Test: Suzuki V-Strom Black Rhino

Maar hoe goed ook de bedoelingen achter het idee van de Black Rhino ook waren, de grote en ronde Givi kofferset gaf de V-Strom een onooglijke uitstraling die de fiets zeker niet waard was. We waren dan ook op z’n zachtst gezegd aangenaam verrast toen de eerste berichtgeving omtrent een nieuwe uitvoering voor 2010 onze redactie bereikte. Eindelijk, vier jaar na introductie, kreeg de V-Strom Black Rhino het uiterlijk dat bij ‘m past.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits. Anita van Rooijen

Tanzaniaanse Expeditie

We kunnen het ons bijna niet voorstellen, maar voor diegenen die nog nooit van de Black Rhino hebben gehoord willen we het graag nog een keer uitleggen. Het idee van de Black Rhino ontstond tijdens een dealertrip in Tanzania, waar ruim vijftig dealers als beloning voor hun goede verkopen zelf aan den lijve konden
Speerpunten van de Black Rhino: flinke koffers, beschermbeugels en een carterbeschermplaat die het allround/allroad karakter van de fiets moeten onderstrepen.
ondervinden hoe avontuurlijk Suzuki’s DL650 V-Strom nu eigenlijk was. Onder het mom ‘wat zou er eigenlijk op de fiets moeten zitten’ werd ter plekke een accessoirepakket samengesteld wat de motor recht zou doen. Accessoires die de motor niet alleen qua uiterlijk moesten verfraaien, maar die de motor veel comfort voor langere afstanden moest geven. Om Suzuki’s betrokkenheid bij de met uitsterven bedreigde Zwarte Neushoorn te onderstrepen werd de fiets tot Black Rhino gedoopt en werd daarmee deel van de Suzuki Rhino Club, die enkele jaren daarvoor door bij de 4x4 auto in het leven was geroepen.

Resultaat van dit alles was de eind 2005 gelanceerde V-Strom Black Rhino, een meer dan complete fiets waarin alle ideeën van Tanzania waren verwerkt, maar met één groot nadeel; de als Lola Ferrari’s kunstmatige bumpers gemonteerde buitenproportionele kofferset. Toch, hoe lelijk als wij de motor binnen de redactie vonden en niemand zich genegen voelde met de fiets eens nader kennis te maken, het model werd door het grote publiek met open armen ontvangen en was lange tijd zelfs de verkooptopper van de V-Strom familie. Waarmee voor de zoveelste keer weer werd aangetoond dat wat wij journalisten mooi vinden vaak voor geen meter verkoopt, terwijl de in onze ogen spuuglelijke modellen haast altijd tot de verkooptoppers kunnen worden gerekend, maar dat even terzijde.

Kortste route is kortste route. Nog vragen? 

Als we de nieuwe Black Rhino in Vianen bij de importeur ophalen is de nieuwe Trax kofferset van het – hoe kon het ook anders – Duitse SW-Motech direct onderwerp van gesprek. Zo sceptisch als we over het vorige model waren, zo enthousiast zijn we nu bij het aanschouwen van deze 2010 uitvoering.
Zelfs in het beste huwelijk raak je na 8 jaar op elkaar uitgekeken en wil je wel eens wat anders. Tijd voor een update.
Alsof na zes jaar eindelijk het ontbrekende puzzelstuk is gevonden. Wat iets eenvoudigs als een als accessoire gemonteerde kofferset al niet te weeg kan brengen. Sterker nog, het in onze ogen nog steeds foeilelijke uiterlijk van de V-Strom is in een klap een stuk minder lelijk geworden. Simpelweg omdat de met 37 en 45 liter inhoud robuuste koffers het forse uiterlijk van de V-Strom nu veel meer in balans brengen. Een uiterlijk dat trouwens een mooi voorbeeld van journalistiek de plank finaal misslaan was. Juist dát was (en is) namelijk volgens Suzuki PR man Arno Jansen namelijk hét verkoopargument van de DL650. Mensen maken een proefrit op een Transalp of Versys, maar kiezen uiteindelijk voor de V-Strom ‘omdat ie zo fors is’ en ze het gevoel hebben iets stevigs tussen de benen te hebben. En wij maar denken dat de afmeting er niet toe doet.

