Test: Triumph Speed Triple SE

Soms heb je van die momenten dat je ontdekt dat lang niet altijd dingen gaan zoals je ze van tevoren hebt gepland. Neem de Triumph Speed Triple: als er één motor is die mag worden gezien als grondzetter van het huidige streetfighter segment, dan zal die eer zonder twijfel naar deze fiets gaan. Dus ik knal die heuvel over... Alweer zestien jaar geleden werd de fiets voor het eerst in het Britse Hinckley geïntroduceerd, en is tot op de dag van vandaag de best verkochte Triumph uit het Hinckley tijdperk.

Al onze voorliefde voor naakte supersport varianten ten spijt blonk de fiets echter al die tijd bij onze redactie uit in afwezigheid, zonder dat we dat zelf in de gaten hadden. In de stellige overtuiging de fiets eerder in de test te hebben gehad begint het gesprek op de redactie, nadat we de voor 2010 nieuw gelanceerde Speed Triple SE bij de Triumph Benelux hebben opgehaald. De pijnlijke stilte, die volgt op de vraag wat onze ervaringen met zijn voorgangers ook al weer waren, spreekt boekdelen: dit is geen rendez-vous, maar een eerste date. Pardon? Zestien jaar op de markt en dan nog nooit op gereden?

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

rijke geschiedenis

Genoemd naar de historische 1938 498cc Speed Twin werd de Speed Triple in 1994 gelanceerd. De motor was gebaseerd op het nieuwe Triumph Triple driecilinder modulaire motorblok dat ook dienst deed in de Trident, Daytona supersport en Thunderbird retroklassieker.

Om het sportieve karakter van de 855cc T309, die meer weg had van een café racer dan een streetfighter, te onderstrepen startte de fabriek datzelfde jaar de ‘Speed Triple Challenge’. Enerzijds omdat de motor in racetrim niet goed genoeg was voor de normale raceseries, anderzijds omdat enkele privérijders redelijk succesvol bleken te zijn met eigenbouw racers op basis van die driecilinder, waarbij vaak gebruik werd gemaakt van Spondon rijwielgedeeltes.

Drie jaar later, het jaar 1997, werd de T309 vervangen door de T509 en kreeg daarmee het uiterlijk zoals we ‘m tot op de dag van vandaag kennen. De caféracerstijl werd vervangen door een rechtop zithouding met breed stuur, en de Streetfighter was geboren. De motor was gebaseerd op de datzelfde jaar geïntroduceerde T595 Daytona. Meest in het oog springend was het door Spondon ontwikkelde rijwielgedeelte dat was opgebouwd uit ovalen buisprofiel, en de enkelzijdige achterwielophanging.  Acht jaar lang zou de motor qua design ongewijzigd in productie blijven, terwijl onderhuids de motor lichter en sterker werd gemaakt.

In 2005 onderging de motor zijn laatste metamorfose en kreeg daarbij het huidige uiterlijk aangemeten. Grootste verandering zat ‘m in de achterkant van de machine, die nu werd gekenmerkt door twee hoogeplaatste ovalen einddempers en het korte zadel wat de motor een eigenzinnige uitstraling gaf. Rijwieltechnisch werd de conventionele voorvork vervangen door een sportievere upside-down, terwijl qua aandrijving het oude 955i motorblok werd vervangen door de nieuwe 1050 driecilinder. Met een geclaimd vermogen van 129 pk en – belangrijker – een koppelkromme zo vlak als een biljartlaken was de motor een welkom attribuut bij menig zichzelf respecterend stuntrijder. En niet alleen stuntrijders, de motor werd  - mede dankzij zijn unieke positie in de markt - een regelrecht verkoopsucces.

Het afgelopen jaar vierde Triumph de 15e verjaardag van de Speed Triple met een speciaal 15th anniversary model, dat zich onderscheidde door de speciale kleurstelling en de handtekening van John Bloor, grondlegger van het nieuwe Triumph en verantwoordelijk voor de revival van het Britse roemruchte merk. Meer dan 35.000 units werden in die tijd gebouwd, waarmee de motor de best verkochte Triumph is sinds de herrijzenis van het merk in 1984. Daar waar dat anniversary model echter volledig aan onze aandacht was ontglipt viel ons oog direct op deze voor 2010 nieuwe Special Edition op het Autosalon in Brussel begin dit jaar. Niet in de laatste plaats dankzij de two-tone kleurstelling die voor het eerst in de geschiedenis van de Speed op het model werd toegepast. Om de two-tone kleurstelling beter tot uitdrukking te brengen werd de fiets daarbij voorzien van twee uit de accessoire catalogus afkomstige onderdelen: het flyscreen en de duozit afdekkap. Alsof dát nog niet genoeg was had Triumph Benelux deze demo ook nog eens voorzien van een in kleur gespoten undertray en een fraai arrow uitlaatsysteem, die niet alleen de looks maar ook het opmerkelijke geluid van de driecilinder ten goede zijn gekomen. Er kleeft echter ook een nadeel aan deze vervangingsdempers: met de grootste moeite weten we er een topsnelheid van meer dan 200 km/u uit te persen, terwijl de motor met gemak de 230 km/u te boven moet kunnen gaan, maar daarover later meer.

