Test: Triumph Sprint GT
Alle dertien goed
Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger
Tour-Sport
Het is alweer elf jaar geleden dat Triumph de Sprint ST lanceerde, als vervanger van de Sprint 900. De motor werd aangedreven door dezelfde 955cc grote driecilinder die ook dienst deed in de Speed Triple en T595 Daytona, en was in feite een toursportieve variant op die sportievere Daytona. Met de motor zette Triumph de aanval in op Honda’s populaire VFR800, en niet onverdienstelijk. Vijf jaar geleden onderging de motor zijn eerste modificatie en kreeg daarbij, naast de nieuwe 1050cc driecilinder, een compleet nieuw uiterlijk aangemeten. Een nieuw smoelwerk met breed uitgemeten koplamp en een fris kontje met hooggeplaatste einddemper waren de kenmerkende designdetails van de nieuwe fiets, terwijl het herontworpen frame een kortere wielbasis kende. Daarnaast werd het instrumentarium gemoderniseerd en kreeg de fiets – geheel volgens de trend – LED verlichting aangemeten.
Vijf jaar lang bleef de fiets nagenoeg ongewijzigd in productie, en nam daarbij al die tijd een niet onaardig aandeel in de verkopen van Triumph, in eigen land was de fiets jarenlang de best verkochte toursport. Hetgeen op zich niet eens zó vreemd was, per slot van rekening zijn Britten nog chauvinistischer als Les Francais wanneer het op auto’s en motoren aankomt. British rule, en dus ging het eiland massaal aan de Sprint ST, daar waar in Europa de fiets flinke concurrentie te duchten had in Honda’s VFR800, 
die vanaf dag één als de grote concurrent van de Britten werd gezien. Triumph had de Japanse evergreen echter goed bestudeert en wist in menig vergelijk de tere zieltjes van de Europese journaille voor zich te winnen.
Toch bleef het bij de Britten knagen dat men geen echte tourder in het gamma had zitten. De Sprint ST werd weliswaar als toursportief bestempeld, maar men miste een fiets waarmee de groottoerist kon worden verwend. Een fiets die van alle gemakken zou zijn voorzien, waarmee je met gemak die naar Zwitserland verhuisde achterneef zou kunnen bezoeken én die bovendien over een berg aan opbergruimte zou beschikken. Dat waren namelijk de wensen van de toursportieve klant, zo had het onderzoek Triumph geleerd. En dus werd werk gemaakt van een meer toeristische variant op de Sprint ST, die de afgelopen zomer onder de naam Sprint GT voor het eerst het levenslicht zag. De neus werd wat verfrist, de wielbasis werd met acht centimeter verlengd, het uitlaatsysteem ging vanuit het kontje weer terug naar langs de zijkant en de motor kreeg standaard twee 31 liter zijkoffers aangemeten, die zonder twijfel fraai in het ontwerp werden geïntegreerd. Ook zonder koffers misstaat het nieuwe kontje de GT niet. Sterker nog, doordat de uitlaat vanonder het zadel werd verplaatst naar de zijkant ziet het geheel er zondermeer strakker uit, terwijl nu voldoende ruimte is overgebleven om dat grote Triumph U-beugelslot onder de buddy op te bergen.
Aan opbergruimte geen gebrek bij de Sprint GT. Naast twee forse koffers is onder het zadel ruimte voor een heus -Triumph- beugelslot. In de kuip is bovendien een afsluitbare opbergruimte opgenomen.
Het verplaatsen van het uitlaatsysteem had twee redenen, enerzijds omdat de in het kontje geplaatste einddemper redelijk wat warmte ontwikkelde wat het behoud van zijkoffers (en inhoud) niet ten goede kwam, en anderzijds omdat een zijdelings geplaatste uitlaat meer ruimte overliet in dat kontje voor… een heus beugelslot. Waarmee we volgens Triumph de unique selling point van de Sprint GT te pakken hebben: het is volgens de Britten de enige motor in zijn segment waarbij een volledig U-beugelslot onder het zadel is op te bergen. 
