Test: Suzuki GSX-R 25th anniversary

We schrijven het jaar 1985 als Suzuki de wereld doet verbazen met de lancering van de GSX-R750, een motor die inslaat als een bom en invulling geeft aan een compleet nieuw segment: de supersport. Nadat vijf jaar geleden Suzuki flink uitpakte met twee spraakmakende 20th anniversary modellen  had het eerste échte jubileum van de GSX-R dit jaar -dankzij de wereldwijde kredietcrisis- een veel  meer ingetogen karakter. Het Belgische circuit van Mettet bleek echter bij uitstek geschikt om de feestvarkens dan maar zelf op passende wijze in het zonnetje te zetten.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits, Magdalen Vien de Rosali.

Er is er een jarig

Dat de wereldwijde kredietcrisis ook in motorland diepe sporen heeft achtergelaten, dat hoeven we waarschijnlijk niet meer uit te leggen. De grijpgrage cultuur in de top van het bankwezen had (en, helaas nog steeds, heeft) de hele wereld in zijn greep waardoor consumenten de hand op de knip gingen houden en de verkopen van luxe zaken als auto’s en motoren drastisch terugliepen. Suzuki had zich dan ook geen slechter moment kunnen bedenken om het zilveren jubileum van de GSX-R te vieren, maar je kunt nu eenmaal niet een geboortedatum achteraf veranderen. Echter, kredietcrisis of niet, er moest toch iets worden gedaan om dit heugelijke feit niet ongemerkt voorbij te laten gaan en dus kwam Suzuki met een 25th anniversary uitvoering van de GSX-R1000: een ander kleurtje, een ander logo en een uniek en genummerd typeplaatje op de kroonplaat. Een schril contrast met de twee GSX-R modellen die Suzuki in 2005 lanceerde ter gelegenheid van de 20e verjaardag van de GSX-R. Dát vond onze eigen Suzuki importeur ook, en dus werd voor onze eigen markt nog een 25th anniversary uitvoering ontwikkeld voor de GSX-R600 en GSX-R750, waarbij naast een uniek typeplaatje het nodige aan carbon werd verwerkt.

Dat beide modellen edoch een ingetogen feestelijk karakter hebben ervaren we al snel, als we ons in Vianen melden om de fietsen op te halen. Ware het niet voor het op de kroonplaat geplaatste 25th typeplaatje, dan zou je geeneens in de gaten hebben dat het hier speciale verjaardagsuitvoeringen betreft. De GSX-R750 is van nagenoeg dezelfde carbon onderdelen voorzien als de Special Edition van 2009, terwijl de GSX-R1000 behoudens een goudkleurig logo op de kuip helemaal geen aanpassingen lijkt te zijn ondergaan. Echter, schijn bedriegt en zo blijken ook deze GSX-R’en wel degelijk onderscheidend te zijn. Alleen al de kleurstelling van de GSX-R1000, die speciaal voor dit

feestvarken werd ontwikkeld en de motor zondermeer een heel erg chique uitstraling geeft. Zó chique dat ik voor het eerst in 25 jaar de link durf te leggen met Italiaans design. Een Suzuki, chique? Jazeker! Onderling overleg over wie welke fiets mee naar huis neemt heeft ditmaal dan ook geen enkele zin: ik ga op de duizend en daarmee uit. Vincent is echter een totaal andere mening toegedaan en heeft dan ook totaal geen moeite met mijn keuze, om precies dezelfde reden is zijn keuze op de GSX-R750 gevallen.

Als eenmaal thuis gearriveerd de eerste indrukken worden uitgewisseld wordt de toon meteen aangescherpt. Daar waar Vincent ervan overtuigd is mij op die dikke duizend wel even de oren te gaan wassen ben ik precies dezelfde mening toegedaan, maar dan omgekeerd. Hoewel de rit vanuit Vianen naar huis slechts van korte duur was, laat de duizend zich op de bochtige dijkweg, die meer en meer de Motorfreaks rennstrecke begint te worden, zich als nooit tevoren sturen. Met een “pak jij maar in, dit is de allerbeste 1000 die Suzuki tot heden heeft gemaakt,” leg ik Vincent het vuur aan zijn voeten, die daarop direct van repliek geeft en me te kennen geeft geen schijn van kans te hebben tegenover de in zijn ogen bovendien vele malen mooiere GSX-R750. “Man, wit, da’s een kleur voor mietjes man, hadden ‘m net zo goed hemeltjesblauw of zachtroze kunnen maken. Zwart, dá’s pas een stoere kleur. Bovendien is deze GSX-R750 het allereerste design uit de 25 jaren GSX-R dat écht tot de verbeelding spraakt.” De toon is gezet.