Special Edition

Dat Triumph met de Speed Triple een écht kaskraker in huis heeft die menig vergelijkingstest wist te winnen is niet vreemd, werp je been over het zadel van deze fraaie two-tone uitvoering en het voelt alsof je een oude schoen hebt aangetrokken, zo comfortabel als de machine zit. Het zadel is hard maar niet té, de voetsteunen zijn niet te hoog gemonteerd en het brede stuur ligt lekker in de hand. De verhouding stuur/kont/voetsteun is dusdanig gekozen dat je ietwat voorover zit en daardoor direct tot aanval kunt overgaan, mocht de situatie zich voordoen. Ten opzichte van de in 2005 geïntroduceerde versie werden op dat gebied geen aanpassingen gedaan. Toch kan de motor ons qua sturen in eerste instantie niet overtuigen, maar daarover later meer. Terug naar de aanpassingen, die door Triumph aan de 2010 Speed Triple werden doorgevoerd.

Zo is het fraai vormgegeven display uitgebreid met een boordcomputer, waardoor eenvoudig zaken als brandstofverbruik (gemiddeld en actueel), resterende tripkilometers, gemiddelde rijsnelheid, gereden topsnelheid en zelfs een urenteller (het aantal bedrijfsuren dat de motor in totaal heeft gedraaid) af te lezen. Nadeel is wel dat de bediening op het display zelf is geplaatst, wat scrollen onder het rijden nagenoeg onmogelijk maakt. Nu kun je stellen dat onder het rijden de aandacht op de weg moet zijn en het tussendoor opvragen van de tussenstand van Nederland – Spanje, maar bediening op het stuur zou in deze het leven wel een stuk aangenamer maken.

Hoe zat dat ook al weer, die stelling van Pythagoras? A² + B² = erm... klote dat ik uitgerekend die les ziek moest zijn.

Ook de vering van de fiets werd aangepast op het gebruik vanuit de praktijk. In Hinckley had men de kritiek vanuit het verleden, dat de fiets té oncomfortabel zou zijn en té veel zou duiken bij hard remmen, ter harte genomen door de vering aan te passen.
Anno 2010 voorzien van een heuse boardcomputer. Laat het de politie maar niet zien...

Fraai fraai fraai, dat achterwiel wel te verstaan. Bij de Arrow pijpen wel de dB-killers eruit voor het betere resultaat.

De een vindt het foeilelijk, de ander roemt ze juist, de dubbele koplampen die de Triumph zijn kenmerkende aanzicht geven. Met een 5% zachtere veer en vernieuwde dempingselementen voor en achteren zouden die problemen tot het verleden moeten horen, maar daar kunnen we maar bar weinig van merken als we de motor in Alkmaar bij de importeur hebben opgehaald. De motor voelt zó hard dat een houten zitbank nog comfortabel dreigt te worden, terwijl de motor bij aanremmen sneller en dieper duikt dan Daphne Jongejans in haar betere jaren.

Net nu een vergelijk met zijn voorgangers hier absoluut uitkomst had kunnen bieden, kwamen we zoals gezegd tot de conclusie nog nooit eerder met de fiets te hebben gereden. Met een ‘als dit comfortabel is, dan moet die vorige fiets als een Leopard tank zijn geweest’ is de toon echter gezet. Zo lyrisch als we bij eerdere testen van zowel de Street Triple alsmede de Street Triple R waren geweest, zo teleurstellend was onze eerste kennismaking met de Speed, terwijl die fiets wereldwijd juist volop werd geroemd en door velen als dé streetfighter werd gezien.  Een kort intermezzo met oud collega Stefan Meijer, tegenwoordig veringspecialist van het Italiaanse Bitubo Suspension (wat ook de vering levert aan de ParkinGO supersport teams en ParkinGO Street Challenge), biedt echter uitkomst. Het probleem zit ‘m in de voorvork, waarvan de veer te licht is voor ondergetekende in combinatie met sportief rijgebruik. Daar waar bij sportief gebruik en een rijder van 85 kilo (maak daar maar 100 kilo van Ed, nog chips?) volgens Bitubo een veer met een belasting van 9,4 kg/mm ideaal zou zijn, is de Speed Triple uitgerust met een veer van ‘slechts’ 8 kilo.