Nu zouden we alle fietsen naast elkaar moeten zetten om dat te beamen, maar feit is wel dat opbergruimte de afgelopen decennia steeds minder prioriteit heeft gehad bij de heren motorontwerpers. Andere aanpassing bij de GT werd doorgevoerd onderging is het nieuwe digitale display, waar nu een waslijst aan informatie uit is af te lezen. Naast de gebruikelijke tripmeters is in grote cijfers ofwel de tijd, gereden tijd, gereden afstand, gemiddelde rijsnelheid, maximum gereden snelheid, actueel verbruik en gemiddeld verbruik af te lezen.
Dat de Sprint GT evenals de sportievere Sprint ST zich moeilijk in een hokje laat plaatsen wordt mij al snel duidelijk nadat ik de fiets in Alkmaar bij Triumph Benelux heb opgehaald. Was in het verleden de VFR800 het ijkwezen voor de Britse toursporter, anno 2010 zou dat de nieuwe VFR1200F moeten zijn, maar die vergelijking gaat op alle vlakken mank. Niet alleen beschikt de VFR met 170 pk over een karrenvracht aan extra paarden, bovendien is die fiets op een veel sportievere leest gezet. Niet voor niets dat Honda zich met de nieuwe VFR richt op de sportieve Fireblade rijder die het op straat een tikkie rustiger aan wil doen. Een K1300S dan maar? In direct vergelijk met die VFR bleek die nóg sportiever aan te voelen, dus die zal het ook niet worden. Een 1400 GTR? Die beschikt net als de Triumph weliswaar over een riante kofferset, maar is verder van een compleet andere planeet.
Opvallend onopvallend
Tijdens de eerste rit die ik met de nieuwe Sprint GT maak doet de motor me nog steeds denken aan die oude vertrouwde VFR800, maar ook Suzuki’s dit jaar geïntroduceerde GSX1250FA heeft zondermeer veel raakvlakken met deze Sprint GT. Echter, meer nog dan die Honda en Suzuki blijkt de Triumph over redelijke ‘old-school’ stuureigenschappen te beschikken. Dankzij de langere wielbasis van nu 1.565 mm is de motor behoorlijk koersvast en met geen Leopard tank van zijn lijn te krijgen, maar moet daardoor wel behoorlijk de bocht in worden geduwd. Vreugdevuren, die bij eerdere ontmoetingen met modellen op basis van dezelfde 1050 driecilinder al snel ontbrandden, blinken bij deze eerste kennismaking met de Sprint GT volledig uit in afwezigheid. Sterker, gereden in een toeristisch tempo wat de gemiddelde koper van de fiets er op na zal houden is van het kenmerkende driecilinder karakter amper iets te merken, en dat is zondermeer jammer te noemen. De motor voelt, rijdt en klinkt als een Japanse viercilinder, en mist daardoor dat British Green gevoel waar de Triumph driecilinder zo beroemd om is geworden. De vraag rijst dan ook onmiddelijk of dit nou die fiets is waar motorland op heeft zitten wachten.
Eenmaal op de redactie gearriveerd worden al snel de vergelijkingen met zijn voorganger, de Sprint ST getrokken. Hoewel voorganger, in tegenstelling tot de Nederlandse markt blijkt de Sprint ST op het Britse vasteland gewoon leverbaar. We zeiden het al, de ST was in Engeland een van de best verkochte (zo niet, dé best verkochte) toursportieve motor, waardoor discontinuering van het model tot regelrecht ontslag van de verantwoordelijke zou hebben geleid. De Nederlandse Sprint rijder bleek echter een stuk kritischer en maar al te graag een nieuw model te willen zien dat standaard was voorzien van koffers, 
waarbij het met twee personen goed vertoeven zou zijn én die bovendien over de nodige opbergruimte onder het zadel zou beschikken. Inderdaad, precies de punten waarop de GT ten opzichte van die ST werd aangepast.