Terwijl ik de eerste snelwegrit richting grensovergang Hazeldonk op de GSX-R afleg ben ik verbaast over het comfort van de fiets. Daar waar Suzuki in het verleden er een patent op leek te hebben de zithouding precies goed te maken, totdat chef grondspeling besloot de voetsteunen vijf centimeter hoger te plaatsen is het ditmaal prima vertoeven op de superbike. Het met dank aan de drukke avondspits relatief lage tempo gaat de motor geen enkel moment opbreken. Het motorblok laat zich gemakkelijk afknijpen tot 2.500 toeren om daarna vloeiend weer op te pakken. De krachtsexplosie, die zo kenmerkend was voor het 2005 model, ontbreekt, maar dat weet de motor meer dan goed te maken zodra de motor de ruimte heeft en in het vijfcijferige toerengebied dreigt te komen. Daar heeft die Vincent straks zekers te weten een vette kluif aan.

De straat

Eenmaal in Hazeldonk gearriveerd is Vincent al lang en breed van zijn cappuccino aan het genieten (voor zover je dat bij de Shell genieten kunt noemen) en laat het niet na mij erop te wijzen dat ik te laat ben. Een ‘ik zat in de file’ blijkt ditmaal geen excuus, aangezien het verkeer rondom Rotterdam rond deze tijd van de dag zo niet nog drukker is. “Krijg je hè, met zo’n dikke duizend. Je had beter de zevenenhalf kunnen nemen, die laat zich superflitsend door de file laveren.” Als bij de volgende etappe van motor wordt gewisseld en we ons richting het drukke verkeer rondom Antwerpen gaan begeven lijkt Vincent warempel toch gelijk te krijgen. Ondanks dat op papier de verschillen tussen beide GSX-R modellen nog maar minimaal zijn, blijkt de zithouding van de zevenvijftig net wat moderner (lees: sportiever) te zijn, nét een beetje smaller, nét een beetje korter en daardoor nét iets meer in, in plaats van op de motor. En dus is het onder deze omstandigheden evenzeer goed vertoeven op de 750. Bovendien voelt de motor wel beduidend lichter dan zijn grotere broer, en dat zou morgen op het circuit van Mettet wel eens in zijn voordeel kunnen zijn. Gelukkig weet Vincent mijn enthousiasme al snel te temperen door vanaf de invoegstrook de duizend flink de sporen te geven. Geen schijn van kans, de GSX-R1000 sleurt er vandoor alsof ik met een veredelde puch maxi onderweg ben.
Fraai fraai fraai... Bij de GSX-R1000 geen scheeuwerige verjaardagsversieringen, maar daarentegen wel oog voor detail.

Het display van de GSX-R750 (onder) is niets op aan te merken, maar heeft vergeleken met de GSX-R1000 (boven) een gedateerde uitstraling. Nu graag nog de bediening verplaatsen naar het stuur.

Fraai fraai fraai. De carbon afdekplaten van de carterdeksels kleden de GSX-R750 mooi af.
Als we later met een staande start de confrontatie nogmaals aangaan blijken de verschillen beduidend kleiner te zijn en kan de duizend zijn surplus aan vermogen pas ruim boven de 200 kilometer per uur uitspelen, maar onder rollende acceleratie in hogere versnellingen is de fiets de zevenenhalf zondermeer de baas. En dat is niet vreemd natuurlijk, met een koppel van 117 Nm tegenover 86,5 Nm beschikt de GSX-R1000 over 35% meer koppel en dat merk je.