Aanpassen van rijhoogte en demping blijkt het probleem slechts ten dele op te lossen: nog steeds wil de motor snel duiken, maar een onder hevig remmen blokkerend voorwiel behoort nu wel tot de verleden tijd. Ook het comfort is ietwat verbeterd, maar nog steeds worden alle oneffenheden in het asfalt hard en direct doorgeven aan polsen en rug, wat het rijden op de motor bij alles wat minder strak is dan een Grand Prix circuit tot oncomfortabel bestempeld. Alsof de oncomfortabele vering nog niet erg genoeg is, blijkt de motor niet bepaald over flitsend stuurgedrag te beschikken. Iets waar de gemonteerde Metzeler Sportec M3 banden grotendeels debet aan zijn: de fiets vertoond precies hetzelfde stuurgedrag als mijn eigen Corsaro, voordat daarvan de Sportec M3’s waren vervangen door de huidige Dunlop SportSmarts. Ook met deze Speed Triple moet het dus stukken beter kunnen qua sturen, maar vooralsnog zullen we het met de huidige setting moeten doen.

Wat er door het struikgewas ruist? Wat dacht je van een oerlelijke fotograaf?

Echt slecht sturen doet de fiets trouwens niet, het rijwielgedeelte is fenomenaal en goed op zijn taken voorbereid, het is voornamelijk de harde demping en het ietwat gedwongen insturen van de bocht die de feestvreugde in eerste instantie doet temperen. Ook de 1050cc driecilinder voelt in eerste instantie erg tam aan, maar dat moet voornamelijk op het conto van die vermaledijde Corsaro worden geschreven. De ongekend brute – en veelal onverantwoorde – krachten die door de Italiaan worden geproduceerd staan in schril contrast met deze ongekend soepele – en zondermeer hufterproofe – krachtbron. Geen powerwheelies dus in tweede of derde versnelling, maar een motor die zich in zesde versnelling laat afknijpen tot minder dan 2.000 toeren, om vervolgens in een teug zonder horten of stoten richting begrenzer te gaan.

Of, zoals reeds aangekaart, in ons geval tot iets meer dan 8.000 toeren, waarna de puf er duidelijk uit is. Volgens Triumph Benelux moet de oorzaak worden gezocht in de Arrow vervangingsdempers, of beter; de gemonteerde dB-killers in de Arrow vervangingsdempers. Dankzij het soepele motorblok kan de Speed Triple schakellui worden gereden, wat het rijgenot ten goede komt. Schakelen is namelijk niet het sterkste punt van de meeste Triumph’s en daarin is deze Speed Triple niet anders. Niet dat de motor slecht schakelt of dat je een versnelling zult missen, maar het spreekwoordelijke warme mes in een pak boter moet bij Triumph nog worden uitgevonden.

Rendez Vous

Onze kritiek is dan ook niet mals als we een week later de Speed Triple weer bij de Benelux importeur moeten inleveren. Oncomfortabel, blokkerend voorwiel bij hard remmen en een lage topsnelheid zijn, naast dwingend sturen en het zware schakelen de voornaamste punten van kritiek. Met grote verbazing wordt ons verhaal aangehoord, niet in de laatste plaats omdat men niet eerder deze kritiek heeft gehoord. “Dat onze Triumph's ietwat zwaar schakelen is algemeen bekend, maar dat is meestal het enige commentaar wat men op de Speed Triple heeft,” aldus de technische man bij Triumph Benelux. “Qua topsnelheid moet de fiets met gemak de 230 grens voorbij fluiten, en ook de vering moet gewoon prima in orde zijn. Hij wil weliswaar flink duiken met remmen, maar dat ie voorin écht te kort zou schieten is ons absoluut vreemd.”  En dus wordt ons ten stelligste beloofd ‘tot op de bodem’ Krachtig vanaf nul tot aan de begrenzer, meer heb je niet nodig Monoblocs gevaarlijk agressief? Niet bij deze Triumph. Wat een verademing, en wat een remkracht! uit te zoeken wat er precies met de fiets aan de hand is. Als we nog geen week later worden gebeld met een ‘je moet er nu nog maar eens op komen rijden,’ zijn we bovengemiddeld geïnteresseerd in een hernieuwde kennismaking met deze fraaie vertoning.

