Test Triumph Rocket III Roadster

Het ligt natuurlijk veel te veel voor de hand, maar uiteindelijk ontkom je er niet aan. Zoals je het al snel over je ‘fiets’ hebt als je over je motor(fiets) spreekt, zijn bij de Triumph termen als tank, scheepsdiesel, stoomlocomotief en tientonner gemeengoed. Beetje sneu natuurlijk, maar het overkomt je gewoon. Zeker als je weer eens aan het zwoegen bent geweest om het apparaat achteruit in de schuur te manoeuvreren. Maar dat zou echt te flauw zijn en vooral onterecht. De motor is namelijk zoveel méér. Meer nog dan een scheepsdiesel? Jazeker.

Allereerst zullen we ons in moeten dekken: dit verhaal zou wel eens bol kunnen staan van superlatieven. Maar ja, kunnen wij ook weinig aan veranderen, het ding is nou eenmaal superlatief en daar nog eens een schepje bovenop. Om maar even met de deur in huis te vallen: 2300 c, 148 pk, 223 Nm…. en 367 kilo. Goedemorgen! Dat allemaal verpakt in een pakketje van 2500 mm lang, 970 mm breed en 1165 mm breed. Oh ja, de standaardmaat van de achterband is 240 mm breed….

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

2: Eigenwijs

Laten we dan ook maar met de deur in huis vallen

Rocket III RoadsterHet mag dus ietsje meer zijn. en dan doen we er graag nog een schepje bovenop; er valt nog mee te rijden ook. Al lijkt het in de verste verte niet op wat je gewend bent. En dan te bedenken dat Triumph er nog zo hard aan gewerkt heeft… niet om er wat van te maken, want dat zat met de eerste Rocket III al goed. De Roadster is echter wel aangepakt om er iets ánders van te maken. Voornaamste is de zit die stukken…. ’sportiever’ is dan de originele Rocket. Het zadel is dikker voor een grotere zithoogte en de voetsteunen zijn met een niet misselijke twintig (!) centimeter naar achteren geplaatst. Samen zorgt dit voor een flink rechtere zit waardoor je dus een stuk meer Arnold Schwarzenegger op de motor zit. Weg is de loungehouding van de oude en de cijfers indachtig; gelukkig maar.

Zoveel koppel vraagt natuurlijk om uitproberen; keer op keer weer. Dan helpt het als je daar een beetje klaar voor zit. Trek op een cruiser het gas open en het lijkt al snel ergens op, omdat je er eenvoudig zo ongunstig mogelijk op zit. Bovenlichaam achterover geleund en het stuur lekker ver weg; een keer aan het gas hangen en je hebt je volle gewicht aan je polsen hangen. Dan lijkt een 250 zelfs nog sterk… over ongeleide projectielen gesproken. En natuurlijk is de Roadster nog geen dragracer; het scheelt nu al ruim voldoende, mede dankzij de rand achter het zadel wat je ook nog enigszins op je plek houdt. Wil je er echt voor gaan, dan kun je nog iets voorover leunen en het is helemaal prima. Dus wat doe je dan als de brug openstaat… het irritante is dat ik de motor op dat moment nog geen half uur onder m’n kont heb en dus nog niet weet hoeveel misbruik de achterband kan hebben..dus dat kost je je afzet, maar eenmaal aan de rol gaan alle registers open en is zelfs de YZF 750 die er dus wél direct vandoor spoot een gemakkelijke prooi. Laat daarna het tempo weer terugzakken tot een acceptabel niveau en je ziet op de teller dat je nog ongeveer 145 aan het tuffen bent. Niks mis mee, schiet lekker op. Kom je niet alleen uitgerust aan, maar ook nog redelijk snel ook. Als je tenminste door de files geworsteld komt, er zijn namelijk handzamere modellen denkbaar. Toch lukt het niet eens onaardig als je je er even toe zet.