Met een Belgische pint in de ene en een pizzapunt in de andere hand laten we beide modellen nog vlug even de revue passeren. Niet eerder in de geschiedenis van de GSX-R dat beide modellen zoveel overeenkomsten blijken te hebben. Het rijwielgedeelte verschilt slechts in detail, terwijl ook het design duidelijk met eenzelfde saus is overgoten. Meest in het oog springend verschil is het uitlaatsysteem, dat bij de GSX-R1000 dubbele einddempers en bij de GSX-R750 slechts een enkele rechts geplaatste einddemper heeft. Ook het neusje van de duizend is dankzij de ietwat bollere koplamp onderscheidend van zijn kleinere broer, maar de scherpere lijnen in kuip en vooral het kontje worden pas zichtbaar als beide modellen naast elkaar worden geparkeerd. Het display verraad echter dat de duizend het laatst gemodificeerde model van de GSX-R familie is: het heeft zondermeer een chiquere uitstraling en is bovendien voorzien van alle informatie die je anno 2010 wilt wensen. Hoewel het display van de 750 an sich niet verkeerd is oogt het ten opzichte van de 1000 gewoon gedateerd. Naast de direct zichtbare verschillen blijken beide motoren zich op één ander punt van elkaar te onderscheiden: de BPF voorvork, ofwel de Big Piston Frontfork, die het afgelopen jaar voor het eerst op de GSX-R1000 werd toegepast. Verder blijken er vooral veel overeenkomsten te zijn: beide motoren zijn voorzien van typische Suzuki kretologieën als S-DMS (Suzuki Drive Modus Selector, de 3-standen instelbare mappings), SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve, de dubbele gasklephuizen), SISC (Suzuki Idle Speed Control, koudestart regeling), SAES (Suzuki Advanced Exhaust system, het speciaal geconfigureerde uitlaatsysteem), SET (Suzuki Exhaust Tuning, de vlinderklep in het uitlaatsysteem voor versterking van het middengebied) en S-PAIR (Suzuki Pulsed-AIR, luchtinjectie in het uitlaatsysteem om onverbrande koolwaterstoffen alsnog te verbranden). Daarnaast hebben beide motoren naast de koplamp geplaatste RAM-AIR luchtinlaten en wordt de inspuiting geregeld door dubbele injectoren, bij de GSX-R1000 12-gaats en bij de GSX-R750 8-gaats. Nog niet genoeg? Wat te denken van de wielbasis (1.400 mm om 1.405 mm), balhoofdshoek (23,45º om 23,5º) en naloop (97 mm om 98 mm) die slechts in detail van elkaar afwijken. 

Net als dat ik na Antwerpen mijn mening over de GSX-R750 heb moeten bijstellen, blijkt ook de GSX-R1000 in de ogen van Vincent aanzienlijk in waardering te zijn gestegen. De ogenschijnlijk brede en logge motor is in de praktijk verre van dat, en beschikt bovendien over een indrukwekkende acceleratie… ten opzichte van de zevenenhalf. Toch, ondanks de minimale verschillen hebben beide fietsen een totaal ander karakter en daardoor waarschijnlijk ook een totaal ander kijkerspubliek. Daar waar de GSX-R750 het wilde en rebelse in je losmaakt, alsof je bij een concert van Pennywise aan het stagediven bent, heeft de GSX-R1000 een veel meer ingetogen karakter. Hij zet grote stappen zonder je écht het gevoel te geven er hard voor te moeten werken. Wat meteen zijn grote manco is: je rijdt al snel harder dan je zou verwachten, waardoor je – ten opzichte van de zevenenhalf – aan rijsensatie inboet. En dat zit ‘m puur in de verschillende vermogensafgiften. Daar waar de duizend een echte duizend is, is de zevenenhalf een zeshonderd met anabolen en laat zich ook zo rijden: het liefst in het vijfcijferige toerengebied en lekker door de versnellingsbak poken alsof je slagroom aan het kloppen bent. Toch gaat mijn persoonlijke voorkeur in het drukke Nederlandse en Belgische snelwegverkeer uit naar die duizend, juist vanwege dat ingetogen karakter en het sterke motorblok dat zich schakellui laat rijden. Daarbij blijkt de GSX-R1000 onder deze omstandigheden over een alleszins vriendelijk brandstofverbruik te beschikken (zie kader), wat de motor alleen maar nóg aantrekkelijker maakt. Het is echter pas de eerste confrontatie, morgen hebben we een volledige dag circuitrijden voor de boeg en dan kunnen de kaarten wel eens heel anders worden geschud.