Dat de GT verder heel veel, zo niet alle DNA van de ST heeft meegekregen blijkt al snel als we het verhaal van weleer nog eens de revue laten passeren. Tot in het kleinste detail blijken de motoren, behoudend de eerder genoemde aanpassingen, als een eeneiige tweeling te zijn. De GT kreeg weliswaar een nieuwe stroomlijn met nu veel frissere neus aangemeten, maar de voor de Engelse en Australische markt gemodificeerde ST onderging diezelfde botox behandeling. Hoewel op het uiterlijk er duidelijk op vooruit is gegaan is de motor nog steeds niet écht spannend te noemen. Sterker,het meest waarin de motor uitblinkt is zijn erm… onopvallendheid. De motor doet precies wat je van ‘m verlangt, echter zonder daarbij ook maar het geringste aan emotie bij me los te maken. Dat is z’n grootste manco, maar zal tegelijkertijd zijn grootste verkoopargument zijn. 
Punt is namelijk dat, hoe je het ook bekijkt, er weinig is op te merken aan Triumph’s nieuwste groottoerist. De motor stuurt misschien minder flitsend dan een VFR1200 of K1300, maar is wel koersvast, stuurt precies en kiest zonder mokken de lijn die jij hebt uitgekozen. Eigenlijk precies zoals de ‘oude’ ST ook al deed. En dat terwijl volgens Triumph alleen het TwinSpar frame van de ST werd overgenomen en de rest van het rijwielgedeelte volledig nieuw en speciaal voor de GT werd ontwikkeld. Om de stabiliteit de vergroten en de motor betere tractie te geven groeide de wielbasis naar nu 1.537 mm, wat volledig op het conto van de nieuwe verlengde achterbrug kan worden geschreven. Ook kreeg de motor een nieuwe achtershock, die nu is voorzien van een losse verstelknop om de veervoorspanning in een handomdraai aan te passen.
Net als het rijwielgedeelte doet ook de nieuwe 1050cc driecilinder vooral onopvallend zijn werk. De motor is vooral fluisterstil klinkt vooral in de lagere regionen als een vier-in-lijn, de kenmerkende driecilinder brom openbaart zich pas boven de zesduizend toeren, en dan pas alleen wanneer er flink wordt gasgegeven. Nu zal de enorme kachelpijp die einddemper heet daar ongetwijfeld debet aan zijn, maar toch heeft de motor daarmee wel iets van zijn Britse karakter verloren. Een gemiddelde tourrijder zal ’t waarschijnlijk echter een spreekwoordelijke worst wezen, die wil vooral een motor die niet al te veel geluid produceert. Ten opzichte van de vorig jaar steeg het vermogen van de driecilinder met drie pk naar nu 130 pk, hetgeen wederom anno 2010 geen waarde is die volle zalen zal trekken maar ruim voldoende is om een snelheid van 242.2 km/u op de digitale boardcomputer te laten verschijnen. Volgens Triumph moet de winst ook niet zozeer worden gezocht in de vermogenswinst, maar meer in het – eveneens iets sterkere – maximum koppel dat nu bij een veel lager toerental (1.200 toeren lager) wordt vrijgegeven. Zonder mokken laat de motor zich afknijpen tot iets meer dan het stationaire toerental, om vervolgens in een ruk vlot weg te accelereren. 
Tot tweeenhalf duizend toeren pruttelt de driecilinder ietwat tegen, maar vanaf dan is het een vloeiende acceleratie tot bij dik 240 km/u de puf er behoorlijk uit is.
Om de in totaal rijklaar 268 kilo zware GT tijdig tot stilstand te krijgen werden ook de remmen bij de motor flink onderhanden genomen. De nu lichtere remschijven werden stijver gemonteerd, wat de levensduur ten goede moet komen. Ook zouden de nieuwe remblokken een beter remgevoel moeten geven en de remcapaciteit met 10% vergroten, maar daar hadden we echt onze twijfels bij. Voor de –wederom- gemiddelde motorrijder zullen de remmen prima voldoen, maar wil je de motor flink laten vertragen dan zal er behoorlijk in de remhandle moeten worden geknepen. En dat is zondermeer jammer, zeker omdat de motor standaard van ABS is voorzien en er daardoor veel agressiever geremd zou kunnen worden. Vraag is wederom echter of die gemiddelde motorrijder daar op zit te wachten. Het ABS is trouwens niet het meest geavanceerde systeem wat momenteel op de markt verkrijgbaar is, maar dat komt voornamelijk pas tot uiting als op het grind of onverharde het anker moet worden uitgegooid.