King onderweg

Het is haast een terugkerend item. ‘Je moet je er wel even toe zetten’… als je voor de eerste keer opstapt bijvoorbeeld. Het ding is breed, maar de vorm van de tank laat ‘m vanuit het zadel nog breder lijken. Dat heeft twee voordelen: eenmaal gezeten blijkt het alleszins mee te vallen en daarnaast heeft de tank een bizar grote capaciteit. Niet minder dan 24 liters, vriendjes en vriendinnetjes. Daarmee kom je volgens de boordcomputer (en die’s nieuw voor 2010) ruim 300 kilometer ver, afhankelijk van het verbruik. Die actieradius wordt continu weergegeven in het display in de rechter teller, vlak boven de balk die je benzinevoorraad weergeeft. Eenmaal op weg houdt de computer het verbruik bij en bepaalt zo je theoretische bereik. Het komt dus voor dat deze shatting gróter wordt als je een poos zuiniger rijdt. Bijzonder nuttig. Meer in elk geval dan het reservelampje, wat al gaat branden als je net tweederde van de tankinhoud hebt weggereden. En meer dan honderd kilometer op reserve rijden… zien we het nut niet zo van in. Overigens is een verbruik van 1 op 15 zonder al te veel moeite haalbaar, wat nog helemaal zo gek niet is. Wel lijkt het door de asymmetrische opbouw van het blok (vanwege de plaatsing in lengterichting) dat je niet aan beide zijden even netjes je knieën tegen de tank kunt plaatsen, maar eenmaal gezeten ondervind je geen noemenswaardige problemen.

Bla bla bla, lekker interessant allemaal. Maak me maar weer wakker als je iets nieuws te vertellen hebt.

Verbruik
2300 cc, dat wil wel zuipen zeker? Valt reuze mee. Dankzij de 24-liter tank hebben we bijzonder weinig hoeven tanken, maar als je dan moet, is het natuurlijk wel raak. Desondanks viel een minimaal verbruik van 1 op 15.75 alleszins mee. Het kan ook iets minder zuinig met 1 op 12,4 wat het gemiddelde op 1 op 14,4 brengt, maar dan nog is 250 kilometer tussen tankbeurten prima te doen. Overigens is de reserve wel erg voorzichtig: met een al even brandend lampje hebben we nog steeds maar 16,3 liter getankt.

3: Kraslot

Met een ‘niet kijken, gewoon zitten’ kom je vanzelf tot een zithouding die nog het meest neutraal is. Want behalve de airbox aan de linkerkant van de tank heb je rechts weer te maken met de achterrem-installatie… niet kijken, gewoon gaan zitten werkt nog het beste. Je kunt je beter op andere zaken concentreren. Het mag als vanzelfsprekend gelden dat de Roadster niet het ideale apparaat is om eens echt flitsend tussen de fietsers over een dijk mee te jagen. Zaken als geometrie en massa spelen er een rol in dat de Triumph meer aanhanger is van de vloeiende lijnen. Daar staat tegenover dat als je eenmaal een lijn aansnijdt, alles kleiner dan een vuurwerkramp de motor niet van de gekozen lijn af krijgt. Fluks vloeiend meanderen we zo rustig de zonsondergang tegemoet, ondertussen verwonderd starend naar de eigen reflectie in het veelal aanwezige chroom en glaasjes van de tellers. Hectiek is een verzonnen term. Werken echter niet; de motor is ook rechtuit rijdend bijzonder stabiel en het kost dan ook enige moeite ‘m een bocht te laten nemen. Hoe groter de hellingshoek, hoe meer moeite het relatief kost. Aan de andere kant is de grondspeling on-Amerikaans dik in orde. Voordat je ook maar een onderdeel aan de grond zet ben je al leuk bezig, zeg maar. Enfin, de foto’s bieden wat dat betreft voldoende tekst en uitleg.

Prima tellertjes met voldoende informatie. Zit je lekker te cruisen, word je ineens vol in je bek geschenen door...de tankdop. Hilarisch! Dan maar zorgen dat je de zon in de rug hebt, of zo.