Het circuit

De slingerachtige route die ons ’s ochtends naar het nieuwe circuit van Mettet moet brengen stelt beide motoren in de gelegenheid iets meer van hun ware aard te laten zien. Hoewel het asfalt van haast traditioneel Belgisch slechte kwaliteit is, laat de GSX-R750 zich niet van de wijs brengen. De motor weet elk putje en elk steentje feilloos aan mij door te geven, echter zonder dat dit oncomfortabel dreigt te worden. De GSX-R1000 blijkt zich daar evenmin door van de wijs te brengen, gezien de witte Shark die steevast mijn spiegel weet te vullen. Vincent mag misschien dertig paarden in het voordeel zijn, het gemak waarmee de 750 het landschap weet te doorkruisen, gecombineerd met de te allen tijde controleerbare vermogensafgifte spreekt zondermeer in het voordeel van de Benjamin. Om tankslappers te voorkomen – of mocht het gebeuren, tot een minimum te beperken – is de fiets net als de GSX-R1000 uitgerust
met een elektronisch geregelde stuurdemper, die afhankelijk van de stand van het gas en de beweging in het stuur zwaarder gaat dempen. Nadeel van dit systeem is dat de demping niet handmatig is bij te stellen, maar zowel op straat als op het circuit konden we – bij beide fietsen – op geen enkel moment onrust in de voorkant ontdekken en dus zal ’t ding ongemerkt zijn werk goed hebben gedaan.

In een vandikhoutzaagtmenplanken tempo begeven we ons richting het nieuwe circuit, maar weten er geheel in Motorfreaks stijl in te slagen om in dit uitgestrekte gebied de weg kwijt te raken en daardoor de briefing van de door Eybis georganiseerde European Suzuki Day volledig te missen. Na wederom met de hand op ons hart te hebben belooft nooit meer te laat te komen geeft organisator Frank Slabbynck ons echter groen licht en kunnen we ons opmaken voor het spannendste deel van de test. Rugzak in de hoek, racehandschoenen aan en direct de baan op, relaxter dan dit kan bijna niet. Met dank ook aan de nieuwe Pirelli Diablo Rosso Corsa, die onder beide motoren zijn gemonteerd en ook op het circuit gewoon met straatspanning te rijden zijn. Dat wil zeggen; 2.5 bar voor en 2.5 bar achter. Nu was het voor mij – dankzij mijn niet nader meer te noemen aandoening – alweer een tijd geleden dat ik me op een circuit had begeven (smoesjes Ed, en de Metzeler Sportec M5 Interact introductie op Zolder dan?), en om het mij niet moeilijker te maken dan het is kies ik als eerste voor de GSX-R1000. Per slot van rekening is het gemakkelijker een nieuw circuit te leren kennen met een karrenvracht aan vermogen, een verkeerde versnelling wordt op die manier niet direct afgestraft.

Ondanks dat het gloednieuwe circuit van Mettet met een lengte van iets meer dan 2.300 meter relatief kort is en op een korte ruimte is gebouwd heeft het meer dan voldoende variatie om als écht serieus circuit te worden aangemerkt. Zeker in vergelijking met soortgelijke banen als Croix, Folembray of Carole is de layout van het circuit stukken professioneler. Breed, overzichtelijk, veilige uitloopzones en een scala aan verschillende bochtencombinaties. Het rechte stuk bij start/finish is met 500 meter niet écht superlang, maar dankzij de sterk aflopende dubbele linker wel heel erg uitdagend. Beetje als het de nieuwe noordlus van Assen, maar dan linksom en zonder de achterlijke Strubben. Aan vier versnellingen blijkt de GSX-R1000 voldoende te hebben, verpruts de laatste krappe linkerchicane en je hebt aan drie al genoeg. Terug naar de tweede versnelling, insturen en de motor op het gas naar buiten laten waaien om vervolgens de snelle links/rechts combinatie te doorkruisen, dooraccelereren op het korte rechte stuk om daarna hard en vooral laat aan te remmen voor de krappe rechtse hairpin, die vooral laat moet worden ingestuurd om met zoveel mogelijk drive je op te maken voor de meest indrukwekkende bochtencombinatie, de Corkscrew die met 4,5 meter verval kleiner is dan zijn Amerikaanse variant, maar niet minder spectaculair. Aansnijden over de cerbs, even met beide wielen in de lucht en vervolgens meteen omleggen naar rechts, op het gas de motor uit laten waaien om vervolgens de baan weer over te steken voor de listige dubbele linker,
die vooral niet te vroeg moet worden ingestuurd en onder volle acceleratie moet worden genomen. Ruim gebruik maken van de cerbstones, of zelfs nog de meter asfalt naast de cerbstones, om vervolgens volgas de enige écht snelle linkerknik te nemen. Daarna is het aanremmen voor de krappe linkse chicane om weer vol goede moet het rechte stuk op te gaan.