Eenmaal het been over het 820mm hoge zadel geworpen wordt ons enthousiasme toch ietwat getemperd. Sinds de lancering van het model in 2004 (als kleinere broer van de twee jaar eerder geintroduceerde - en gelijkogende - DL1000 V-Strom) onderging de fiets enkel voor modeljaar 2007 een kleine aanpassing waarbij de achterbrug werd verlengd, maar aan het uiterlijk of de uitvoering werd al die jaren niet getornd. En dat is te merken, vooral het dashboard verhoogt de gedateerde uitstraling van het model. Er is in zes jaar tijd veel veranderd op digitaal gebied en dat breekt de V-Strom anno 2010 een beetje op. De analoge toerenteller en snelheidsmeter zijn nog tot daar aan toe, maar het digitale display zou behoorlijk wat meer informatie kunnen bevatten. Zaken zoals bijvoorbeeld een buitentemperatuursensor, versnellingsindicator, reserve tripmeter, verbruiksindicator en een bandenspanningindicator, zaken die zijn Duitse - weliswaar grotere en veel duurdere - concurrent allemaal wel in huis heeft. En als we dan toch bezig zijn, een 12 volt aansluiting om onder andere een navigatiesysteem op aan te sluiten zou het leven voor veel avontuurlijke motorrijders een stuk aangenamer maken. Net als een paar opbergvakken in de kuip om je tankpas, tolkaart of telefoon in te stoppen, als je toch aan het globetrotten bent. Nu zijn dit zeker geen zaken om een motor voor te laten staan, maar het geeft duidelijk wel aan dat er wel degelijk ruimte voor verbetering is.

Allround allroad

Met de verhalen van Edwin en Vincent over de V-Strom Adventure nog vers in het geheugen besluiten we ditmaal vooral de niet alledaagse wegen voor deze test te gaan bewandelen. Het bosrijke gebied wat Utrechtse Heuvelrug heet blijkt al snel een ideale uitlaatplaats te zijn voor Suzuki’s avontuurlijke fiets, smalle kronkelige wegen met – dankzij de strenge winter – kapotgevroren asfalt, onverharde (gravel) wegen en zelfs in me Of het nu zandwegen er of mindere mate mulle zandwegen worden ditmaal niet geschuwd. Per slot van rekening is de Black Rhino aan alle kanten voorzien van veiligheidsopties als een carterbeschermplaat en valbeugels, mocht het onverhoopt toch mis gaan. En dan te bedenken dat tijdens onze eerste kennismaking in 2004 men bij Suzuki vooral benadrukte niet met de fiets offroad te gaan, omdat hij daar niet voor gemaakt zou zijn. Drie succesvolle V-Strom Adventure jaren later weten we inmiddels beter. 

Eenmaal met de V-Strom op pad is meteen weer duidelijk waarom motorrijdend Nederland (en ver daarbuiten) de motor met open armen heeft ontvangen. Het avontuur begint met de bochtige lek- en rijndijk die als appeltaart met slagroom wordt genomen. Daarbij geholpen door Bridgestone’s uitstekende Trail Wing banden, die niet warm of koud worden van wat opgeworpen grind in de bocht. De rechtop zitpositie op het erg comfortabele en brede zadel is ontspannen, waardoor je veel overzicht hebt en de motor gemakkelijk de bocht in kunt sturen. Ook staan op de voetsteunen gaat de fiets prima af, maar het is wel jammer dat niet is gekozen voor robuustere offroad voetsteunen, die vooral bij mindere weersomstandigheden en op modderige paden beduidend meer grip bieden. De gemonteerde handkappen bieden de nodige bescherming, niet alleen tegen behoorlijk frisse voorjaarstemperaturen maar bijvoorbeeld ook takken en dat soort zaken, mocht je net als ons besluiten om bospaden tot hoofdwegen te promoveren. Om nog beter tegen de wind beschut te zijn is de Black Rhino voorzien van een vario-scherm dat zijn werk zondermeer goed doet. Even experimenteren met de juiste hoogte en de windruis wordt tot een minimum gereduceerd waardoor oordoppen tot een snelheid van 120 km/u overbodig zijn geworden.