Prima remmen, en mét ABS, maar voor het betere remwerk zul je wel hard moeten knijpen in de remhandle. Het ABS had ook geavanceerder kunnen zijn.
Conclusie
Met de komst van de Sprint GT heeft Triumph in één klap alle wensen van haar Sprint rijders in vervulling laten gaan. De klant vroeg om een motor die standaard over meer opbergruimte, zowel in koffers als ruimte onder het zadel, zou beschikken en werd op zijn wenken bediend.
In hoeverre de GT daadwerkelijk een gat in de markt zal zijn, zal de toekomst moeten uitwijken. Het is niet de meest spannende fiets op de markt, heeft ten opzichte van zijn concurrenten beduidend minder vermogen, een minder sportieve inslag en bovendien een behoorlijk old-school rijkarakter, maar diezelfde aspecten zouden met het grootste gemak wel eens het beste verkoopargument van de fiets kunnen zijn. Om nog maar te zwijgen over het brandstofverbruik, dat met een gemiddelde van bijna 1 op 18 zondermeer netjes te noemen is.
De motor mag misschien als dertien in een dozijn zijn, maar dan wel van het caliber 'Alle dertien goed'. En dát is waar de gemiddelde gebruiker ongetwijfeld precies op zat te wachten.
- comfort, windbescherming, veel fiets voor weinig centen, verbruik
- old school stuurgedrag, niet écht spannend
Technische gegevens
| motor | |
| Type | driecilinder lijn |
| Koelsysteem | watergekoeld |
| Cilinderinhoud | 1050 cc |
| Boring x slag | 79 x 71,4 mm |
| Compressieverhouding | 12:1 |
| Klepaandrijving | DOHC, vier kleppen per cilinder |
| Ontsteking | Digitaal |
| Starter | Elektrisch |
| Benzinetoevoer | Elektronisch multipoint injectie |
| Smering | wet sump" |
| Vermogen | 130 pk @ 9.250 tpm |
| Koppel | 108 Nm @ 3.800 tpm |
| Transmissie | |
| Aantal versnellingen | 6, constant mesh |
| Primaire overbrenging | tandwielen |
| Eindoverbrenging | X-ring ketting |
| Koppeling | nat, meervoudige plaat |
| Chassis | |
| Frame | Aluminium Twin Spar |
| Wielbasis | 1.537 mm |
| Balhoofdhoek | 23,5º |
| Naloop | 84 mm |
| Vering voor | 43 mm Right Side Up telescoop, veervoorspanning instelbaar |
| Vering achter | monoshock, instelbare voorspanning en uitgaande demping |
| Veerweg voor | 127 mm |
| Veerweg achter | 152 mm |
| Voorrem | dubbele 320 mm schijf, vierzuiger klauw, ABS |
| Achterrem | enkele 255 mm schijf, tweezuigerklauw, ABS |
| Voorband | 120/70 ZR 17 |
| Achterband | 180/55 ZR 17 |
| Afmetingen | |
| Lengte | 2.260 mm |
| Breedte | 760 mm |
| Hoogte | 1.210 mm |
| Zadelhoogte | 815 mm |
| Gewicht | 268 kg rijklaar |
| Tankinhoud | 20 liter |
| Reserve | n.b. |
| Gegevens | |
| Klein rijbewijs | Nee |
| Garantie | 2 jaar |
| Adviesprijs NL | € 15.440,00 |
| Adviesprijs BE | € 13.940,00 |
| Importeur NL | Triumph Benelux |
| tel: 072-5410311 | |
| www.triumph.co.uk |