Met een ‘ben benieuwd voor wie het level-up en voor wie het level-down is’ worden de motoren gewisseld en kan ik me opmaken voor mijn eerste sessie met de kleinere GSX-R750. Met een drietal sessies op de duizend achter de kiezen zit het uitdagende circuit al aardig in mijn hoofd en kan er meteen gas worden gegeven. Hoewel de motor zich merkbaar lichter laat sturen zijn de verschillen veel kleiner dan ik op voorhand zou hebben gedacht. Wat pleit in het voordeel van de duizend, die zich vele malen lichter laat sturen dan zijn voorgangers en daarmee absoluut de allerbeste GSX-R1000 is die Suzuki tot op heden heeft gebouwd. Terwijl je dat met rijden geeneens zo direct in de gaten hebt. Dat is de sterke kracht, en meteen ook zijn grootste manco: zonder dat je het merkt ga je veel harder dan je denkt. Daarbij laat de motor zich sturen als een zevenenhalf en is daardoor erg handelbaar en gemakkelijk van koers te veranderen. Bij de GSX-R750 is het echter een heel ander verhaal: de motor laat zich sturen als een zeshonderd (niet vreemd, hij is technisch gezien identiek aan de GSX-R600) en laat je dat vanaf de eerste seconde direct voelen. Hij is gewoonweg een stuk levendiger en daardoor ook leuker om te rijden. Een versnelling te hoog wordt meteen afgestraft waardoor het wel harder werken is, maar daar krijg je wel een overvloed aan rijsensatie voor terug. Damn, wat een ontzettend lekkere fiets is dit en chapeau ook aan het adres van de GSX-R1000, die ondanks de korte lay-out toch zijn potentie kan uitspelen ten opzichte van zijn kleinere broer.

Daar waar de Europeanen èn masse voor Brembo kiezen, is Tokico vaak de hofleverancier bij de Japanners. Hoewel beide motoren een goede vertraging weten te realiseren moet er wel hard worden geknepen voor het betere werk. Op zich misschien geeneens zo verkeerd, ware het niet dat zowel Honda als BMW met haar laatste sport-ABS een nieuwe norm op remgebied hebben gezet.

GSX-R750

Als er één motor is die met recht de titel evergreen verdient, dan is het de Suzuki GSX-R750. De motor zag voor het eerst het levenslicht in 1985 en sloeg destijds in als een bom. Niet in de laatste plaats dankzij zijn – voor die tijd – indrukwekkende prestaties: een topvermogen van 106 pk bij een drooggewicht van 176 kilo. De lucht/oliegekoelde viercilinder zou meer dan tien jaar het beeld vormen van Suzuki’s 750cc superbike. De motor zou in die periode meerdere modificaties ondergaan, waarbij de motor telkens een stuk zwaarder werd terwijl het vermogen slechts minimaal toenam naar uiteindelijk 118 pk in 1995.

In 1996 gooide Suzuki het roer van de GSX-R750 rigoureus om met de lancering van de SRAD, de eerste watergekoelde GSX-R die niet alleen met 130 pk een stuk krachtiger, maar tevens met een opgegeven gewicht van 179 kilo weer redelijk terug bij de basis was gekomen. De motor werd wereldwijd met verademing ontvangen, maar zou al na vier jaar compleet worden herzien. Het inmiddels 16e model van de GSX-R750, dat in 2000 werd gelanceerd, was zowaar nóg indrukwekkender: het vermogen was gegroeid naar 141 pk terwijl het gewicht was gereduceerd tot 166 kilo. Ook werd voor het eerst bezine-injectie toegepast op de 750cc superbike. In 2004 werd voor het eerst de link gelegd met de eveneens populaire GSX-R600 en kreeg de zevenenhalf hetzelfde rijwielgedeelte als zijn kleinere broertje aangemeten. Vanaf dat moment gaan beide modellen als Siamese tweeling door het leven: twee modellen die op de cilinderinhoud na 100% identiek zijn aan elkaar. Het vermogen van de GSX-R750 steeg tot 155 pk, terwijl het gewicht nog iets afnam naar nu 163 kilo.