De 645cc 90º V-Twin waardoor de V-Strom wordt aangedreven bleef sinds de introductie van de fiets in grote lijnen ongewijzigd. Het motorblok maakte zijn debuut in 1999 in de SV650, en werd voor gebruik in de V-Strom van 71 pk naar 67 pk teruggetuned om bij een lager toerental een hoger koppel van 60 Nm te kunnen genereren. Voor modeljaar 2007 werd de mapping aangepast en kreeg de motor dubbele bougies voor een betere verbranding en om aan de Euro III milieunorm te voldoen. Een 16-bits ECM Unit controleert het toerental van de motor, stand van de gasklep en krukas, geselecteerde versnelling, inlaatdruk én het zuurstofgehalte van de uitlaatgassen en regelt daarmee de brandstofinjectie, de SDTV gasklephuizen en het ontstekingstijdstip. Ook het PAIR (Pulsed-AIR) systeem, dat lucht vanuit de airbox rechtstreeks in de uitlaatpoort injecteert om onverbrande gassen alsnog te verbranden, wordt door de ECM Unit geregeld.

of gewoon geasfalteerde wegen zijn, dankzij de Bridgestone TrailWings is grip nooit een probleem.

Still Standing

Het technische verhaal is een hele mond vol, wat zich in de praktijk vertaalt naar een soepele krachtbron die zich probleemloos tot 2.000 toeren laat afknijpen. Om vervolgens zijn vermogen mooi lineair vrij te geven. Hoewel de toerenbegrenzer pas boven de 10.000 ingrijpt heeft het geen enkele zin de motor zolang door te laten trekken, boven de 9.000 toeren begint de fiets al merkbaar vermogen af te bouwen. Het meest reden we dan ook in het gebied ergens tussen de drie- en achtduizend toeren, de smalle bospaden kwamen we vaak de 5.000 toeren nog geeneens te boven. Opvallend daarbij was dat de motor zich op toeren beduidend beter liet schakelen dan onderin, maar dat kan ook met de maagdelijke kilometerstand van nog minder dan 1.000 kilometer te maken hebben gehad. Het was ons in ieder geval in het verleden niet eerder opgevallen. Wat trouwens niet kan worden gezegd van het brandstofverbruik, dat ons in het verleden al vaker in negatieve zin was opgevallen en ook ditmaal niet écht indrukwekkend was. Natuurlijk, met een gemiddeld verbruik van net geen 17 kilometer op 1 liter Euro loodvrij kun je eigenlijk niet spreken van een fors brandstofverbruik, maar met een motor van dit caliber zou je per liter brandstof toch minimaal twintig kilometer ver moeten komen. In combinatie met de - niet alleen qua uitstraling - forse benzinetank met 22 liter tankinhoud beschikt de motor wel over een lekkere actieradius van dik 350 kilometer, en dat is gewoon netjes. Als Dus ik zeg tegen die boswachter... kanttekening voor het relatief hoge verbuik moeten we echter wel aantekenen dat we in de bosrijke omgeving die Utrechtse Heuvelrug heet bovengemiddeld veel in lage versnellingen met relatief lage snelheid op onverharde wegen hebben gereden, was het verbruik zeer zeker negatief zal hebben beinvloed.

