Het is dat de motor nog steeds een dikke 167 kilo weegt, anders zou je haast denken serieus met een Supermoto onderweg te zijn. ‘Een bocht is pas een bocht met de tankdop in je knieholte’ stelde ondergetekende vorig jaar zomer al en met die gedachte val je, ook tijdens de eerste zonnige dag in januari, elke bocht aan. Gewoon omdat het kán. Dat je daarbij al snel ongekend hard gaat is echter niet alleen een verdienste van het rijwielgedeelte, maar ook van het motorblok…en dat is niet noodzakelijk een compliment. Niet alleen is de Hyper zoals gezegd redelijk lang gegeard (dezelfde fotobocht werd steevast per Aprilia in derde versnelling genomen, op de Duc in twee), maar loopt ook nog eens knap onaangenaam bij lage toeren. Zeker met een botersoepele watergekoelde Apriliatwin ernaast is het op de Hyper maar behelpen in de lagere toeren. ‘de hort op’ krijgt nieuwe dimensies. En zó erg is het niet eens, dat het zoveel mooier kan wordt echter bewezen door de directe concurrent. En bovendien zul je het blokje maar wat graag tot grotere prestaties opzwepen. In tegenstelling tot zijn grotere broer is dit namelijk niet alleen straffeloos, maar vooral ook bijzonder vloeiend en vrij van verrassingen. Voor alles behalve je oren welteverstaan; deze zullen er maar wat teleurgesteld bij blijven hangen. Wat je ook probeert, de Duc maakt er geen kik harder om. Milieumafia uiteraard. Aan de andere kant is er geen enkele noodzaak meer om gas terug te nemen in ‘die ene bocht, bij dat broedgebied’ die toch zooooo gaaf is.

 
Dan heb je een mooi gepoetste motor, je maakt 'm nog eens extra schoon voordat je gaat fotograferen, moet je niet alsnog over een bouwplaats willen rijden natuurlijk.... 

Conclusie

Een jaar geleden was ondergetekende uitverkoren om aan de haal te gaan met Honda’s nieuwste telgen, de CBR’s met C-ABS. In snijdende kou met geen enkele mogelijkheid het volle potentieel er uit te halen. Vlak daarvoor waren het een BMW en een GTR in een koud en bovendien nat Winterberg, terwijl de hoofdredacteur van achter dubbel glas de boel gadesloeg. Ditmaal liggen de kaarten anders: hij een VFR 1200, ik deze twee.

Een Hypermotard hebben we eerder gehad, ook in vergelijk met andere motoren van vergelijkbaar allooi. Of zelfs het tegengestelde. Conclusie toen was dat de Hyper, ondanks zijn appetijtelijke uiterlijk, eigenlijk net wat tussen wal en schip viel; was het nou een ‘dikke SM’ of niet? Wel een beetje hoger op de pootjes dan de gebruikelijke modellen uit Bologna maar nog bijzonder straatgericht en zeer kort op de neus, stuurgedrag waar een kolibri nog rode wangen van zou krijgen, een schakelpookje waar met geen mogelijkheid een crosslaars tussen te proppen valt en een vermogensafgifte waarmee je vaker je naam op straat schrijft met je helm dan dat je normaal wegrijdt.

De Dorsoduro is ook niet nieuw; gebaseerd op het blok van de Shiver, een Naked straatmachine nota bene, maar dan met iets hogere pootjes en een kek nieuw jasje. Moest het zomaar ineens ‘maar effe’ opnemen tegen geweldenaars met zomaar even een klap grotere cilinderinhoud, meer opties, meer bling, meer alles. Ondanks hele goede kaarten met een net gebalanceerd geheel, geen gerbek aan comfort en uiteraard het hele drive-by-wire en multimappingsverhaal, ondanks heel knap zelfs sommige zaken beter voor elkaar te hebben, was de Dorsoduro net een maatje te klein voor de bierkaaien uit de andere huizen.

De Hyper 796 is voor beiden dé uitkomst. Verdwenen is de verarmd-uranium slagkracht van de luchtgekoelde twin, in de plaats komt een gemoedelijk maar gretig 803 cc blok wat veel beter aansluit op wat het rijwielgedeete aankan. Eén pakket, één geheel. En voor de Aprilia ook een geschenk, want nu kan ook deze eens strijden tegen gelijken. Twee Davids tegen elkaar. Geen toeval, er is nou eenmaal vraag naar dit ‘tussensegment’.

Dat wil niet zeggen dat het nu ook twee dezelfde motoren zijn, in tegendeel. Het is juist opvallend hoeveel deze twee rivalen nog van elkaar verschillen. Beiden hebben hun eigen pluspunten en zo ook hun eigen nukken en eigenaardigheden. Dat maakt het dan ook zo leuk; er is daadwerkelijk iets te kiezen. De plussen? De Aprilia heeft het betere blok, de Duc het betere rijwiegedeelte. Tenminste, als je gaat voor de mooie-zomerdag-knalsessie. Zeker weten dat je met die combinatie het dikkere motoren zelfs nog bijonder moeilijk maakt. Maar dat wil niet zeggen dat het blok van de Duc of het rijwielgedeelte van de Aprilia zo slecht zijn. Daar valt nog zat aan te doen, met gemak. Is ook een kwestie van voorkeur en gewenning. Vooralsnog komt het gewoon prima uit dat ze er zijn. En dat wij ze dan op precies het juiste moment aan de tand kunnen voelen, da’s uiteraard geen toeval.

Aprilia Dorsoduro 750:

• Vermogen, comfort, uitrusting
• Stugge bak, licht vage wegligging, gewicht

Ducati Hypermotard 796:

• Strak rijwielgedeelte, stuurt als een fiets, lichte koppeling
• Lange gearing, gedrag in lage toeren

What up, homie! Ondanks wat de foto suggereert laat het display zich met één vinger bedienen. Aan het stuur... 

Technische Gegevens