Vier laar geleden onderging de GSX-R750 zijn grootste styling update sinds de lancering van de SRAD en kreeg in grote lijnen hetzelfde uiterlijk aangemeten als de een jaar eerder gelanceerde GSX-R1000 (K5). Hoewel het vermogen met 5 pk afnam naar 150 (en het gewicht met 163 kilo gelijk bleef) was de motor in alle opzichten beter dan zijn voorganger. Twee jaar later onderging het model zijn laatste modificatie en kreeg daarbij zijn huidige uiterlijk aangemeten. Veranderingen aan het motorblok zorgden voor meer topvermogen (nu 158 pk) en een hoger koppel, terwijl lichtere wielen, verbeterde remmen en nieuwe vering voor betere rijeigenschappen moesten zorgen en het nieuwe compacte design vooral aerodynamisch beter moest zijn.

De GSX-R750 25th anniversary doet daar nog een schepje bovenop. Het model, dat niet door Suzuki zelf maar door de Nederlandse importeur werd samengesteld, is naast een 25th anniversary embleem op de kroonplaat voorzien van behoorlijk wat accessoires die de het sportieve karakter van de motor alleen maar onderstrepen. Zo is de motor voorzien van een Arrow einddemper die zelfs met gemonteerde dB killer – hoewel wel redelijk beschaafd – al een stuk sportiever klinkt. Daarnaast kreeg de motor een getint ruitje en een uitgebreid carbon pakket met onder andere een carbon koppelings- en dynamodeksel en een tankpad.

GSX-R1000

Hoewel het model officieel pas in 2001 het levenslicht zag gaat de geschiedenis van het model veel verder terug. We schrijven het jaar 1986, een jaar na de lancering van de GSX-R750, als Suzuki een tweede GSX-R model lanceert dat eveneens inslaat als een bom: de GSX_R1100. Een motor die in grote lijnen was gebaseerd op die zevenenhalf: hetzelfde stalen boxframe, full-floater swingarm, lucht-oliegekoelde vierinlijn en eenzelfde stroomlijn. De motor was met een drooggewicht van 197 kilo wel een stuk zwaarder dan de 750, maar wist dat met zijn ongekend sterke motorblok ruimschoots te compenseren. De 1052cc grote motor had een topvermogen van 128 pk en een koppel van 101 Nm, en dat waren (evenals de GSX-R750 een jaar eerder) indrukwekkende cijfers.

Net als de GSX-R750 zou het model de nodige modificaties ondergaan, waarbij het vermogen groeide naar 145 pk maar de motor ook een stuk zwaarder zou worden. De 1992 versie woog maar liefst 226 kilo (droog), maar het zou een jaar later nóg erger worden toen de lucht/oliegekoelde motor werd vervangen door een 1074cc watergekoeld exemplaar. De motor, die nu 155 pk bij 10.000 toeren wist te mobiliseren, was nu goed voor een drooggewicht van 231 kilo en had zich daarmee redelijk uit de markt gepositioneerd. Met dank ook aan Honda, dat datzelfde jaar de 185 kilo lichte en 124 pk sterke Fireblade lanceerde en daarmee een compleet nieuwe wending gaf aan het begrip supersport. Suzuki probeerde nog met alle macht de fiets lichter en wendbaarder te maken, maar het zou nog tot 2001 duren voordat het roer bij Suzuki omging en het model een écht waardige opvolger zou krijgen.

De nieuwe GSX-R1000 werd in 2001 gelanceerd en sloeg dat jaar in als een bom. De motor werd dat jaar door 13 internationale bladen verkozen tot motor van het jaar, en terecht. De GSX-R1000 was niet langer meer een opgeboorde – en vooral zwaardere – versie van de 750cc superbike, maar een van de grond af aan compleet nieuw ontwikkelde machine. Zo hadden de afmetingen van de motor meer met de RGV500 tweetakt Grand Prix racer gemeen dan de GSX-R750. De 988cc grote watergekoelde viercilinder was goed voor een vermogen van 160 pk en woog daarbij slechts 170 kilo, meer dan zestig kilo lichter dan de GSX-R1100. Twee jaar later zou het model zijn eerste modificatie krijgen en daarbij een paar kilo lichter en een paar pk sterker worden, maar een écht rigoureuze verandering onderging het model in 2005. Het model, dat al snel als K5 door het leven zou gaan, had niet alleen een vernieuwend en verfrissend uiterlijk aangemeten gekregen, maar rekende daarnaast definitief af met het ‘old-school’ rijgedrag waar de GSX-R1000 om berucht was geworden. Niet alleen het lichte stuurgedrag was opmerkelijk, daarnaast was de nieuwe 999cc viercilinder met 178 pk beduidend sterker dan zijn voorganger, terwijl het gewicht zelfs nog iets afnam naar nu 166 kilo.