“We weten niet hoe het heeft kunnen gebeuren, maar de fiets stond inderdaad totaal verkeerd afgesteld. Hij is nu terug gezet naar de standaard fabriekssetting, ga eerst maar eens rijden en vertel dan je bevindingen.” Dat het Triumph Benelux menens was wordt al snel duidelijk zodra we de motor de sporen geven voor een hernieuwde kennismaking. Qua vermogen merken we geen verschillen, qua sturen en vering des te meer. Dat eerste is trouwens niet vreemd, de geringe topsnelheid was volgens Triumph volledig aan de gemonteerde dB-killers te wijden. De ‘geresette’ vering is trouwens niet het enige wat aan de motor is aangepast, ook de Metzeler Sportec M3’s zijn vervangen door Dunlop Qualifiers en dát is te merken. Zo gedwongen als een Engelse Bull met ochtendhumeur als de Speed zich met Metzelers liet sturen, zo lichtvoetig gaat het met deze Qualifiers. Dat banden een invloed hebben op het stuurgedrag wisten we wel, maar het wordt opnieuw benadrukt tijdens ons Rendez-Vous.

Tsjonge jonge, prutser, da's toch geen wheelie? 

Niet alleen het stuurgedrag van de fiets is aanzienlijk verbeterd, ook de gekozen veersetting stemt ons tot tevredenheid. Nog steeds wil de machine onder extreem remmen hard duiken, maar het oncomfortabele gevoel van onze eerste kennismaking is compleet verdwenen. We nemen de proef op de som door in het Noord-Hollandse landschap de meest erbarmelijke wegen op te zoeken, maar zelfs dan weet de vering alle oneffenheden mooi op te vangen zonder een aanslag op rug of polsen te doen. Verrekte zeikert. Zo wheelie genoeg voor je dan? Damn, wat een verschil, alsof we met een totaal andere fiets aan het rijden zijn. Terwijl de verschillen in setting slechts minimaal zijn, blijkt de fiets in tegenstelling tot onze eerste kennismaking nu wel in balans, waarmee is aangetoond dat je qua vering al snel zaken compleet kunt verprutsen.

Hadden we de fiets in eerste instantie zó mee gehad, dan was het verhaal heel anders gegaan. Als we de druk nog verder opvoeren door vlak voor een drempel het anker vol uit te gooien blijkt de grens van het toelaatbare bereikt; de vering mist reserve om de hobbel te nemen en slaat door, een blokkerend voorwiel tot gevolg. Nu spreekt dat boekdelen voor de – onder onze omstandigheden – te lichte veerkarakteristiek, maar het geeft ook aan hoe ongenadig hard met deze Speed kan worden afgeremd. De Brembo Monoblocs, in combinatie met de axiale rempomp is als het huwelijk tussen Jolante Kabau van Kasbergen en Wesley Snijders: een droompaar. Daar waar de Monoblocs bij Ducati vooral uitblinken in ondoseerbaarheid is de Speed Triple precies tegen het – duidelijk hoorbare - blokkeerpunt aan te remmen.  Eindelijk kan de fiets worden gereden zoals oorspronkelijk door Triumph bedoeld en door gasten als Kevin Carmichael veelvuldig gebezigd: bruut en agressief tot op het bot, waarbij dankzij de uitzonderlijk goed doseerbare achterrem de motor met gemak in Supermoto stijl de hoek om te krijgen is.

Conclusie

Met de 2010 versie van de Speed Triple hebben de Britten de puntjes duidelijk op de i gezet bij de populaire streetfighter, die al meer dan 35.000 trouwe aanhangers wereldwijd kent. De Special Edition is niet alleen een lust voor het oog, maar blijkt ook nog eens over uitstekende stuureigenschappen te beschikken en weet ook nog eens vriendelijk met een liter Euro loodvrij om te gaan.

Dat echter met het grootste gemak de best sturende fiets in een handomdraai kan worden omgezet in een als een draak sturende charlatan werd ons pijnlijk duidelijk met deze test, die in eerste instantie verre van soepel verliep. Met dank aan de door onze voorganger totaal verkeerd afgestelde vering, die weinig overliet van het oorspronkelijke ‘Need for Speed’ gevoel. Eenmaal terug in zijn oorspronkelijke setting ontpopte de motor zich alsnog tot een naakte supersport die de term Streetfighter meer dan waardig is.

Verbruik

zuipen 1:15,2
zuinig 1:17,8
gemiddeld 1:16,3

En mocht de motor voor je gevoel bij extreem remmen te diep onderin zitten, probeer dan niet het probleem te verdoezelen door de demping aan te passen, maar investeer in een set andere veren. Dán zet je echt alle punten op de i.

• strak rijwielgedeelte, mega stoppers, soeplesse driecilinder
• slappe voorvork, karige topsnelheid, met dB killers erg bescheiden geluid

Technische gegevens