Het kost niet al te veel fantasie om te bedenken dat zo’n motor redelijk rotsvast op de weg ligt. Toch valt er voor de vering nog genoeg te doen; zorgen dat alles in het gareel blijft (missie geslaagd) en absorberen van oneffenheden, waar we nog meer dan genoeg van hebben. Natuurlijk is het de bedoeling dat je je vooral een Californische ‘laid back’ rijstijl aanmeet waarmee hobbels ook een stuk milder van of door worden, maar dan nóg…je heb het niet altijd voor het zeggen. Over het algemeen is er weinig aan de hand, alleen dreunen sommige bobbels nog wel een beetje door aan de achterzijde. En dat voel je extra goed door de zithouding die je aan deze motor overhoudt. De upside down aan de voorkant krijgt daarboven ook nog eens een bak remkrachten te verwerken en ook die zijn net iets anders dan wat je in de Good Old US of A zou verwachten. Ja, ik weet, dat kan veel hoger, maar ik heet ook geen Kevin M.De dubbele vierzuigers in het voorwiel zijn prima tegen hun taak en 367 kilo opgewassen en hebben er maar weinig moeite mee de kolos tot stilstand te brengen. Bovendien – en dat is maar goed ook- worden ze hierbij geassisteerd door een goed werkend ABS. Beter, omdat je dit echt niet de coulissen in wilt zien schuiven. Tuurlijk, andere motoren ook niet, maar als het hiermee fout gaat komt het geheel waarschijnlijk in Parijs pas tot stilstand. Zo is het ook effe wat anders om mee in de regen te moeten rijden. Had gehoopt het niet te weten, maar ontkwam er toch niet aan. Eigenlijk gaat het nog verbluffend goed en is er geen enkel glibbertje voorgekomen, maar het idee in combinatie met A) 220 Newtonmeter in je rechterhand en B) het nodige werk om het beest een hoek om te krijgen is genoeg om heel erg voorzichtig te worden.

Subwoofer

Regenrijden is dan ook niet bepaald het sterkste punt van de Rocket. Als het zelfs op schoon, droog en warm gezond asfalt al wenig moeite kost om het achterwiel te laten spinnen (nou vooruit, met een heel heel klein beetje voorbedachten rade) behoeft het geen uitleg dat alle 240 millimeters ten spijt, het op andere ondergrond nog een stuk eenvoudiger wordt. Alsof je dat iets kan schelen; schop het ding in een hoge versnelling en laat het koppel het werk doen. Geeft je zelf de kans om uitgebreid te genieten van het geluid. Met weinig andere krachtbronnen te vergelijken maakt het driecilinderblok een haast onaards diepe brom waarvan je zónder kijken al weet dat deze veroorzaakt wordt door eerlijke kubieke centimeters.  ‘There’s no substiute for cubic inches’ als je de bewoners van het continent aan de andere kant van de plas moet geloven en warempel… op dit vlak hebben ze gelijk. Wát een sound. Wel een sterk punt, keer op keer weer, is accelereren. In elke versnelling weer; gas erop en laat je voorstuwen op een tsunami aan koppels. De vermogensafgifte is uiteraard sterk gericht op newtonmeters, maar ook de stal is redelijk goed gevuld. Smetteloos strak doorloopt de motor de toerenschaal, die voor het gemak een iets andere indeling heeft dan we van de supersportjes en superbikes gewend zijn. alles speelt zich ruwweg tienduizend toeren eerder af, dus wordt er een hoop geld bespaard op het weglaten van de ééntjes voor alle cijfers. Mooi meegenomen. De grafiek is al even strak als de twee en een halve meter rechtuitstabiliteit en je zou zwéren dat je het verschil voelt tussen de voortstuwing op koppel in lage toeren en de push van het vermogen in de hogere regionen. Lachen joh.

Opgepast! Personeel! Hete koffie!

4: Conclusie

Vraag een willekeurige supertankerkapitein wat hij liever bestuurt en zonder uitzondering zal deze naar de Triumph wijzen. Is wat voor te zeggen; wat zou je zelf liever doen, ronddobberen op de Maasvlakte of een stevig robbertje bridgen met een Rocket III ergens in de Alpen, Ardennen of Pyreneeën? Zó erg is het dus nog niet gesteld met de Triumph. Sterker nog, voor wat je zou verwachten als je de cijfers voor het eerst ziet is de motor verrassend handelbaar. Dat weerlegt echter niet het feit dat het nog steeds een bizar kolossaal ding is en derhalve dus ook zo rijdt. Vergeleken met de standaard Rocket is de Roadster wat meer op de echte wereld toegespitst; zit actiever en is beter berekend op het behoud van alle rugwervels en pezen in je vingers. Tel daarbij de bijzonder gezonde actieradius en de accessoires als goede remmen met ABS en de boordcomputer en je hebt gewoon een bijzonder complete machine. Een statement haast. Zo lang je het maar uit je hoofd laat om ‘m ergens mee te vergelijken. En hou nou eens óp met die grappen over z’n gewicht, dat is helemaal niet grappig.

Koekjes, riep daar iemand koekjes? 

Met speciale dank aan Jachthaven Oversteeg in de Biesbosch.
Bij het realiseren van deze productie zijn geen dieren verwond, gedwongen, ontleed of anderszins enig leed aangedaan

5: Technische gegevens