Twee jaar later kreeg het model zijn eerste update, kreeg met 185 pk meer topvermogen maar moest in het lage toerengebied veel van het bullige karakter van de K5 inleveren. Ook nam het gewicht toe naar nu 172 kilo. Het afgelopen jaar onderging het model opnieuw een complete modificatie, die ongetwijfeld de geschiedenis in zal gaan als de minst opvallende maar meest indrukwekkende. Qua technische specificaties waren de verschillen nog geeneens zo groot, maar vooral op het gebied van rijdbaarheid en wendbaarheid had Suzuki grote stappen vooruit gezet. Daar waar de K7 zich als een echte duizend liet rijden was de K9 meer als een zevenenhalf op anabolen. Haast net zo wendbaar, maar dan wel veel sterker.

De 2010 GSX-R1000 Anniversary is het enige gelimiteerde jubileummodel dat door Suzuki zelf is uitgebracht. De aanpassingen die het feestvarken onderging zijn slechts minimaal, maar passen daardoor wel perfect in het beeld van de GSX-R1000: opvallend onopvallend. Naast een anniversary embleem op de kroonplaat en een anniversary logo op de uitlaat onderscheidt de motor zich alleen door het goudkleurige logo op de kuip en de wit/titanium kleurstelling, die speciaal voor deze jubileumuitvoering werd ontworpen.

Conclusie

Als Suzuki het niet doet, dan doen wij het toch? Per slot van rekening, als je 25 jaar wordt dan mag dat best op passende wijze worden gevierd. Niet dan?

Het is vijfentwintig jaar geleden dat Suzuki geschiedenis schreef met de lancering van de GSX-R, een hypersport die het begrip sportieve motorfiets voor eens en altijd in een compleet andere dimensie zou neerzetten. Echter, zo indrukwekkend en knallend als de lancering van de oervaderen van deze familie, de 1985 GSX-R750 en 1986 GSX-R1100, was geweest, zo geruisloos en onopvallend werd het zilveren jubileum van de GSX-R dit jaar gevierd.

Natuurlijk, men lanceerde een speciale GSX-R25th website waar veel over de geschiedenis van het model is terug te vinden, maar in tegenstelling tot 2005, toen Suzuki twee écht opzienbarende 20th anniversary modellen lanceerde, bleef het feest voor 2010 beperkt tot wat kleine details links en rechts en dat is zondermeer jammer te noemen. Niet in de laatste plaats omdat beide modellen veel beter verdienen dan ze nu hebben gekregen: met de GSX-R750 bleef Suzuki als enige fabrikant ter wereld het 750cc segment 25 jaar onafgebroken trouw en laat anno 2010 zien dat er wel degelijk een markt is voor deze motor, per slot van rekening is het - alle S1000RR en RSV4 hype ten spijt - nog steeds met verve de best verkochte supersport in Nederland. Terwijl de GSX-R1000 zondermeer de beste duizend is die Suzuki heeft gebouwd, maar op marketinggebied het onderspit moest delven tegenover de gehypte Crossplane-R1.

Nu zijn wij de beroerdste niet om zelf een leuk verjaardagsfeest te vieren, maar de volgende keer graag weer een écht feest, met échte jubilarissen. Deal?

Zelfs te snel voor de fotograaf, of zoiets... 

GSX-R750

• Verbruik, stuurt als 'n 600, smoelt lekker, scherpe prijs
• Hard knijpen voor serieuze vertraging, waarom geen échte Japanse jubilaris?

GSX-R1000

• Verbruik, beste GSX-R1000 ooit, chique uitstraling, prijs
• Hard knijpen voor serieuze vertraging, karige jubilaris

Technische gegevens