We zeiden het al, in zes jaar V-Strom (of eigenlijk acht, als je de DL1000 meetelt) is er technisch gezien bijzonder weinig veranderd aan de V-Strom. Nu zou je dat als niet bepaald innovatief kunnen bestempelen, maar je kunt het ook onder het mom van 'I'm still standing' als pluspunt uitleggen; een update is pas noodzakelijk en gewenst als de fiets niet meer aan de verwachting voldoet. Weten we meteen waarom Suzuki in 2007 de fiets - eindelijk - van ABS voorzag. Waren we in het verleden (lees: pre ABS tijdperk) niet echt te spreken over de remmen van de V-Strom, met met de komst van ABS heeft Suzuki die remmen flink weten te verbeteren. ABS dat het eerste jaar nog als optie, maar anno 2010 in ons land standaard op de V-Strom is gemonteerd. Voor het échte offroad werk zou een uitschakelbaar systeem een betere keuze zijn geweest, maar dat werkterrein is eigenlijk nooit de insteek van de fiets geweest. Ondanks dat het gevoel in de remhandle met de komst van ABS hetzelfde is gebleven, is de rem nu veel bruikbaarder geworden. Nog steeds had de voorrem van ons een directer aangrijppunt mogen hebben, maar dankzij ABS kan de handle nu wel hard en lomp worden bediend waardoor je altijd veilig het maximale eruit kunt halen. Een lichte trilling bij dat extreme remmen verraad dat het ABS zijn werk aan het doen is, een grens die op het droge relatief eenvoudig is op te zoeken, maar onder onder natte weersomstandigheden zal het je verbazen hoe hard je nog kunt remmen voordat de ABS besluit in te grijpen.

dat maak ik zélf nog altijd wel uit. Als ik niet door het bos wil rijden, dan doe ik dat niet. 

Hoewel de 67 aanwezige paarden meer dan voldoende zijn voor een vlotte acceleratie is de fiets minder speels dan zijn groene tegenhanger, de Kawasaki Versys die ook nog eens een flink stuk lichter is. Een spontaan het luchtruim kiezend voorwiel hoef je bij deze Suzuki dan ook niet bang voor te zijn, maar dat zal alleen slecht nieuws zijn voor diegenen die op zoek zijn naar een rebelse machine. Ondanks dat het totaalgewicht van de motor is opgegeven voor 232 kilo, is van dat gewicht tijdens het rijden maar weinig te merken. Enkel bij mulle zandpaden merk je met een gewichtige motor op pad te zijn, maar daarbuiten laat de motor zich vederlicht sturen. Mede ook dankzij het 19” voorwiel en relatief smalle bandenmaten van 110/80 voor en 150/70 achter laat de V-Strom zich probleemloos van het ene op het andere oor leggen, en de Bridgestone Trail Wings bieden daarbij ook op het niet geasfalteerde meer dan voldoende grip. Zelfs zijn - met dank aan de 37 en 45 liter Trax kofferset - niet bepaald smalle achterwerk was tijdens het rijden weinig van te merken. Zelfs voorzien van onze fotoapparatuur hadden de koffers geen negatieve invloed op het stuurgedrag van de fiets. Enkel bij het illegaal nemen van fietspaden speelt de breedte de fiets op, maar dat zat eigenlijk meer tussen de oren. Ondanks dat de ruimte tussen de paaltjes elke keer weer ruim voldoende te zijn, maar besloten we desondanks die hindernis stapvoets te nemen. In het ontwerp geintegreerde koffers zouden dit kunnen ondervangen, maar daarvoor zou Suzuki de achterkant compleet nieuw moeten ontwikkelen. Het zou ons echter niets verbazen wanneer dit bij een nieuw model daadwerkelijk zou gebeuren.

Conclusie

Vier jaar na introductie van de Black Rhino heeft Suzuki haar meest complete versie van de succesvolle V-Strom een flinke update gegeven. Gouden zet van Suzuki importeur B.V. Nimag was hierbij de grote – en nogal plomp ogende - Givi kofferset in te ruilen voor een stoere, rechthoekige Trax aluminium set, waardoor de motor eindelijk een stoer uiterlijk heeft gekregen wat de motor verdiend.

Dat de V-Strom, ondanks de slechts minimale wijzigingen sinds zijn lancering alweer zes jaar geleden nog steeds tot een van Neerlands verkooptoppers mag worden gerekend geeft alleen al aan hoe men het destijds in Hamamatsu bij het rechte eind heeft gehad met de fiets. De motor heeft zich in de loop der jaren ontpopt tot een ware allrounder die daarbij het ongeasfalteerde zeker niet schuwt en is daarbij net als BMW’s R1200GS van lelijkheid mooi, maar met een prijs van € 10.599,- wel een flink stuk goedkoper is.

• veelzijdig, stoer uiterlijk dankzij alu koffers, soepele krachtbron
• breed achterwerk, gedateerd display, nog maagdelijke versnellingsbak

Technische gegevens